Érik a pofon: műszaki vizsga, évente

Egyelőre semmi ok a pánikra. Levelet írtam a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumnak, hogy kiderüljön, itthon egyáltalán megtörtént-e már az első kapavágás a július 13-án megjelent javaslat nyomán. A Bizottság azt írja, tovább javulna az unió közlekedésbiztonsága, ha a tagországokban egységesen évente kellene műszaki vizsgára vinni a négy évnél idősebb autókat.

Az EU-ban évente bekövetkező közlekedési balesetek hat százaléka, a motoros baleseteknek pedig a nyolc százaléka vezethető vissza a járművek rossz műszaki állapotára, ami kétezer halottat és ennél jóval több sebesültet jelent. Több, mint ötszázmillióan laknak az unióban, ennek ellenére nem gondolom, hogy nem kell minden egyes menthető életet megmenteni, de különös, hogy a közlekedésbiztonsággal foglalkozó honlapok egyikén sem közölnek részletes kutatást a műszaki hibás autók és motorok által okozott balesetekről. Miért éppen most lett ez ilyen fontos?

Tudom, az EU2020 stratégia részeként az évtized végéig újabb 50 százalékkal akarják csökkenteni a halálos közúti balesetek számát, csakhogy erre számos egyéb eszközt is bevetnek, például a járművezető-képzés, az útépítések és az autókban előírt biztonsági felszerelések körének kiszélesítésével. Brüsszelben nem viccelnek, néhány évtizeddel későbbre a baleseti halál teljes megszűnését várják.

A közlekedési balesetek túlnyomó többségét még mindig az idióta, figyelmetlen, vagy egyszerűen csak fakezű autósok, a félálomban vezető kamionosok, és a részegek, vagyis emberi hibák okozzák. Erről szólnak a Bizottság és az European Transport Safety Council jelentései is. Ezeket csak én olvasom? Közben itthon, a minisztériumban mindenki szabadságon van, és különben sem hónapok, inkább két év kell ahhoz, hogy ezt a lakosság számára meglehetősen nehezen emészthető ötletet megrágják a nemzetközi, majd hazai fórumokon. Ígérem, kolompolunk, ha elkezdhetnek rettegni a büszke roncsautósok. Ha ön segédmotorral jár, ne vihogjon ott a hátsó sorban. A javaslat az EU teljes területén beveztné az ötvenesek kötelező regisztrációját és műszaki vizsgáztatását. Hú, mi lesz itt.

A minap hallottam a rádióban, hogy ha itthon is a felére rövidítik a műszaki vizsgák érvényességi idejét az autók negyéves kora után, az önmagában sokmilliár forintos többletbevételt jelenthet a költségvetésnek.

Megjegyzem, Belgiumban szintén évente kell műszakiztatni a négy évnél idősebb autókat, igaz, ott csak 30-40 euróba kerül mindez, míg nálunk jelenleg 16 290 forintot kérnek a környezetvédelmi vizsgálatot is tartalmazó ellenőrzésért. Ezt akarták felemelni 22 ezerre, kint is volt a javaslat az NFM honlapján, de a tervezett július eleji emelésből végül nem lett semmi. Valószínű, hogy legkorábban idén októbertől kell többet fizetni az autók és motorok vizsgáztatásáért. Az utóbbi kategóriában egyébként 11 ezer forint lesz a tarifa, az eddigi 4360 helyett. A motorokat egyébként most sem Franciaországban, sem Belgiumban nem kell időszakos műszaki vizsgára vinni.

De mi is történik pontosan egy műszaki vizsgán? Elmentem egy budapesti független vizsgaállomásra, hogy megnézzem, mit néznek ma az autókon, a kantáros nadrágos szakemberek. Velem tartott Tóth László, független gépjárműszakértő is, aki amúgy biztosítási ügyekkel foglalkozik. Sem a vizsgabázis vezetője, sem Tóth úr nem lepődött meg, hogy a Központi Statisztikai Hivatal szerint, az első negyedévben az összes, személyi sérüléssel járó baleset 0,35%-a volt visszavezethető a jármű rossz műszaki állapotára.

Ők ketten sokkoló történetekkel szórakoztattak, amíg mindenféle tét nélkül áttoltunk egy autót a vizsgasoron. Zoltán, aki évente több ezerszer vizsgáztat személy- és teherautókat, tévedésnek tartja, hogy pusztán a hazai autók átlagos futásteljesítményének eltérése miatt érdemes volna eljátszani az évenkénti vizsgáztatás bevezetésének gondolatával.

A céges autókban összegyűlhet akár évi nyolcvanezer is, de mint a vizsgabázis saját Skoda Fabia 1,4 PDTDI-jének példája mutatja, nem ez, hanem a karbantartás számít. Az amúgy érzékeny, és idősen romlékonynak mondott kisdízelben most 300 ezer kilométer van, de még mindig gyári a kettős tömegű lendkerék és a nagynyomású adagolórendszer is.

Ezzel szemben a városszéli vizsgabázison rendszeresen látni olyan autót, amelyben, legalábbis óra szerint ennek a töredéke van, mégis simán megbukik, mert mondjuk rosszak a lengéscsillapítói, esetleg lekopott gumikkal hozzák, vagy valamiért nem produkálja a megfelelő károsanyag-kibocsátási értékeket. A tulajdonosok egy részének nincs pénze autófenntartásra, egyezünk meg. Az egyik tipikus csoportba a fenntartási költségekkel nem számoló, öreg Audi A8-akkal járó puccos nyomorgók tartoznak, a másikba az autóhitelesek, akik a törlesztőt nyögik, esetleg tankolnak, a harmadikba pedig azok, akik öreg átlagautóval járnak dolgozni, nem bírják kitermelni a karbantartási költségeket, de nem is mondhatnak le az autózásról, mert azzal a munkalehetőségüktől is elesnének.

