Ide már csak a Niva jó

Kátyúszörf Dél-Hevesben

2013.04.03. 05:42
Kátyú kátyú hátán: a főutakon sem rózsás a helyzet, a vidéki, alsóbbrendű utak egy részének állapota viszont egyenesen botrányos. A hosszú tél által megviselt utak szörnyű sebeket szereztek a hó- és jégtakaró alatt, bizonyos szakaszokon csak egy gyalogos sebességével lehet vánszorogni, és a költő szavait megfordítva: a szekér állni látszék, míg idő halad.

Amikor arra kértem ismerőseimet, javasoljanak olyan hevesi és borsodi utakat, amelyek állapota siralmas, záporoztak a válaszok. Végül a dél-hevesi térséget választottam, mert Heves város körzetében, a megye talán legjobban hanyatló térségében több szakaszt is megneveztek. Az általam legjobban ismert Egerben és környékén is vacakok a közutak, (elég, ha csak a Noszvaj-Szomolya-Mezőkövesd szakaszt említem), ezért azt gondoltam, nagy meglepetés nem érhet. Ehhez képest gyakorlatilag a harmadik világba kerültem, amikor Dormándnál ráfordultam a Heves felé vivő 31-es főútra, majd arról Tenknél a Kál felé vezető 3208. számúra, bónuszként pedig a hatóság által is járhatatlannak minősített, 32111. számú Heves-Pély útszakaszra. Ez utóbbinak a Hanyi-tiszasülyi árvízszint-csökkentő tározóhoz történő anyagszállítási tevékenység adta meg a kegyelemdöfést, a Magyar Közút sajtóközleménye szerint a vállalkozónak június 30-ig kell helyreállítani a megelőző állapotot.

A felfagyott úttesteken egymást érik a nagy és mély kátyúk, amelyek sok helyen olyan sűrűn helyezkednek el, hogy számos KRESZ-szabály megsértésével sem lehet olyan nyomvonalat találni köztük, amelyen kisebb-nagyobb zökkenők nélkül át lehetne manőverezni az autót. Akad egy-egy rövid szakasz, amit nagyfelületű burkolatjavítási munkálatok keretében korábban felújítottak, ám egy lendületvétel után máris jöhet a fékezés, ha nem szeretnénk megcsodálni, amint valamelyik kerekünk megelőz bennünket, és a Mátra lábáig gurul.

Ilyen nyomorúságos viszonyokkal utoljára Ceausescu kommunista diktatúrája alatt senyvedő Romániában találkoztam a hetvenes-nyolcvanas években, most pedig a nagy és erős Európai Unió egyik országában, a magára oly büszke Magyarországon kell lavíroznom a dínólábnyom méretű lyukak között. Végül is pikáns helyzet, bár egy cseppet sem mulatságos, pláne szórakoztató. Biztos vagyok benne, hogy nemcsak az országnak ebben a szegletében tarol az úti nyomor, tavaly tavasszal például Szegeden volt dolgom, és gondoltam, toronyiránt megyek oda Egerből, a legrövidebb úton, ahelyett, hogy az M3-as, M0-s majd M5-ös autópályákon közlekednék nagyjából V alakú, tekintélyes kerülőt jelentő útvonalat használva. Kell-e mondanom, hogy visszafelé már az autópályákon jöttem, mert a hosszabb utat rövidebb idő alatt tettem meg, és a tengelytörést sem kockáztattam minden öt-tíz kilométeren? Amikor már a száznyolcvankettedik gödörből kászálódik ki az ember az öreg Suzukijával, erősen hajlani kezd a demagógiára, és ilyen kérdések bukkannak elő elméje bugyraiból:

  Hová és mire lett elköltve az az irdatlan összeg, amit az autósok az elmúlt húsz évben az európai árakon mért, igen magas adótartalmú üzemanyagért a kínai mértékű fizetéseikből az államkasszába pengettek?  Az egészségügy és az oktatás fejlesztésére például valószínűleg nem, és hát erősen sanszos, hogy az alsóbbrendű úthálózatra sem – annál is kevésbé, mert az Útalap 1998-ban megszűnt, így a „benzinpénzből” közvetlen útkarbantartási forrás nem képződik.

