Pokol és buszgyártás a BKV-nál

2013.01.10. 05:39
Vegyünk ezer új buszt, vagy újítsuk fel a régieket? Hogyan lesz a kibelezett, rohadó vázból menetkész jármű? Mi lesz a mozgássérültekkel és miért tanulnak angolul a buszsofőrök? A Budapesti Közlekedési Zrt.-nél új szelek fújnak, titkolózás helyett megmutatják, hogyan küzdenek a járatkimaradások ellen.

Miért éppen most akarja a Budapesti Közlekedési Zrt. (BKV) közelről megmutatni az ő végtelen nagy nyomorát? Miért éppen most akarják megmutatni, hogy hiába kalapozik éjjel-nappal többlettámogatásért a főpolgármester, a cég génjeiben hordozza a csődközeli állapotot? Aki akárcsak kicsit is követi az eseményeket, tudhatja, hogy ennek nem kizárólag az az oka, hogy az egymást váltó vezetők csak a hűtlenkezelési útmutatót adták-vették egymás közt, hanem az is, hogy az eszközállomány jelentős része megérett a selejtezésre.

A tavaly októberben posztjára került Szedlmajer László az ambiciózus, harmincas vezérigazgató-helyettes, és a kelenföldi üzemegység-vezetője, Rétfalvi Zoltán dolga mostanában sok és nehéz. Első látásra egyikükben sem fedeztem fel a magának 98 milliós végkielégítést megszavazó Szalainé vonásait, a többit az idő eldönti. Mindketten régi emberek a cégnél, Szedlmajer nem jogász és nem is közgazdász, hanem - képzeljék el - közlekedésmérnök, aki az egyetem után villamost vezetett, mint Rétfalvi, majd szépen felmászott a ranglétrán egészen a trónteremig. Ez így azért szimpatikus.

A BKV működése pokoli drága. A honlapján lévő nyilvános beszerzési összesítésben az áll, hogy a következő két évben összesen 59 millió 400 ezer forintot költenek majd például szódagyártó berendezésekre, szódaballon-hűtők átalánydíjas javítására, karbantartására, és cseréjére. A szódavíz, gondolom, nyári védőital lesz a sofőröknek vagy a cég 11 ezer dolgozójának. Így előbbiek soha többé nem engedik majd a Széll Kálmán téri domboldal füvében legelni a parkoló autóbuszt, bár egyelőre nem láttam vízautomatát a telepen, pedig állítólag van.

A vezérigazgató-helyettes szerint egyre nagyobbak az elvárások az állomány tagjaival szemben és látszanak is az eredmények. Küzdenek a bűnözés ellen is, bár még mindig ellopnak ezt-azt. Mennek a vidéki buszos vállalkozók felé az alkatrészek, és a gázolaj, ami nagy baj, mert így is sok fogy belőle. A fagyban a telep olajpárás flaszterén lépdelve jól esik néhány további lélekmelengető számadat. 30 milliárd forintért vásároltak gázolajat az OMV-tól, de még egy másik, ugyanekkora adagról is döntöttek tavaly, és telephelyenként 30 ezer litert tankolnak naponta.

Gondolom mindenkit ez érdekel a legjobban, ezért máris leírom: igen, a BKV buszainak többsége vénségesen vén, és kevés kivétellel brutálisan rohadnak. Valamiért kedvem támadt megdicsérni a vezetést, hogy lám, eltűntek a korábban a Nagyszőlős utcai telekhatárt jelző kibelezett roncsok. Aztán észrevettem, hogy csak átvonszolták őket az épületek közé - ez is egyfajta megoldás. A körülbelül ezerháromszáz, négyféle főtípusból összehozott BKV-s autóbuszflotta átlagéletkora tizennyolc év. Az idő kegyetlenül repül, hiszen az egykor újonnan vásárolt Volvo 7700A típusú csuklósbusz-flotta mára nyolc éves és akad olyan példány, amely 800 ezer kilométert futott. Nyolcszázezer, de ez ugye nem autópálya-kilométer, hanem hét-nyolcszázezer elindulás és megállás. A városi közlekedés kőkemény kínzás, hanyatlanak is egytől egyig.