Aki rendben tartja az autóját, annak nettó kitolás a rendszeresebb vizsgakötelezettség, hiszen ő már nem lesz jobb gazdája a járművének, nem nevelik meg, csak többet kell fizetnie, hogy újra és újra kiderüljön, rendelkezik valamiféle tárgykultúrával.

A környezetvédelmi vizsgálaton egyébként az újabb, 2002-2004 körüli benzines és 2005 utáni dízelmotoros típusok esetén az egységes OBD csatlakozón keresztül végzik el a környezetvédelmi méréseket. Ez a vizsga első lépése. Zoli gyakran bosszankodik, mert rendszeres, hogy az elterjedt diagnosztikai csatlakozón keresztül nem kommunikál egy autó számítógépe. Nem kivétel ez alól a 2008-as Volkswagen Passat sem, ott minden tíz próbálkozás egyszer-kétszer eredményes. Ha így nem jön össze, mennek a hagyományos csatlakozók a motortérbe.

Pedig, ha az autógyártók maguktól, esetleg külső nyomás hatására együttműködnének a hatóságokkal, lehetőség lenne a modern kocsik összes fontos paraméterének ellenőrzésére, például a menetbiztonságot fokozó elektronikák hibakódjainak kiolvasására. Így önmagában pontosabb képet kaphatnának a vizsgabiztosok az autók műszaki állapotáról. Ez is célkitűzése az EU2020 közlekedési fejezetének, egyébként.

A fékek, a lengéscsillapítók és az összes lámpa ellenőrzése teljesen hagyományos módszerekkel megy. A Nemzeti Közlekedési Hatóság 2-3 évente kötelezi a független vizsgaállomásokat némi fejlesztésre, ami rázós ügy, mert amúgy a mostani vizsgadíj több mint felét az állam teszi el, a többiből kell üzemeltetni a gépeket, meszeltetni a falakat, és fizetni a vizsgabiztost.

A magyar autók jelentős része az illegális átépítések miatt bukik meg a vizsgán. Ezzel kapcsolatban Tóth László és Zoli együtt bólogatnak, nagyon egyszerű ugyanis a képlet. Az utólagos xenont nem fogadják el, ha nincs benne dinamikus magasságállítás és fényszórómosó. Ezek hiánya hamar kiderül, például, ha a fékméréskor nem pontosítja a csóva szintjét a fényszóró, nincs benne a kötelező alkatrész, az autó megbukik. Van olyan utólagos xenon-szett ami ezt is tudja, de az nem 25-30 ezer forintba kerül, hanem inkább 250-300 ezerbe. Ezt nagyon kevesen engedik meg maguknak.

A futómű-tuning is engedélyköteles. A vizsgabiztos sokszor már abból gyanítja, hogy valami nem eredeti, hogy milyen érzés belehuppanni az autóba. Persze nem ez alapján dönti el, hogy módosították-e a gyári felfüggesztést, de ennyi is elég, hogy alaposabban meg akarja vizsgálni az alkatrészeit. Tévedés, hogy udvarolni kell a vizsgabiztosnak, és, hogy elvárja a tiszta utasteret. Lehet koszosan is vinni az autót, de nagyon ritka, hogy egy hibátlan műszaki állapotú kocsi beltere lelakott. Ahol pedig kenőpénzért hosszabbítják a papírok érvényességét, ott ez szintén nem számít. Csalók még mindig vannak a rendszerben.

A karambolok irányából közelítve sem könnyű igazolni az egyéves műszaki vizsgaperiódusok létjogosultságát. A biztosítási kárszakértők ugyanis akkor kezdeményeznek egy baleset után úgynevezett regressz eljárást, ha a károkozó kötelező biztosításának terhére kártalanították a vétlen autóst, de a vétkes kocsiról kiderül, hogy a kopott gumiabroncsok, illetve a pengevékonyságú féktárcsák, vagyis, ahogy ilyenkor mondják, a súlyosan elhanyagolt műszaki állapot vezetett a balesethez. Az ilyen eljárások végén kifizettetik a rossz műszaki állapotú autó tulajdonosával a teljes kárt.

Csak úgy lehetne pontosabb képet kapni a közlekedési balesetek esetleges műszaki okairól, ha minden ilyen esetben részt venne a helyszínelésben egy igazságügyi járműszakértő és nem csak a rendőrségi helyszínelők fotóiból, illetve leírásából kéne tájékozódnia. Ettől még nagyon messze vagyunk, Tóth László és kollégái kénytelenek a felsoroltakkal és utólagos helyszínbejárással rekonstruálni az eseteket. Közben a vizsgabiztosok tovább hüledeznek, hogy milyen leromlott műszaki állapotú, csavarhúzóval kitámasztott ablakú, kirohadt alvázszámú, házilag összetákolt autókat hoznak néha vizsgára, ha egyáltalán elhozzák őket időben.

Magyarországon már ez sem biztos, vagyis lehet, hogy az emelkedő vizsgadíjakkal és a négy év után egy évre adott vizsgaérvényességgel csak azt érjük el, hogy még többen járnak majd lejárt műszakival, vagy akár rendszámtábla nélkül. Már most sincsenek kevesen.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!