Dehogy vagyunk mi kétautós márka…

A Nissan jövője – nem forog kockán

2013.03.09. 10:59
„Megvettük a Lada-gyárat, együtt dolgozunk a Mercedesszel, miénk a villanyautó-piac 77%-a, a következő 3 évben pedig 15 új modellt mutatunk be. Van-e miért aggódnunk?”

Bár néhány átlagosnál sötétebb gomolyfelhő is megjelent tavaly a Nissan égboltján, a borúsodás csak átmeneti, nagyrészt a vevők alulinformáltságából fakad, és most kezdődik csak az igazi támadás – többek között ez derült ki számunkra a Nissan és az Infiniti márkák ügyvezető alelnöke, Andy Palmer szavaiból. Hogy az előzményekbe kicsit beavassuk az olvasót, lássuk néhány szóban, mi a helyzet a Nissan háza táján.

1) A Nissan nagy reménységéből, a 2011-es Év Autójából, a tisztán elektromos üzemű Leafből tavaly 9000 helyett csak 5300 példány fogyott, világszerte is erősen elmaradnak a számok a tervezett mennyiségtől. Az össz-eladások most érték el az 50 ezret a teljes Földön, ami két és fél év alatt igencsak szerény adat. Persze nem a Leaf hibája, hogy ilyen rosszak a számok – ez az egyébként kiváló modell felel a villanyautó-eladások 77 százalékáért – hanem a villanyautókkal kapcsolatos általános problémagörgeteg: eltúlzott ár, rövid hatótáv, lassú feltölthetőség, ami, ha nem is annyira erősen, mint a többit, de a Leafet is sújtja.

2) A Micra sem túlságosan kelendő, a Note jócskán kiöregedett, mire most végre a ciklusához ért, a Murano, a 370Z és a GT-R már csak az ára miatt sem slágertermék, ezért Európában a Nissan két modellre alapozza jelenkori sikereit, a Qashqai-ra és a Juke-ra.

3) A Nissan most, a 2013-as Genfi Autószalonon elővezetett két új brandet, amelyek közül igazából egyik sem új. Az egyik a Datsun – a Nissan harminc évvel ezelőtti exportneve – amelyet a felemelkedő piacokon használ majd, az ottani igényekhez szabott, olcsó, megbízható, gazdaságos autóira. A másik a Nismo, amely a versenyautós részleg neve volt régen, viszont mostantól a Nissan M-Technik, illetve AMG-részlege lesz, Európában is.

4) A négy éve Európában bevezetett Infiniti luxusmárka most is csak rendkívül kis szeletet hasít ki magának a prémiumautók szegmenséből.

5) Meglehetősen friss hír, hogy a Nissan a Mercedesszel karöltve utóbbi cég motorjait is átemeli, egyelőre csak az Infiniti modelljeibe.

6) A Nissan (és a vele egy csoportban levő Renault) összességében többségi részesedést szereztek az orosz AvtoVAZ-ban – ez neked és nekem a hajdanában Zsigulikat ontó üzem Togliattiban. Itt a napokban indul be az új Almera gyártása.

7) A Nissan részesedése az európai autópiacból soha nem látott mértékre, öt százalékra ugrott tavaly.

2013 elején tehát vegyes eredményeket adtak le főnökeiknek a Nissan marketingelemzői és stratégái, de, még ha szúrós szemmel vizsgáljuk is a tényeket, alapvetően meglehetősen biztatókat. Arról, hogy mi jön ezután, kapunk-e Datsunt, kidobják-e a legendás, V6-os benzinmotort az Infinitikből, visszavonulót fújnak-e Európában az Infinitivel, hogy mit adnak a Mercedesnek a motorokért, Andy Palmert faggattuk a genfi szalonon.

- Azt mondja a Nissan, az újra feltalált Datsun márka a feltörekvő piacok igényeinek kielégítését célozza meg. Várhatjuk-e, hogy Európa, vagy legalább annak szegényebb államai kapnak majd ezekből az autókból? Ha igen, tekinthetünk-e ezekre a kocsikra úgy, mint a Nissan Daciáira?

Andy Palmer: - Egyelőre nincs szándékunkban idehozni ezt a márkát, a Datsun kifejezetten a helyi piacok igényeihez igazított autók kínálatát tartó, megfizethető márka lesz. Ez azt jelenti, hogy a Datsun logó más kocsikat takar majd például Dél-Amerikában, mint Ázsiában. Most, a bevezetéskor egyelőre Indiában, Indonéziában, Kínában, Brazíliában gondolkozunk.

- Milyen lépésekre készül a Nissan az európai recesszió miatt?