A közelmúltban megérkeztek a használt Van Hool és Volvo szólóbuszok. Utóbbit és a Mercedes Citarókat festették világoskékre. Pocsékul sikerült a festés, hiszen csak kimaszkolták a nem fényezendő részeket, és nem szerelték szét az egész buszt. A vezér-helyettes nem szeret hátrafelé mutogatni, de azt mondja, annak idején mellényúltak a csuklós Volvókkal. Mivel mindeegyiket a hétezer-háromszáz köbcentis alapmotorral rendelték a gyártól, a kezdeti, rázkódásból adódó hibák után egyértelművé vált, hogy az utólag beszerelt légkondicionálóval együtt már végképp nem bírják a terhelést. Így a világvároshoz méltó Volvo nem csupán szenved a forgalomban, de átlagosan jó hatvan liter gázolajat kér száz kilométeren, ami egy húszassal több, mint az ősrégi, de bevált 280-as csuklósok átlaga.

A régi magaspadlósokkal inkább az a gond, hogy az idősek és a mozgáskorlátozottak bajosan tudnak felkászálódni rájuk, de babakocsival sem lehet egyszerű a feladat. Az is visszás, amikor Tarlós főpolgármester szmogriadó idején arra buzdítja az autósokat, válasszák a tömegközlekedést, miközben a buszok zöme a leginkább környezetszennyező, fekete matricás kategóriába esik. Évtizedekkel készültek az Euro norma megalkotása előtt.

De semmi baj, mert Kelenföldön a szolgálatból kiesett, elhasznált, vagy éppen kiégett buszok felhasználásával új autóbuszokat gyártanak, még ha ezt így nem is verik nagydobra. A lényeg, hogy közülök körülbelül napi kétszázhatvan forgalomképes legyen a műszak elejétől a végéig. Minden adott a gyártási folyamathoz, és az az érdekes, hogy az apáról-fiúra szálló háborús logika (lásd még: ételt ki nem dobunk) olyan hagyományokat szült a cégnél, hogy egy azonnali flottacserével csak új gondok keletkeznének. Először is ki kéne rúgni a most tucatszám tevékenykedő karosszérialakatosok egy részét, az üzemeltetés jelentősen drágulna, hiszen az új buszok bonyolultabb hibákat produkálnak, és nehezebben javíthatók, az alkatrészek drágábbak. Most a kisebb-nagyobb beszerzések, a régiek életben tartása, valamint az idei tervekben szereplő buszbérlés az átmeneti megoldás, állítják.

Magam láttam, hogy egy roncs, ami helyi szóhasználatban csak a forgalomból ideiglenesen kivontként jelenik meg a leltárban, hogyan kap új karosszériaelemeket, hogyan fényezik le sokkal szebben, mint a second hand buszokat, és miként passzítják be az új, vagy felújított berendezéseket a szerelőcsapatok. Mert végülis miből is áll egy városi busz? Egy csomó beszállító termékeiből, hidak, váltók és differenciálművek, valamint motorblokkok, fékek és segédberendezések. Az utastér burkolatait méretre legyártatják asztalosokkal, és már össze is lehet szerelni a régi-újat. Egy Ikarus 280-as csuklósbusz teljes felújítása hétmillió forintban áll meg, utána évekig használható. Egy új buszért elkérnek 80 milliót, és az sem szolgál évtizedekig nagyfelújítás nélkül. Ha valami tönkremegy az öregeken, egy éjszaka alatt javítják vagy cserélik, nem hivatalosan még teljes motorfelújítást is végeznek a hüvelyes Rába D10 turbódízeleken. Vagyis buszt gyártanak, mégha ehhez részben bontott alkatrészeket használnak is, ami korlátozza a darabszámot.