    A méregdrágán megépített autópálya-hálózat egyelőre viszonylag egyben van. Miért nem vezették be mindeddig rajta és a párhuzamosan futó főutakon a teherforgalomra vonatkozó elektronikus útdíjat, és mekkora összeg esett ki emiatt a költségvetésből? És a feleslegesen megépített balatoni völgyhíd, meg az M6-os nevetséges alagútjainak költségéből hány száz kilométer vidéki út állagmegőrzésére futotta volna?

    És egyáltalán: az Unió egyik legmagasabb összesített adóelvonását megszenvedő magyaroktól bevasalt pénzből vajon mennyi jutott a vidéki utakra - ha jutott egyáltalán?

Tudom, költői kérdések, amikre valószínűleg soha nem születik érdemi válasz. Pedig jóval többről van itt szó, mint hogy a rossz utakon időt veszít az ember – holott már az is épp eléggé idegesítő.

Amortizáció: az ilyen viszonyok között használt autók – különösen a személygépkocsik – egy-két év alatt leamortizálódnak. Nincs az a futómű, amelyik sokáig épségben kibírná ezt a tortúrát, vezessék akár a legkíméletesebben. De nem úgy vezetik, mert egy idő után a leghiggadtabb ember is elveszíti a türelmét, hiszen alapvetően sem az utakat, sem az autókat nem a 20 km/órás közlekedésre találták ki. Panaszkodnak a kereskedők, hogy már-már botrányosan kevés új autó kel el Magyarországon. Kérdezem én, hogy ki az a vidéken élő és közlekedő hülye, aki megvesz egy 4-8 milliós gépet, amit aztán két-három év alatt tönkrevág? Ilyet még az sem tesz, akinek egyébként lenne rá pénze, mert attól, hogy van, még nem kell feleslegesen kidobni az ablakon. Lassan oda jutunk, hogy két praktikus választás marad: a szegényebbeknek agyonhasznált Lada Niva, a gazdagabbaknak közepesen lestrapált Land Rover Defender, persze minden családba két–két darab, hogy az egyikből át lehessen rakni a másikba az éppen szükséges alkatrészeket.

Közlekedésbiztonság: a vacak utakon, ahol ráadásul többnyire nyoma sincs a felfestéseknek, a felezővonalnak vagy a záróvonalnak, a közlekedők rákényszerülnek, hogy az autójuk védelmében megtalálják a legkevésbé durva nyomvonalat. Ennek következménye az állandó szlalomozás ároktól árokig, kihasználva a teljes úttestet, sőt, a padkákat is, és ezzel gyakorlatilag folyamatos balesetveszélyt teremtve. Amit csak fokoz, hogy általában egy „ideális” vonalvezetés létezik, így a mindkét irányban közlekedők azt igyekeznek követni.

Élet- és vagyonbiztonság: a rossz utakon a tűzoltók, a mentők csak lassabban tudnak haladni, vagy azt kockáztatják, hogy egyáltalán nem jutnak célba. Újabb költői kérdés: mi történik, ha a szolgálatok késedelmes kiérkezése miatt leég a ház, meghal az infarktusos beteg? Megtéríti-e bárki  az ebből fakadó esetleges anyagi és eszmei károkat, veszteségeket?

Gazdasági és demográfiai hanyatlás: lassan 25 éve figyelem, hogy a rendszerváltás óta hogyan hanyatlik a vidék, legalábbis szűkebb hazámban, Észak-Magyarországon. Valaki majd elmagyarázhatná szépen, érthetően, miért kellett a rentábilisan, vagy legalább veszteség nélkül működő mezőgazdasági termelő szövetkezeteket tönkretenni, ahelyett, hogy átalakították volna ezeket valamilyen kapitalizmus-konform vállalkozási formába. Ezek ugyanis nagyon sok embernek adtak elfogadható szintű megélhetést, akik e munkalehetőségek szűkülésével, megszűntével kénytelenek voltak továbbvándorolni, de ha ők maradtak is, a gyermekeik az iskola elvégzése után nem tértek, nem térnek vissza. Annál kevésbé, mert ma már, ha valaki ezekből a falvakból elindul, nem Magyarország valamelyik sikerrégióját veszi célba, hanem külföldre megy. A folyamat eredménye: a lakosság fogyatkozása és elöregedése egyfelől, a mélyszegénység és a bűnözés növekedése másfelől. Képzetlen emberekre nehéz komoly ipari termelést építeni, ezért a beruházások elmaradnak, és a gazdasági helyzettel együtt romló, lassan már járhatatlan utak sem csábítanak senkit arra, hogy a depressziós régiókba gyárakat építsen.

