Füstölgő útitárs

2013.03.31. 07:02
A Trabant név kísérőt, útitársat jelent. Valóban, a kisautó hű volt nevéhez, hiszen akár éveken át is szolgálta a családokat útjaikon. A P50-es és P60-as Trabantok története.

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2002/3-as számban jelent meg.

A Trabant, ez a sokak által lenézett, mások által becézett szerkezet, egyszerűségével, megbízhatóságával méltán lett népszerű a kispénzű emberek köreiben. Volt idő, amikor a fél NDK arra várt, hogy tíz-tizenkét évnyi várakozás után végre átvehesse Trabantját – ehhez persze nagymértékben hozzájárult az általános gépkocsi-ínség is. Tény, hogy a Trabi könnyen vezethető, külső méreteihez képest meglepően tágas, olcsón fenntartható autócska volt.

Talán máig legeredetibb része a különleges borítás, amelyet duroplast néven ismert meg a világ. A forradalmi anyag számtalan kudarc után született meg. 1945-ben a német autóipar közel 70 százaléka a nyugati oldalon maradt, így mielőtt az autógyártás gondolata egyáltalán felvetődhetett volna, a keletnémet szakembereknek valamilyen használható karosszéria-alapanyagot kellett a semmiből előteremteniük.

Miközben javában folyt az újjáépítés, az energiaellátás és a közlekedés újjászervezése, egy új probléma is jelentkezett, az acélhiány. A mérnökök a felelős vezetőkkel való egyeztetés után úgy döntöttek, hogy az acél pótlására teljesen új anyagot fejlesztenek ki. Megszállták a Zwickauban található egykori Audi gyárat, és 1951 tavaszán elkezdődött a munka.

1954-re kész is volt az új anyag, amely ötrétegű, fenolbázisú, szerves töltőanyagokkal készült, neve pedig duroplast lett. 1955-ben be is mutatkozott az első duroplast borítású kisautó, a kéthengeres, vízhűtéses, háromfokozatú váltóval szerelt, még fapadlós P70. A duroplasttól sokan tartottak vélt törékenysége miatt, ezért a gyár még a kocsi bemutatásának évében megjelentette azt a fotót, amely egy P70-est ábrázolt, a karosszériáján álló és ülő 15 emberrel. Ám Kelet-Németországnak a vízhűtéses, fapadlós P70-esnél korszerűbb, egyszersmind olcsóbb és még kisebb autóra volt szüksége.

A sors iróniájaként a zwickaui tervezők az 1956-os magyarországi forradalom kitörésével egy napon, október 23-án mutatták be a felső pártvezetőknek a P50-es kiskocsi prototípusát. Egy évvel később pedig már öt új kisautó hagyta el a gyárkaput azzal a céllal, hogy megkezdjék százezer kilométeres tartóssági próbájukat.

Az első hivatalos sajtófotó és a hozzá tartozó, szűkszavú magyarázat 1957 augusztusában jelent meg a végleges P50-ről, melyben négyszemélyes, duroplast borítású karosszériáról, kétütemű, kéthengeres, léghűtéses motorról és elsőkerék-hajtásról írtak. Műszaki paraméterként érdemes megemlékeznünk a motor 499 köbcentiméteréről, 18 lóerejéről, valamint az elérhető, óránként 90 kilométeres végsebességről.

1958 februárjában – miután az előző évben már 50 előszériás autót legyártottak – megkezdődött a Trabant kis sorozatú, összesen 1730 példányra rúgó gyártása. A nagyközönség az 1958-as őszi lipcsei vásáron ismerhette meg a kocsit, amellyel végre sokak számára elérhető közelségbe került az autóbirtoklás. Egy apró, de érdekes részlet a Trabant megszületéséhez: a szovjetek 1957. október 4-én lőtték fel a világ első űreszközét, a szputnyikot. Ez a szó útitársat, csatlóst jelent, ahogy a trabant is. Nem véletlen az egybeesés, a Nagy Testvér előtt hódolva változtatták erre az autó nevét.