A végtelen kelenföldi aszfalton öreg és még öregebb Ikarus 260-as, 280-as, alacsony padlós 412-es és 415-ös buszok parkolnak. Csak gyári tábláik öregek, hiszen rutinból reinkarnálódnak. Ez a valóság. Az illúzió, az egyetlen V187-es már a belépéskor feltűnt. Ez nem a cégé, csak tartós tesztelésre kapták, és imádják, mert erős és megbízható. Rétfalvi úr szerint évtizedek óta a BKV az Ikarus legfontosabb tesztelője, hiszen ha egy konstrukcióval valami nincs rendben, az biztosan kiderül a napi 100-140 kilométert teljesítő járatokon.

Ki is derül, hiszen például az átkozott midibuszt sofőr, telepvezető és szerelő egyként gyűlöli a vezér-helyettessel. Mégis felújítottak belőlük huszonnégy darabot az elmúlt évben, mert nem tehettek mást. Mind tudják azt is, hogy a 412-es, 415-ös más-más konstrukciós hibáktól hemzseg. Az előbbi korábban kigyulladt néha, de a százas nagyságrendben üzemeltetett tizenötös törik vagy deformálódik a rosszul méretezett váz miatt. Ezt úgy értsék, hogy tényleg kettétörik az alváz, és vele megy a felépítmény. A folyamat a tetőn is megfigyelhető. Van is belőle bőven kiállítva, de erre is létezik megoldás a telepen.

Csak a helyi erők tudnák pontosan megmondani, mely példányokkal indulnak nap mint nap szolgálatba a sofőrök, és melyeket fogják két héten belül szétbontani a szerelők. Közben a szolgálatvezető rábeszéli főnökeit egy drámai állapotú tetem megmentésére: egy hónapon belül visszatér a forgalomba a félreállított, 03-70 jelzésű Ikarus. Márciusra elkészül, ők is tudják, hogy hihetetlen, de majd meg is mutatják. Az emberéletet veszélyeztető fék- vagy kormánymű-hibával semmi nem gördülhet ki a kapun, ebben nincs vita. Mivel Rétfalvi úr állítja, minden buszt addig hajtanak, míg jártányi ereje van, rájövök, hogy az életveszély felismerése menet közben a millió kilométeres tapasztalattal rendelkező, Popey-alkarú kollektíva munkaköri kötelessége.

A gyárudvaron körözünk egy éppen elkészült kettőnyolcvanassal. Ismertetőjele a különleges kelenföldi-okkersárga kapaszkodó. Custom. László és a telepvezető büszkék a házi termékre, a gép szépen, és tulajdonképpen csendesen hasít a felújított Rába-motorral, bár amikor megállunk, füstölni kezd a turbó. Ezen még dolgozni kell. A műszerfal gyári, minden második oldalablak karcos. Állítólag a vandálok ellen is lesz megoldás, hamarosan jön az ellenálló fólia az alacsonypadlósok üvegeire, és valamilyen nano-bevonat, amitől lepereg a tegeléshez használt filctoll tintája.

Ahogy körözünk, a lakáskulcsos művészek nyomai miatt csak egyetlen esztétikus dolog ég az emlékezetembe az elsuhanó tájból: a központi szerelőcsarnok formái és méretei ütnek. Amikor 1948-ban átadták, ez volt a világ legnagyobb, ilyen jellegű csarnoka. A 82 méteres fesztáv ellenére odabent egyáltalán nincsenek oszlopok, viszont van kellemes meleg, és rengeteg új, illetve futózott gumiabroncs. A sofőrök is imádják a futózott gumit, mert szerintük jobb a mintázata, mint az újnak. A garázs alapterülete olyan iszonyatosan nagy, hogy szorosan egymás mellé állva akár száz busz is elférne benne, de lehet, hogy csak káprázik a szemem az elszívó ellenére mindent belengő kipufogófüsttől. Ki-be cikáznak az automata ajtókon a belüket húzó, szolgálatra kész és majdnem kész, lelakott és teljesen felújított Ikaruszokkal. A sarokban kiszerelt és beszerelésre váró motorblokkok, köztük egy midibusz váltója, amire rá is teszi a lábát a vezér-helyettes, majd híg széklethez hasonlítja a szerkezetet.

