Aki tudja, miért szar a Smart

2012.07.30. 08:34
A Smart-guru elszigetelten működteti műhelyét. Fehér csempére nem költ, a márkaklub elnökével már összeveszett, néhányszor csalódott, de folytatja. A reménytelen külvárosi miliőben nagy dolgok történnek: a gyári szerelési útmutatók és a félmilliós szervizszámlák világán kívül is talál megoldást az egyszerre rettegett és vágyott törpeautó bajaira.

– Megmutatom, ha nem mondjátok el senkinek. Oldalt lép, lerántja az olajos rongyot az állványról. Az előbukkanó motorblokkot pirosra festették, így lett a legvidámabb tárgy, sőt, maga az ígéret itt, a nyolcvanas évek pesterzsébeti rezervátumában. A varrógépnél alig nagyobb, félkész motoron már ott a hengerfej, de még nincs összeállítva. Hiányoznak a sallangok, a vízpumpa, a generátor és az önindító is. Képtelen vagyok eldönteni, hogy a műhely atmoszférája, az olajos padló, vagy a salgó polcok közt ácsorgó alak tipikusan szerelős kézfogása teszi-e, de azonnal elhiszem, itt valami egészen rendkívüli készül.

A Smart-gurut sokan egyszerűen Lacizzák. Lacinak nincsen jó kedve. A márkaklubbal való viharos szakítás után, az ügyfélkör fogyatkozása ellenére mégis szakadatlanul dolgozik. Nem tehet mást. Véletlenül került közel a génjeiben a rövid élettartamot talmi fényűzéssel keverő törpeautóhoz, és most már nincs kiszállás. Volt ralikrossz versenyző, vendégmunkás Németországban, majd amikor új ötlet kellett, bevásárolt a rosszhírű City Coupéból, és hazajött. Sajnos vele érkezett a válság első hulláma is.

Ha már így alakult, egész nap épít és bont, tanulmányoz. Nézi az aukciókat az interneten, közben rengeteget bosszankodik, és ha beesik egy totálkáros Yamaha FJR túramotor, megtanulja az alumínium motorváz hegesztését is. Közben továbbfejleszti az alapjaiban elrontott első generációs Smartot, vagyis, ahogy mondja a 450-est. Gyakran káromkodik.

Nem érti, miért ennyire logikátlan a konstrukció. – Például hogyan lehet, néz mélyen a szemembe egy kistáska méretű intercoolert lóbálva, hogy ezt simán kidörzsöli a saját tartóállványa? Miért nem gondoltak erre a tervezők? Az olaj elkezd szivárogni egy kicsit, szépen elfogy, a turbónyomás is,  egyszer csak vége a motornak. A tulajdonos csak annyit vesz észre, hogy mindig van egy-egy csepp az autó alatt. Minden Smart alatt van egy-két csepp, ezért senki nem törődik vele. Viszont ha egy gumicsövet húzunk a töltőlevegő-hűtő peremére, mindez nem történik meg. A klímacsövek is dörzsölődnek de máshová, rettenetes szenvedés a cseréjük. Dörzsölődnek a cérnavékony vezetékek is, és akkor megáll az autó. Ebből is, abból is lóg néhány darab körülöttünk a falakon.

Ha nincs megrendelés, a saját Roadsteremet építem. A kaszni is piros, mint a blokk. Kicsit törött, de ez is javítható. Párszáz euróért vettem az ebay-en. A motor erősebb lesz, mint a Brabus Roadster, minimum száz lóerőt várok tőle, csak nagyobb nyomatékkal és töredékpénzből. Az alapja a 798 köbcentis dízelmotor, melyre a 700-as benzines hengerfeje kerül, így 850-re hízik. Már megvannak a Kolbenschmidt gyártmányú Skoda 120-as dugattyúk, és hüvelyek. Igen, azok kis alakítás után passzolnak bele. Az egyedi fejlesztésű fékrendszer viszont már ott van az autón. Azért így is akadnak még tisztázatlan részletek. Nem tudni, mikor lesz pénz a befejezésre, és ki tudja, jut-e egyáltalán a bérleti díjra, mire jön a tél.

Az előbbi persze jobban izgatja.

Lendületesen képez minket, önti a tudását Laci számolatlanul. – Ezeket az autókat nem nagyon lopják, de a drága kuplungmozgató motor nagy sláger a tolvajok körében. Elég az autó mögé feküdni részegpózban, három csavar és kész. Az is elromlik persze, de senki nem tudja, miért. A kinyomó rúd átfúrja a kiemelő villát. A többit már biztosan kitalálták.