- Tény, hogy az európai piac lassan megy lefelé, de amint látják, mi folyamatosan növeljük a piaci részesedésünket. Ez persze sovány vigasz, mert abszolút értékben jobb számokra lenne szükségünk. Hogy ez megvalósuljon, a következő három év során tizenöt új modell jelenik meg a kínálatunkban, és nem árt tudni, hogy a gyáraink most is közel teljes kapacitással működnek. Európa nem maradhat recesszióban végleg. A Leaf gyártását áthoztunk az angliai Sunderlandbe, amely a legmodernebb gyárunk, ennélfogva a legflexibilisebb is. Elméletben évi 50 ezer példányra vagyunk felkészülve, ami egyelőre hiú ábrándnak tűnhet, de a méregerős jentől való függetlenedéssel, az európai gyártással, a kisebb távokra történő szállítással egyben olcsóbbá is válik a Leaf, ha pedig többet vesznek belőle, már csak a nagyobb darabszámok miatt is bekövetkezik egy újabb árleszorítási hullám. Hiszek benne, hogy még küszöbön áll a modell igazi, nagy áttörése.

- Jelen pillanatban két modell húzza a Nissan nevet mifelénk, a Qashqai és a Juke. Minden elismerésünk a merész húzásért, hogy elhagyták a fősodort ezekkel a modellekkel, de nem lett-e emiatt túlságosan szűk a kínálat? És az olyan modellek bevezetésével, mint a Tiida, az Almera, az autószerű autók visszatérését üdvözölhetjük-e a közeljövőben?

- Ez a kétmodelles jelleg csak bizonyos országokra érvényes, Európa latin nyelvű részein például sikeres a Micra, a maga köreiben jól fogy a Murano, a 370Z, a GT-R, az X-Trail is, a Leaf pedig – ha egy kis szegmensben is, de mindenütt - piacvezető. Tény, hogy a sikeres crossoverek mellett szükséges tartanunk mainstream modelleket is, ezen most sokat fogunk erősíteni. Most indul az Almera gyártása Togliattiban, rövidesen elkészül a spanyolországi származású, új, alsó-középkategóriás ferdehátúnk, és persze itt az új Note. Ezek a modellek azonban szintén követik a Nissan kicsit a tömegből kilógó, enyhén partvonalas taktikáját – egyik sem pont olyan, mint a szegmens többi autója. Ha például megnézi az új Note-ot: ezt alapvetően be lehetne sorolni C-szegmenses ferdehátúnak is, de annál gazdagabbak a funkciói, extrák vonalán pedig a D-kategória luxusát nyújtja, avagy egyedien innovatív – gondolok itt a 180 fokban látó, mozgásérzékelős tolatókamerára, a sávelhagyás-figyelőre, a holttér-figyelőre, a kompresszoros, Miller-ciklusú benzinmotorunkra, vagy a variálható hátsó üléspadra.

Az egyre autóbb Leaf 2013-ra

Tény, hogy a tisztán elektromos hajtású Leaf nincs túlságosan az olvasók figyelmének középpontjában, hiszen a tízmilliós ár meglehetősen riasztó egy olyan piacon, ahol az embereknek egymilliója van autóra. Akinek egyáltalán eszébe jut az autózás.

De Európa többi részén nálunk azért sokkal jobb a helyzet, pláne, hogy a tiszta üzemű autók vásárlóit extra támogatással segítik. Franciaországban a Leaf jelen pillanatban 33 ezer euróba kerül hivatalosan (tehát annyiba, mint nálunk), de jár mellé egy hétezer eurós kedvezmény is. Ez nagyon hasonló a kontinens más országaiban is, az átlagos hozzájárulás Európa-szerte 5000 euró körüli. Ha nem is olyan mértékben, amit a Nissan prognosztizált, de 50 ezer autó elfogyott bő két év alatt, ennek jókora része pedig Nyugat-Európában. Egy kis lökés kellene – árcsökkentés, infrastruktúra-bővítés – és akár az áttörés küszöbén állhatna a modell. Ezt az ugrást segíti elő a modell 3013 eleji frissítése is. A részletekről Julien Foucher, a Nissan Elektromos Autók Részlegének európai marketing igazgatója beszélt, a főbb pontokat pedig be is mutatta a kiállítási standon forgó autón.

„Bár elsőre nem látszik, száz módosítást eszközöltünk az autón, ezek túlnyomó része a használhatóságot és a kényelmet szolgálja, a megjelenés csak a szükséges mértékben módosult. A legfontosabb, hogy mérnökeink átalakították a villanymotort, a hajtásláncban végig csökkentették a súrlódást, ezzel szerényebb lett az energiafogyasztás.