Miután kabátunkat alaposan átitattuk a hajnali buszvégállomások szagával, a közeli irodaépületben folytatjuk, ahol éppen villásreggeli zajlik. Sokat látott sofőrök gyülekeznek a harminc évvel ezelőtti díszletek közt. Egyikük hozzálát a rántott májhoz, de előtte kezet fogunk, mert régről ismeri a nagyfőnököt. A többiek a közelgő szakszervezeti választás részleteit taglalják, fáradtak. A közelmúltban nyolcvanmillióért beszerzett formaruhák ujja gondosan felhajtva, a hangulat tulajdonképpen oldott.

Senki nem nézegeti az újító szándékkal kiragasztott menetkimaradási-grafikonokat, pedig december 23-án történt valami, amire Rétfalvi úr sem tudja a pontos magyarázatot. A mostani vezetés kitalálta, hogy minden egyes dolgozót napi rendszerességgel szembesít azzal, hogy hány, végállomástól-végállomásig tartó menet maradt ki egy adott napon. A kelenföldi garázs adatait rögtön össze is tudják hasonlítani a maradék négy, budapesti járműgarázs eredményével. A cégnél munkaverseny zajlik, a fődíj a megélhetés.

Persze mit is lehetne levonni mindebből egy olyan cégnél, ahol szinte ünnepnek számít, amikor egy héten egy buszt sem kell visszavontatni a telephelyre. A megoldás Rétfalvi úr szerint működik, a kimaradás még a kritikus, december 23-i napon is csak alig lépte át az 5%-ot, de ebben már benne van a selejtes midibuszok eredménye is. Amikor az üzemeltetésért felelős vezérigazgató-helyettes több, mint féléve elfoglalta posztját, még a tízhez volt közelebb, most két százalék körül járnak. Ahogy a kötelező búcsúköröket futva a kijárat felé lépdelünk, megpillantok egy másik hirdetést az ajtón. Európai Uniós támogatással nyelvtanfolyamot hirdetnek. Alacsony saját költséggel tanulhatnak angolul a dolgozók. Rétfalvi úr szeme még egyszer felragyog amikor lelkesen megjegyzi, nagyon nagy az érdeklődés. Mindenki szeretne beszélni a turisták nyelvén.

Drukkolok a buszvezetőknek, hogy valahogyan átvészeljék ezt a korszakot, amikor a 140 ezer forintos alapfizetésért gyakorlatilag mindent be kell vállalniuk, hogy legyen buszos tömegközlekedés Budapesten. Miközben a négyes metró teljes költségvetése a korábbi, többször emelt 373 milliárd forintról mostanra 452-re nőtt, óhatatlanul eszembe jut, vajon nem lett volna-e mégiscsak jobb, ha annak idején a földfelszínre koncentrál a városvezetés. A buszos érzelmi kötődésűek válasza nyilván igen. Aztán eszembe jut, hogy ha már így alakult, jobbat nem javasolhatok a sofőröknek és a leleményes műszakiaknak, mint hogy tanuljanak angolul. Úgy nem éri majd őket készületlenül, amikor a vezetés küzdelmei ellenére az egyik nagy budapesti buszgarázst bezárják és a néhány tucat viszonylatot kiszerveznek a BKV-ból. Döntés még nincs, de buszvezetőkre és szerelőkre az unió minden nagyvárosában szükség van, csak a munkakörülmények nem mindenhol olyan különlegesek, mint Magyarországon.