Mivel a konkurenciától nem kellett tartaniuk a fejlesztőknek, meglepő, hogy a P50 létrehozásánál az elegancia is szerepet kapott a tervezési irányelvek között: a kor dobozformájú, gyéren kárpitozott, díszítetlen minimálautói közül az NDK új szülötte kilógott gömbölyített karosszériájával, előre nyíló ajtajaival, körkörös kárpitozásával, belülről nyitható csomagtartójával, rádióelőkészítésével, kesztyűtartójával és használható fűtésével. A későbbi verziók még magasabbra törtek gazdag díszlécezésükkel, szövet-műbőr kombinációjú üléseikkel, teljesen szinkronizált váltójukkal és kétszínű fényezésükkel.

A két ütem nem számított elavult technikának 1958-ban, hiszen ilyen motor hajtotta a DKW Juniort, az Auto Union 1000-et, a Messerschmitt Kabinrollert, a Subaru és a Suzuki miniautóit, a Saab 93-at, a Vespa 400-at és a Zündapp Janust is. Ha jóindulatóúak akarunk lenni, fogalmazhatunk úgy, hogy a konstruktőrök nyilván azt gondolták, hogy a vízhűtés és a négy ütem csak növelné a hibák valószínűségét – talán emiatt is tértek át a P70-nél korábban alkalmazott, 12 voltos elektromosságról a gyengébb 6 voltos rendszerre. Valójában - amellett, hogy sokkal olcsóbb gyártani - ilyenhez volt technológiájuk a régi DKW-érából.

1958 novemberében a magyar szakembereknek is lehetőségük nyílt a jármű kipróbálására. A DT-294 rendszámú új Trabantot összehasonlították a P70-essel, majd többszáz oldalas szakvéleményt írtak a kocsiról. 1959 áprilisában Lipcsében ismét feltűnt a Trabant. Ekkorra az elejéről és a kormány közepéről lekerült az AWZ (VEB Automobilwerke Zwickau) szárnyas emblémája, s átadta a helyét a körbe zárt „S” betűnek (S mint Sachsenring).

A gyár új, félautomatikus működésű fényezőkamrát vásárolt, ezért ekkortól két-, illetve háromszínű kivitelben is lehetett Trabit rendelni. Az új díszlécezéssel egy időben kúpos dísztárcsák váltották le a korábbi narancscikkelyeseket. Pár hónappal a kiállítás előtt a zwickaui gyáregységből végleg elköltöztették a teherautó-gyártó sorokat, így 1959 januárjától megkezdődhetett a Trabantok nagysorozatú készítése – mellesleg ekkor függesztették fel a P70-es típus gyártását is.

1960 januárjától vasbetétes alumíniumhengerekre tértek át (az új Alfer-eljárás szerint), ezek hűtése kedvezőbb lett, a sűrítést 6,6-ról 6,8-ra növelhették, s a korábbi 1:25 helyett 1:33-as keveréket ajánlottak az új, P50/Z kódú motorhoz, amellyel a Trabant már 95 km/h végsebességet ért el. Hazánkba az első 250 példány 1959 augusztusában érkezett. Természetesen a kereslet sokkal nagyobb volt ennél, de több jármű behozataláról szó sem lehetett. A Trabant árát 38 ezer forintban állapították meg az illetékesek, a kétszínű fényezést 500 forint felár ellenében kínálták.

Az NDK útjain 1959 végén feltűntek a kombi Trabant (Universal) próbapéldányai is, amelyeket 1960 márciusától kezdett forgalmazni a gyár, ám ez a verzió csak később érkezett hozzánk. A kombi egészen a későbbi P60-as sorozatig nem kapott oldalsó díszléceket, de az első fényszórók alatt egyedül ennek volt két kis függőleges alumínium csíkja. A nagyobb karosszériamerevség érdekében nem duroplast-, hanem acélteteje volt, emiatt pedig az eresze a szélvédő fölött véget ért. Ez idő tájt a tervezők a limuzin hátsó ülését kissé hátrébb tolták, így nagyobb lábtér jutott az utasoknak.

1960 májusától a motor 18 lóerejét 20-ra növelték, a jelzése pedig P50/1-re változott, s javítottak a fűtésen is. Átalakították a karburátort: az öblösebb torkú, négyszögletes úszóházú szerkezet jelzése BVF25HB2-1, szemben a régi H261-0-val. A limuzinnál 4,93-ról 4,33-ra módosították a tengelyhajtás áttételét, így a végsebesség elérhette a mágikus 100 kilométert óránként. A zwickaui üzemben 1959-ben 20 ezer Trabantot gyártottak, az 1960-ra előirányzott mennyiség pedig már 35 ezer darab volt.