Mostantól nem egyszerű hőcserélő, hanem egy hőszivattyú végzi a kocsi fűtését, ami télen akár húsz százalékos hatótáv-növekedéshez vezethet. Ezen felül most már nem csak két üzemmódja van a hajtásnak, hanem három – eddig volt a normál üzemmód (jó gyorsulás, szerény energia-visszaforgatás), illetve a takarékos Eco-mód (lusta gyorsulás, nagy motorfék, intenzív regenerálás), mostantól ezek mellett lesz egy úgynevezett „B” mód is, amelynél a normális gyorsulás mellett az Eco-mód nagy visszatáplálása lesz. Ezek együttesen ahhoz vezetnek, hogy az új Leaf szabvány szerinti hatótávolsága nem 175, hanem 199 kilométer lesz, de valós használatban talán még nagyobb előrelépés ígérkezik.

A másik oldalon – tehát a töltés felől – is sok az újítás. A normál töltő most már 6,6 kW-os, és ezzel 8-ról 4 órára csökken a normál feltöltési idő, a kocsi orrában levő csatlakozónál lámpa segíti az összekapcsolást éjszaka, a töltőcsomagot pedig már nem a csomagtartóban, hanem az orrában hordozza az autó – emiatt módosult kicsit az első lökhárító formája is. Utóbbinak köszönhető, hogy igazi, kompakt ferdehátúnyi lett a raktér, 370 literes.

Maradjunk még mindig a töltésnél – 2012-ben Európa-szerte 200 gyorstöltő (ez egyórás várakozással nyomja fel 100 százalékra az akkukat) és 12 ezer normál töltőpont volt, ahonnan a Leafeket ingyen fel lehetett tankolni vészhelyzetben, avagy hosszú túra során. 2013-ban nagy lesz az ugrás, az év végére 600 gyorstöltő pont és 25 ezer hagyományos lesz szerte a kontinensen. De a másik nagy újítást, az aszfaltba épített indukciós töltőhálózat előnyeit még nem élvezhetik a Leaf-tulajok, erről a rendszerről még csak tárgyalások folynak a kormányokkal, mire megvalósul, a Leaf kifut majd.

Sokat javít majd a fogyasztáson az is, hogy a Garmin navigációs rendszeren új, kifejezetten a Leafre optimalizált program fut mostantól. Ez, ha lehet, kihagyja a hatótávolságra pusztítóan ható autópályás üzemet, a hosszú utakat pedig a közbülső töltőállomásokhoz igazítja.

Jobb lett az utazási komfort is: az áttervezett elsőülés-állványnak köszönhetően a hátsó utasok már be tudják tenni a lábukat az első ülések alá, s az eredetileg Japánban véglegesre hangolt futómű karakterisztikáját is módosítottuk – a 2013-as Leafet még az eddiginél is jobb lesz vezetni, pedig a kocsi kezelhetőségét nem sok kritika érte.

Az eddigi két felszereltségi szint – Tekna és Acenta – mellé jön egy belépőszintű modell is Visia néven. Utóbbi ára feltehetőleg 10 százalékkal alámegy a jelenlegi legolcsóbb Acentának. No és még. A Leaf eddig csak bézsszínű belsővel volt rendelhető, hiszen a világos árnyalat sokkal jobb hőháztartás ad, tehát nyáron kevésbé kell klímázni, de a vevők igényelték a feketét, ezért az is megjelenik opcióként. Félbőr ülések, energiatakarékos, ám kiváló hangú Bose hifi, külön mélynyomóval a csomagtartóban, 180 fokos tolatókamera színes képpel, ami mellé a 360 fokos körbetekintő nézet is járul – ezek is újdonságok.

Lehet, hogy csak 50 ezer Leafet adtunk el eddig, de aki belépett a tulajdonosi körbe, mind rendkívül elégedett. A vásárlók nagyon lelkesek, a Leafnek saját blogja van, mérhetetlenül sok a visszajelzés, és az szinte mind pozitív. A statisztikáink azt mutatják, hogy nagyon kevesen élnek a gyorstöltési lehetőséggel, szinte mindenkinek megfelel a fali dugó is. Van már egy Leaf-gazdánk, aki ilyen autóval szerezte a jogosítványát, majd ő is rögtön vett egyet – neki a belsőégésű motorral hajtott autó egy zajos, kellemetlen, csökönyös szerkezet.

Bár minden Leaffel jár útszéli assistance is, ami azt is fedezi, ha ki kell szállni a kimerült akkumulátorú autóhoz, és el kell vontatni a legközelebbi töltőponthoz, a visszajelzéseink azt mutatják, hogy erre a szolgáltatásra egyáltalán nincs szükség – az a pár kiszállás, ami volt, a statisztikai hibahatár alatt marad. Ez nem meglepő, hiszen a kimutatásaink szerint az USA-ban az átlagos útvonal nyolc mérföld, a napi autóhasználat pedig mindössze 23 mérföldre rúg, miközben az európai vásárlók 39 százaléka soha, de soha nem tesz meg 100 kilométernél hosszabb utat az autójával.