A lepusztult utakon zötyögők a Magyar Közút Nonprofit Zrt-re, népnyelvi változatban „a Közútra” mutogatnak, az úthálózat fenntartásával megbízott állami cégtől várnák a helyzet javítását. A vállalat viszont csak annyi pénzből tud gazdálkodni, amennyit a költségvetésből kap, ez pedig immár két évtizede messze elmarad a szinten tartáshoz szükséges összegtől is. Erre mutat rá elsőként a cég szóvivője, Pécsi Norbert Sándor is, majd ismerteti azokat az erőfeszítéseket, amelyeket azért tesznek, hogy legalább a legrosszabb állapotban levő szakaszokat fel tudják újítani, az idén például országosan több mint 600 km hosszban.

  Vállalatunk közel 5000 főt foglalkoztat, összesen 78 üzemmérnökséggel rendelkezik. Harmincezer kilométernyi fő- és mellékutat üzemeltetünk, minden évben előre meghatározott, az állam által biztosított keretösszegből látjuk el üzemeltetési és fenntartási feladatainkat. A teljes felújításokra szánt források felett nem társaságunk diszponál, csak a szakmai döntések előkészítésében veszünk részt.

  Miért vannak ennyire rossz állapotban a vidéki utak?

  A magyar közúthálózat átlagéletkora 30 év feletti, az utolsó teljes körű felújítások átlagéletkora 20 év fölött van. Az utakat annak idején a mainál eleve kisebb teherbírásra és forgalomra, valamint 15 éves időtartamra tervezték. A 15 év lejárta után teljes felújításra lenne szükség. E tekintetben jelentős elmaradást mutatnak útjaink. Országos problémát jelent, hogy korábban az útfelújítások háttérbe szorultak, ezért - főleg a mellékúthálózaton - nagymértékű állagromlás következett be. Ahogy az állampolgároknak, nekünk is az az érdekünk, hogy eg

y jó és biztonságos közúthálózatot üzemeltethessünk, ehhez viszont elengedhetetlen a minél nagyobb felújítási és üzemeltetési forráskeret. A hazai úthálózat állapotán csak a teljes körű felújítások jelentenének igazán átfogó és tartós megoldást. A téli időszakban, megfelelő időjárási körülmények között, üzemmérnökségeink egy-egy brigádja – tartósan 0 fok felett és száraz idő esetén – folyamatosan végzett kátyúzási munkákat. Ilyenkor azonban csak úgynevezett hideg kátyúzást tudtunk alkalmazni, ami kevésbé tartós, mint a meleg aszfalttal történő javítás. Társaságunk március 31-ig meghosszabbította téli üzemeltetési időszakát, ezért tartósabb, meleg aszfaltos kátyúzási munkákra csak a jövő héttől lesz lehetőségünk, ha az időjárás is engedi, azaz száraz és enyhébb idő lesz. A megfelelő időjárás esetén mind a 78 üzemmérnökségünk teljes kapacitással dolgozik majd a burkolatjavítási munkákon. Az elhúzódó tél miatt legalább 2-3 héttel később tudjuk elkezdeni a tartós kátyúzási munkákat, mint ahogy azt terveztük.

  Milyen összegeket tudtak a felújításokra fordítani 2012-ben, illetve mekkora keretből gazdálkodnak az idén?