1960 decemberében a csepeli átadótelepre megérkezett 200 darab Trabant, köztük néhány kombi is. Vételáruk 42 ezer forint volt, a kombiké 45 ezer. Ebben az évben Brüsszelben is bemutatták a kocsit, ottani eladásokról azonban nem tudunk. 1961 áprilisában a lipcsei kiállításon megjelent az új, már nem szimmetrikus műszerfallal szerelt Trabant, továbbá egy kombiból kialakított, a hátsó oldalablakok helyén lemezborítású, teherszállító változat is. A limuzinnak nemcsak a műszerfala, hanem az első üléstámlái is változtak, ezek vékonyabbak, mégis kényelmesebbek lettek, s ekkor jelent meg a feláras ablakmosórendszer. 1961 augusztusától – kis darabszámban ugyan – Camping néven vászon tolótetős kivitelben, teljesen ledönthető első ülésekkel is megvásárolható volt a kombiváltozat.

1962 elejétől egyszerűbb, egyetlen egyenes díszlécet alkalmaztak. Márciusban megkezdődött a teljesen szinkronizált váltó gyártása (a szabadonfutó ekkortól nem volt kapcsolható, hanem a negyedik fokozatnál állandóan működött), módosították a tengelykapcsoló-házat, az első segédkeretet és a doblemezeket is. Az ehhez a váltóhoz való motorokat P50/2 jelzéssel látták el. Még ebben az évben elkészült a százezredik példány is a típusból.

1962 októberében a P50-es mellett egy közel száz köbcentiméterrel nagyobb, tehát majdnem hatszáz köbcentiméteres, szinte az utolsó alkatrészéig átalakított motort vezettek be az így már P60-as kódjelű kocsiknál. Ezek az új modellek a puhább motorfelfüggesztésnek és a torpedólemeznél alkalmazott zajcsillapító-anyagnak köszönhetően csendesebben működtek. A hatszázas motorok sűrítése 7,2 helyett 7,6, teljesítményük 20 helyett pedig 23 lóerő lett. Raktárról azonban még elsősorban a P50-eseket árulták ekkor, az új, P60-as első példányait nagyobb számban csak 1962 végén, 1963 elején vehették át az első vásárlók.

Az 1963-as P60-asokat már „Trabant 600” felirattal, újfajta, a későbbi 601-eséhez hasonló, biztonsági okokból süllyesztett  közepű, de még fehér kormánnyal, valamint kívül kettős díszléccel látták el – e két csík között sötétebbre festették az alapban vajszínű karosszériákat. Ezt követően nem a jobb, hanem a bal oldali ajtót lehetett kívülről kulccsal nyitni. 1962 végétől a gyár kizárólag az új motorokkal szerelte a kocsikat, a többi gyártásával (P50/1, P50/2) leálltak. Modellciklusa végén a P60-as szériát már automatikus utánállítású fékekkel látták el.

Hazánkban 1963 februárjában közel háromezer megrendelő várt a típusra, de a Trabantok behozatala egyre jobban akadozott. Ezek után szinte csak elméleti jelentőséget tulajdoníthatunk annak az információnak, hogy a 600-as Trabant 44 ezer, a kombi pedig 47 ezer forintba került akkor, hiszen 1963 márciusában bemutatkozott a teljesen új fejlesztésű Trabant, a P60/1-es, ismertebb nevén a 601-es. Az új vonalú karosszéria nagy felületű első és hátsó ablakokat, már leengedhető és nem elhúzható oldalablakokat, kívülről nyitható csomagtérajtót kínált. A motor, a váltó és a futómű azonban maradt a P60-asé.

Annak ellenére, hogy akkor már szereltek össze új Trabantokat, hazánkban 1964 elejéig még a régi változatot árulták. Az év végén aztán az utolsó 600-as limuzin is legördült a szalagról, és teljes gőzzel elindul a kocka Trabant közel 26 évig tartó karrierje. 1965-ben a kombi 600-as gyártását is befejezték, s bár nálunk még közel egy évig megvásárolható volt a régi változat, az utakon feltűnő egyre több 601-es jelezte: új korszak kezdődött Zwickauban. A gömbölyű Trabantból 1957 és 1965 között 238 442 darabot gyártottak, s ezeket 12 országban hozták forgalomba.