Amszterdamban egy taxitársaság 13 Leafet használ, azok az autók összességükben már jóval több mint 500 ezer kilométert futottak, és még semmiféle meghibásodás nem fordult elő velük. A Leaf nagyon egyszerű technikájú, minimális karbantartást igénylő, még számunkra is ismeretlenül – de rendkívüli mértékben – tartós autó. Egyszer érdemes kipróbálnia mindenkinek.”

- Japáni bázisú autómárka létükre hogyan kezelik a tartósan erős jent, egyáltalán, a mostanában rendkívül erős valutaárfolyam-ingadozásokat szerte a világon?

- Elvünk, hogy minden piacon abban a pénznemben termelünk, amelyikben eladunk, ha lehet. Így óriási mértékben csökkenthető a valutaárfolyam-ingadozásból adódó kockázat. Persze vannak kivételek, de azokat az eseteket egyedileg, óvatosan mérlegeljük.

- Milyen szintű a Mercedes-együttműködés, mely motorokat veszik át, mit adnak a Daimlernek cserébe, és az Infiniti után várható-e, hogy a Nissan autóiba is belekerülnek ezek a motorok?

- A stratégiai együttműködés egyelőre háromféle motorra terjed ki, a Mercedes 2,2-es és háromliteres dízelére, valamint a kétliteres, turbós benzinesére. Ezeket építjük majd be az Infinitikbe. Hogy mi mit adunk cserébe? Például óriási mennyiségben gyártjuk ezeket a motorokat az USA-ban, valamint – az iparág vezető fejlesztőjeként – besegítünk a Daimler tüzelőanyag-cellás autóinak tervezésébe, közreműködünk az elsőkerékhajtásos Mercedesek megalkotásában. De nem csak motorokat veszünk át, hanem az új, kis Infiniti is a Daimler moduláris platformjára épül majd. Ám ez az együttműködés a mi kínálatunkban kizárólag a prémium modelleket, tehát az Infinitiket érinti, nincs áthallás a Nissan felé.

- Ez egyben azt is jelenti, hogy előbb-utóbb kivezetik a kínálatból a sokszoros Év Motorja-győztes, széles körben elismert, emblematikus Nissan-féle V6-os benzinmotort?

- Szó sincs róla. Masszívan hiszünk abban, hogy az Infiniti úttörő márka, úttörő, saját technológiákkal, amelynek egyik szívkamrája ez a V6-os vagy annak utódai lesznek. Természetesen már nem új ez a motor sem, a mostani fejlesztések azt célozzák, hogy minél jobban helyt álljon egy hibrid-hajtásláncban, de természetesen magát a motort is folyamatosan fejlesztjük.

Mennyire elégedettek az Infiniti teljesítményével Európában? Terveznek-e lépéseket, hogy fellendítsék az eladásokat?

- Az Infiniti márka alappillérei az USA-ban és Délkelet-Ázsiában vannak, Európa még alig lépett túl a kísérleti terep státuszán. Amint tudja, a márka új székhelye Hong-Kongban van... Az eladásaink világviszonylatban egyébként rendkívül jók, 2012 rekordév volt, 140 ezer példánnyal, 2013-ra 170 ezret prognosztizálunk. De Európának idő kell, nem is terveztünk gyors növekedést, itt nem cél a tízszázalékos piaci részesedés. Ismertté kell tennünk, el kell ismertetnünk az Infiniti autók alapértékeit, a német riválisokéval versenyképes vezethetőséget, technológiai hátteret, a mindenkinél egyedibb formavilágot. A tipikus Infiniti-vásárló öt évvel fiatalabb az átlagos Audi-vevőnél, ez a nagy erősségünk. De komolyan vesszük a márkát. Arra is voltak tervek, hogy egy Infiniti-modell gyártását Ausztriába visszük, a Magnához, de végül az is Sunderlandbe került. De idén rákapcsolunk, és a következő két évben kiemelt támadást indítunk, ennek egyik eleme például a Formula-1-ben a Red Bull-Infiniti együttműködés. Viszont semmiképpen nem megyünk bele árversenybe, nem erőltetjük a piacszerzést, nincsenek kényszerrel megnövelt eladási várakozások. Ezt megtanultuk már Kínában – ott az összes prémiumgyártó belekerült egy ilyen ár- és térnyerési-verseny spirálba, beindult az öldöklés, amit a piac és a forgalmazók egyaránt nagyon megszenvedtek. Mi nem változtattunk a stratégiánkon, tartottuk az árainkat. Egy ideig csökkentek az eladásaink, természetesen a részesedésünk is, ellenben nem járattuk le a márkanevet – most minden erőfeszítés nélkül ott tartunk, mint az egész hacacáré elején. Ez a taktikánk Európára is – hosszú távon megjön majd a siker, meglátják.