Hónapok óta töri a fejét, hogyan lehetne feltérképezni minden Smartok legféltettebb titkát, a magánszerelők életét megkeserítő Can-buszos elektromos rendszert. A kevésbé tájékozottak kedvéért írom, hogy ez a megoldás a legtöbb mai autóban általános, kevesebb vezetékből áll, de az a kevés egyszerre több funkciót is betölt. Már amikor jó. (Cikkünk a témáról itt) A lényeg, hogy a rendszer javítása a szokásos villanyászmódszerekkel lehetetlen. Nagyobb baj, hogy a tuningnak is gátat szab. Diagnosztikai egység kell hozzá. Az viszont drága. Nagyon. De mit is várunk egy olyan autótól, amelybe még a gyújtógyertyából sem vehetünk mást, csak azt amit az NGK kifejezetten a Smartokhoz fejlesztett? És mit csinál Laci? Szlalomozik a probléma körül. Igyekszik mindent úgy megoldani, hogy ne kelljen belenyúlni az elektromos rendszerbe.

Már mindezt tudjuk, amikor ismét eszembe jut, hogy ez az ember az első levélváltáskor fontosnak tartotta leszögezni, egyáltalán nem kedves. Teljesen véletlenül, egy ironikus fórumhozzászólásban találtam rá. Éppen segített valakinek, aki elakadt egy motorblokk szerelése közben. Valami menetszakadásos világvége, ha jól emlékszem.

Furcsa időket élek. Már majdnem nyíltan merem vállalni, hogy vágyom egy Smartra. Szerencsére csak néhány évente találkozom magamban a ritka jelenséggel, de a veszély csak fokozódik, ahogy a régi példányok ára csökken. Általában segít elkerülni a vásárlást, amikor tényleg kipróbálok egy Smartot. ForFour szóba se jöhet, az nem igazi Smart, csak egy nyomorult Mitsubishi Colt. A motorjai sem olyan érdekesek. Bezzeg az ős City Coupé (későbbi nevén: ForTwo) és a Roadster. Három henger, turbó, bukdácsolás, hatalmas késésekkel reagáló váltó, összetéveszthetetlen belső tér.

Kilépünk a szemerkélő esőbe. A műhely környezete tökéletes a következő Tankcsapda kliphez. Ő is, mint a nagy műszaki titkok tudói, akik képtelenek feladni önállóságukat, olyan helyre vackolta be magát, ahová amúgy nem szívesen tér be, aki tart a váratlantól. Pedig a külvárosi gyártelepnek is megvan a maga hangulata. Semmiből semmibe tartó gázcsövek, olcsó könyvtári regényt lapozgató, dologtalan gumiszerelő, a távolban mosógépet belező szerencsétlen, a felfagyott burkolatú udvaron kamiont rakodó fuvarosok. Hiába tagadnánk, Magyarország lényéhez a miliő és a furcsa túlélők is hozzátartoznak.

A Smart-guru esküszik, hogy véletlenül csöppent bele. Eredetileg nem is autószerelő, hanem karosszérialakatos. Ez nagy különbség. A szakma valóságos ikonjáról, egykori mesteréről Dévényi Jánosról beszél. Ironikus, hogy a Smartnak nincs is hagyományos karosszériája, csak a tulajdonosok körében kötőszóvá nemesült Tridion váz, és a rácsavarozott műanyag borítások. Ami más autókon horpad, az ezeken törik, ami mégis horpadhat, érdemesebb egyből cserélni. A Smart komolytalanságát a végletekig fokozza, hogy a teljes első borítást egyben le lehet szerelni. Ez egy Pikes Peak-i versenyautón még elmegy, de itt gáz. Sajnos le is kell szerelni,  akár az első lámpához, akár a futóműhöz szeretnénk férni. Egy egyszerű izzócsere is pokoljárás. Ezt az istenverte görcsöt szerelhetetlenre tervezték.

Kajtatunk a háromhengeres, varrógép méretű hengersorok, a levélnehezéknek sem túlzottan nagy turbófeltöltők közt, majd az emelőn álló zöld City Coupéhoz lépünk.

– Ezt a lányomnak építem. Pontosabban az élettársam lánya, de sajátomként szeretem, megérdemli, hogy legyen egy szép Smartja. Még színben neki tetsző üléseket is csereberéltem. Az autó a kétezres évek elejéről származik, de nem ősmodell, mert ennek már nem kereszt-laprugós, hanem MacPherson első futóműve van, vagyis majdnem olyan, mint egy normális autó. Tulajdonképpen egy Trabant, ha jobban belegondolunk. Nevet. Van különbség. Ez egy tűzkáros példány. Teljesen újjáépítettem. Ezt egy Trabanttal aligha lehetett volna megtenni.