Veteránosoknak

Veterános cikkek

Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.

A gömbölyű Trabant népszerű a régi autók kedvelőinek körében. Egy ilyen autó garantáltan feltűnést arat, mosása közben többen odajönnek álmélkodni, mintha egy sokmilliós kabriót polírozgatnánk. Mindegyik járókelőnek van valamilyen trabis emléke: az egyik nagyapjának volt ilyenje, a másikat a tanára vitte haza vele kisiskolás korában, a harmadik pedig még maga vásárolta P60-asát – újonnan. A veteránosnak azonban meggyűlik a baja az autóval. Bár megvenni olcsó, és ha készen van, a fenntartása sem kerül sokba, hiszen kis helyen elfér, nem kell benne motorolajat cserélni, kedvező a kötelező biztosítása és nem is fogyaszt rémesen sokat (a 8–9 l/100 km azért reálisabb adat a gyári 6-nál), a felújítása igazi horrorsztori. A gömbölyű Trabi-specifikus duroplast elemek újonnan beszerezhetetlenek, a használtak pedig a legtöbb esetben már megvetemedtek, zömültek az idők folyamán. A sárvédőket különleges – mára elrohadt – falécek rögzítik az acélkarosszériához.

A díszlécek is más logikát követnek, mint a 601-esé: itt a műanyag alsó résszel ellátott alumínium díszlécekből állnak ki különlegesen bedolgozott acélszegek – ezek rozsdás, milliméteres hosszúságú csonkokként bukkannak elő, amikor levesszük a léceket. A csúsztatható oldalablakok sínjei rendre szétmállanak, pótlásukhoz pedig maga Sherlock Holmes is kevés. A bakelitből készült fehér hamutartótetők mindig töröttek a zsanéroknál, helyettük újakat vásárolni lehetetlen, ráadásul a vasdobos kipufogó, a tankra szerelt, fémdobozos gyújtótekercs általában már csak nyomokban van meg – igazi csoda, ha ezeket legalább dobozban mellékelik az autóhoz.

Beszélhetnénk még a hajdanán divatos, ma beszerezhetetlen ülésszövetről, a szimplex (egykulcsos) első fékek berohadt, általában felújíthatatlan, újként pedig teljességgel beszerezhetetlen munkahengereiről és az egykörös főfékhengerről. Hiába a sok 601-eséhez hasonló alkatrész, a gömbölyű Trabant korrekt restaurálása közel akkora feladat, mint romokból újjáépíteni egy T-Fordot.

Mivel az autócska értéke nem túl nagy, sokan csak nagyjából hozzák rendbe Trabijukat. Általános a duplexre átépített első fék, a kétkörös fékrendszer, a 601-esből származó ülésgarnitúra, fekete kormány, váltógomb, kipufogó, motor, műanyagkupakos kerék, sőt a 12 voltos elektromos rendszer sem ritka. Ilyenkor aztán a gömbölyű Trabant már nem más, mint egy ódivatú köntösbe öltöztetett 601-es.

Vásárláskor különös alapossággal ellenőrizzük az első segédvázat tartó nyúlványt, trabantos szakszóval: hattyúnyakat, a belső doblemezek széleit, a csomagtartó hátsó sarkait, az A oszlopok alját, a fékeket, az első függőcsapszegeket, valamint azt, hogy minél több eredeti díszléc, kapcsoló, lámpa, kárpit lehetőleg jó vagy felújítható állapotban meglegyen.