  2012-ben az Új Széchenyi Terv keretein belül 273 kilométernyi mellékút újult meg, összesen 29 milliárd forint értékben. Idén minden eddiginél több, összesen 87 milliárd forint értékű mellékút-felújításunk valósul meg év végéig. Ez több mint 600 kilométernyi erősen leromlott állapotú mellékút teljes körű rekonstrukcióját jelenti. Idén közel másfélszer több utat újíthatunk fel, mint 2010 és 2012 között összesen. Kiemelt célunk, hogy a 2014-2020 közötti európai uniós költségvetési ciklusban is hasonló volumenű beruházásokat hajthassunk végre. Idén az Új Széchenyi Terv keretein belül a legtöbb útfelújítás Szabolcs-Szatmár-Bereg megyében valósul összesen 108 kilométeren, második Borsod-Abaúj-Zemplén megye 87 kilométerrel, és harmadik Pest megye 85 kilométerrel. A már említett 600 kilométernyi útfelújítási hossznak a többszörösének kellene megvalósulnia évente, mégis nagy segítséget jelent az üzemeltetési feladataink ellátásának átszervezésében a 2013-as felújítási programunk. A 2013-as mellékútfelújítási programunkon belül az egyes útszakaszoknál a projektek általánosan tartalmazzák a burkolat megerősítését és szélesítését, a kopóréteg cseréjét, belterületi szakaszokon a vízelvezető árkok és buszöblök felújítását, külterületi szakaszokon az árok-padka rendezését, tartós útburkolatjelek festését és az átereszek rendbehozatalát is.

  Mely útszakaszok lesznek az idén felújítva Heves és Borsod megyékben?

  2013 év végéig Heves megyében megújul a Verpelét-Sirok összekötő út 2,6, valamint a Gyöngyös-Verpelét-Eger összekötő út két szakasza 7,8 kilométeres hosszon. Ez a kezelésünkben levő megyei úthálózat kevesebb, mint 1 százaléka. Borsod-Abaúj-Zemplén megyében a Sajószöged-Hejőbába összekötő út 5, a Nyékládháza-Tiszacsege összekötő út 20,1, a Sajókaza-Aggtelek-Szin összekötő út 5,9, a Csokvaomány bekötőút 4,4, a Szikszó-Gagyvendégi összekötő út 21,2, a Csenyéte bekötőút 3,1, a Méra-Szemere-Büttös összekötő út 2, a Sárospatak-Alsóberecki összekötő út 5,3, a Bodroghalom-Tiszakarád összekötő út 2, a Sátoraljaújhely-Pácin-Zemplénagárd összekötő út 1,5, az Irota bekötőút 2,3, az Edelény-Felsőzsolca összekötő út 5,9 és a Cigánd-Pácin összekötő út 7,9 kilométeres szakasza újul meg. Ez a kezelésünkben levő megyei közúthálózat mintegy 3 százaléka. 2013-ra összesen csaknem 95 000 tonna aszfalt felhasználását tervezi társaságunk a kátyúzási munkák elvégzéséhez, ez 8,219 milliárd forintos költséget jelent. 2013. január 1-től a mai napig közel 11 000 tonna kátyúzóanyagot dolgoztunk be, ami bruttó 1,426 milliárd forintjába került társaságunknak. Tavaly 87 925 tonna kátyúzóanyagot dolgoztak be szakembereink, ami bruttó 7,486 milliárd forintos költséget jelentett.

Értékelem ezeket az erőfeszítéseket, nekem mégis az a kép ugrik be először, amit idén télen láttam: egy narancssárga kisteherautó áll a kátyú előtt, és egy ember valami hideg trutymót lapátol a hóolvadékkal félig megtelt kátyúba. Aztán a lapáttal kicsit megütögeti, ellapogatja, majd beszáll, és továbbdöcög a következő gödörig, ahol megismétli a bonyolult technológiai folyamatot. Úgy saccoltam, hogy két hétig bírja maximum a mix, annyi idő alatt kiverődik. Tévedtem: egy hét után ugyanolyan volt a gödör, mint a kozmetikai kezelés előtt. Na, innen szép győzni – az adott körülmények között szinte lehetetlen. Persze én lennék a legboldogabb, ha tévednék.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!