Amúgy ezek a Smartok nagyon rövid életűek. Érdemes eleve motorkerékpáros mércével nézni őket. Az persze gond, hogy akiknek készültek, autóként kezelik őket. A nem sportos változatok legfejlebb 60 lőerősek, a dízel 45, mégis autópályáznak velük, kinyomják a szemüket. Ebből adódnak a bonyodalmak. A tulajok többsége nem foglalkozik az olajcserével, nemhogy 15 ezrenként, húszanként sem mindig viszik szervizbe. Pedig én mindenkinek a 10 ezres periódust ajánlom. Az olajcsere elmulasztása vezet a korai motorhalálhoz. Egyébként megértem őket. A régi Smartokon még az olajcsere sem egyszerű. Nincs leeresztő csavar, csak leszívni lehet.

A benzines hétszázasok még akkor sem mennek többet 130 ezer kilométernél, ha kímélik őket. A kis dízelmotor pedig kitart 180 ezerig, ha nem jön közbe semmi. De jön. A nagynyomású adagolóját hamar meg lehet ölni az olcsó gázolajjal. Egy alapos felújításhoz főtengelycsapágyakat is cserélni kell, új dugattyúkra, gyűrűkre is szükség van, meg persze fel kell újítani a hengerfejet. Nálam 160 ezerből megvan, utána újabb 60 ezer kilométeren át nem lesz gond az autóval. Egyébként egy ilyen öreg autónál a motorgenerál olyan drága, hogy az egyenlő a gazdasági totálkárral.

Laci szerint akkor ütötte fel itthon a fejét a Smart-láz, amikor az első generáció példányai kezdtek igazán megöregedni, és egyre olcsóbban lehetett őket behozni Németországból. Gondoljunk csak bele, a legrégebbiek ma már tizenévesek. Így már nem számítanak divatcikknek, ezért vagy elpusztulnak valamelyik hozzá nem értő, de elszánt szerelő keze nyomán, vagy kis szerencsével ide kerülnek. Ha a váltó tönkremegy, a javításáért könnyedén elkérnek 500 ezret a márkakereskedésben. Ennyiért kínálják a legolcsóbb példányokat, de erdemesebb egy eleve javításra szoruló autót keresni. Úgy legalább nincs váratlan meglepetés – foglalja össze filozófiáját a guru.

A műhelyben nincs rendetlenség, inkább az látszik, hogy egy kis söprögetéssel össze lehetne hozni úgy 5-6 működő benzines és dízel Smart-blokkot. Legózunk hát mi is.

– Méregdrága dolog a smartozás, ha az importőrhöz viszed javíttatni az autót. Míg egy régi példányt olcsón meg lehet venni, addig csak a kompressziómérésért elkérnek vagy 160 ezret. Sem ezt nem tudják az emberek, sem azt, hogy ezekben a kis motorokban hat gyújtógyertya van. Mert mit lát a szerelő, amikor leemeli a motorfedelet? Hármat. Azt kicseréli, és csodálkozik, hogy egy idő után jönnek a gondok a többivel. A technológia is elbaltázott, hiszen minden alapvető szerelési művelethez ki kell billenteni a hátsó futóművet, majd a motorblokkot és a váltót.

Csak két példát említ. Az egyik a rettegett önindító. Azt úgy szerelték be a vízpumpa és a generátor mögé, hogy külön le sem lehet szerelni. A dízelről biztosan nem, hiszen azon hosszabb a villanymotor. A benzinesről viszont igen, legalábbis itt a külvárosi műhelyben, ahol egy ember ismeri a megfelelő kézmozdulatot, és fittyet hány a gyári előírásokra.

– A legváratlanabb időpontokban hívnak. Amikor megjelenik a rettegett három vonal a műszerfalon, a tulajdonos rutinszerűen tárcsázza a trélerest. Ha előbb engem hívnának, megmondanám, hogy próbálják meg áramtalanítani az autót. Ez sokszor segít. Akkor persze nem, ha kontakthibás lesz a kuplungvezérlő. Amíg erre rájössz, megháborodsz, vagy szépen lassan szakértője leszel a típusnak.

Ezek szerint nem csak viccel amikor odaveti, a Smart-szerelő olyan, mint az a nőgyógyász, aki az autószerelő vizsgát a maximális harminc pont helyett negyvenöttel teljesíti. Lecseréli a generátort, mint a többiek, de a kipufogón keresztül.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!