Ha túljutottunk a felújításon, érdemes drága, szintetikus kétütemű olajat keverni a benzinbe. Ez amellett, hogy hosszabb ideig rajta marad a hengerfalon leállítás után – tehát megvédi a hengereket a rozsdától – 50–100 százalékkal meghosszabbítja a motor élettartamát, kellemes illata miatt autóstársainkat sem készteti káromkodásra. Felújításkor érdemes lemezekre szétszedni, megtisztítani és újrakenni a laprugó-kötegeket, egyébként az öreg Trabi minden bukkanónál a levegőbe emelkedik, ami szórakoztató, de veszélyes. Ezeknél hiba volt az is, hogy a lapokat derékszögben vágták el a gyárban, és ahogy egymáson csúsztak, éles szélű vályút toltak az alattuk levő lap tetejébe, amin nagy bukkanón elakad a rugó és óriásit ugrik az autó. Amikor lapjára szedjük a köteget, ennek megelőzése érdekében érdemes lekerekíteni a lemezek végét. Érdemes kicserélni a mégoly ép kipufogórendszert is. Ez Red Bullként szárnyakat ad a kocsinak, csökkenti a fogyasztást, javítja a fűtést és töredékére szorítja vissza a füstölést.

Át­me­ne­ti le­let

Sághi Iván autója 1962 elején készült – akkor, amikor már a láthatáron volt a hatszázas motor, s alig hetekkel később bevezették a szinkronizált váltót. Ez viszont még ízig-vérig P50-es, egészen pontosan P50/1-es kivitel, csak az egyenes díszlécezés mutatja, hogy késői példányról van szó – már amennyire szabad ilyet mondanunk egy ötvenéves autómatuzsálemről.

Mostani tulajdonosa 1994-ben vette az autót, akkor, amikor még szinte értéktelenek voltak a szocialista érából származó veteránjárművek. Az utcán pillantotta meg, utánaeredt, s megkérte az akkori tulajdonost – egy egyetemista srácot – hogy ha eladná, elsőnek őt hívja fel. Fél évvel később a kocsi volánja mögé ülhetett, nevét pedig a negyedik helyre jegyezték be a szürke „gépjárómű” forgalmi engedélyben. A kocsi Budapesten kezdte működését, huszonkét évig egy tulajdonosnál volt, majd egy következő fővárosi lakhely után Veszprémbe költözött. A kevés tulajdonos még kevesebb kilométert jelentett; a számláló alig lépte túl a 31 ezres állást.

Noha az eredetileg kétszínű autót nem túl nagy szakértelemmel, de annál jobb minőségű festékkel egyszer már átfényezték, egy korábbi baleset után fekete első lökhárítót tettek rá, az ajtókárpitok bevonatai alól pedig valaki kidobta az eredeti kartont, majd furnérlemezre dolgozta át a műbőrt, a kocsi ma is javarészt eredeti állapotban van. Motorja vajpuhán jár, a gázok öblösen gargarizálnak a tiszta kipufogórendszerben.

Még az eredeti vasdob is megvan, noha a fűtéshez szükséges palást már lerohadt róla. Csillognak a díszlécek, elképesztően szépek a dísztárcsák, alig ereszkedett meg a tető, a csomagtartóból pedig még az elakadásjelző háromszög ősének tekinthető, macskaszemes, zászlós figyelmeztető állvány is előkerült. A műszerfalban ugyan az autónál bő öt évvel fiatalabb Blaupunkt rádió van, ám a tulajdonos otthon dobozban tartja az eredeti takarólemezt is.

A kocsi különlegessége mindenképpen az, hogy soha nem restaurálták és alig futott. Motorja nem volt megbontva, lakatos soha nem nyúlt a karosszériájához, duroplast elemeit még nem vették le, a hátsó lökhárítókon az ősi, fémperemes üvegmacskaszemek tükröznek, az alja, mint az új, s a váltót is csak egy repedés miatt kellett szétszedni.

Ekkor derült ki, hogy a Trabant még az első kuplungtárcsáját nyűvi, ugyanis máig benne van a 62/1-es dátum pecsétje... Persze akadnak hibák – a fékrendszer ereszti a folyadékot, az ajtózsebek bebarnultak, a féltengelyeknél pedig a váltószerelés során kétajkú szimmeringek váltották fel a kezdetleges (és szivárgós) filctömítéseket. Apró karcaival, kisebb kopásaival, mégis gyönyörű állapotával ez a Trabant úgy hiteles, ahogy van. Állapota pedig feltehetőleg egy jottányit sem romlik az elkövetkező évtizedekben, hiszen száraz garázsban áll, s Iván, saját bevallása szerint, évente jó, ha ötven kilométert autózik vele. De azért el nem adná semmi pénzért.