Ahol nagyot kell gurítani

2013.06.11. 07:36
Kína élőben olyan, mint egy érdekes álom. Azt nem állítom, hogy rémálom, sőt. Mégis annyira furcsa ez az egész világ, ahová az ember csak útlevéllel és vízummal léphet be. A határon hatalmas lapostévéken fura filmek illusztrálják oszlopdiagramokkal a növekedést. Nem tudom, miért, mert a szöveg értelmezhetetlen betűkkel íródott, de egy biztos: a világ tudtára akarják adni, hogy valami 1972 óta rohadtul megnőtt.

Amikor az egypártrendszer beenged az országba, az útlevélkezelésnél külön kis szavazógéppel értékelheted a határőr munkáját: szmájli vagy nem szmájli? Esetleg több szmájli, ha úgy értékelem, kedvességből sztahanovista volt a az útlevélvizsgáló. Van egy ötéves terv szmájlira is?

Bőven több, mint hétezer kilométert repültem, hogy Helsinkin keresztül Kína kereskedelmi központjába, a 18 milliós Sanghajba érkezzek, és megismerhessem  az  új  Audi  A3  Sedant,  amit  Budapesttől  120  kilométerre  gyártanak. Igaz, magát az új gyárat még hivatalosan át sem adták, de már készülnek az autók, valamelyik pilot- vagy előszéria keretében. Többek között az is, amit majd megtapogatok itt, a világ talán egyik legnagyobb jelentőségű autókiállításán, a Shanghai Motor Show-n.

Kit érdekel Európa?

Hogy mi ez a hatalmas érdeklődés Kína iránt? Kiderült, hogy a VW-csoport csupán az első negyedévben 25 százalékkal nőtt, és nem azért, mert azelőtt kellemesen vacakul teljesített: 2012-ben 1,3 millió autót adott el. Most épp 7 (hét) autógyárat építenek, a meglévő 11 mellé, így 2015-re már négymillió autót akarnak eladni. Nem, nem elírás, négymilliót.

De nem csak a VW-csoportnak megy ilyen jól a szekere: az időközben nyilvánosságra került adatok alapján az első négy hónapban a kínai autópiac 16,6 százalékot bővült, olyannyira, hogy az év végére cirka kétmillió autóval többet helyeznek forgalomba, mint 2012-ben. Összehasonlításul: az európai piac lassan ötödik éve van mínuszban, az eladások a 12 milliós szint környékén rekedtek, kábé ott tartanak az uniós országok, mint 1995-96 táján. Hol vannak már a 16 milliót nyaldosó autóeladások? Kína már két éve lehagyott minket – ahogy az USA-t is.

Ezek a számok segítenek megérteni, miért foglalkoznak a cégek egyre kevesebbet az európai piaccal – beleértve a kínaiakat is. A PSA Peugeot Citroënnek például elég rosszul megy a szekér, így fordulhatott elő, hogy 2012-ben már több autót adtak el Kínában, mint bárhol máshol. A General Motors esete még cifrább: az állami többségi tulajdonú céggel kapcsolatban elég nagy volt a felhördülés, hogy vajon azért mentették meg az adózók pénzéből, hogy aztán Kínában beruházzon 11 milliárd dollárt? Tény, hogy a GM Kínában folyamatosan első, vagy második az eladási toplistán (ez szinte évente változik), de az is igaz, hogy itt kisebb profitot tud realizálni, mint otthon. Az pedig külön vicces, hogy Kínában ugyanaz a partnere a GM-nek, mint a fő ellenlábasának, a Volkswagennek: a SAIC, vagyis az állami tulajdonú Shanghai Automotive Industry Corporation, ahogy több más cégnek is. De ezekről majd később.

És mivel járnak a kínaiak?

Ami az autós világot illeti, itt Sanghaj környékén közel sem annyira idegen, mint amire számítottam. Talán errefelé gazdagabbak az emberek, és nem azokkal a hihetetlen nevű és formájú gnómokkal járnak, amelyek minket is sokkolnak, amikor bekerülnek a hírekbe.

Tényleg, mint egy fura álom, a kocsik nagyjából ismerősek, de valahogy furcsák: más a nevük, mint otthon. Amit Lacettiként ismerek, azt itt átszabva Buickként látom, az első generációs Škoda Superb az épp VW Passat, a néhai Rover 75 Roewe, sok liszenszautónak pedig még az emblémáját sem ismerem fel. Itt-ott még Citroën ZX-alapú (1997-ig gyártották Európában) borzalmak is feltűnnek, de a többség rendes Audi, BMW, vagy épp Opel, Nissan, némelyik kicsit megnyújtva. Netán európai Peugeot vagy Citroën, csak szedánként. Igen, bénácska szedánból jól állnak a kínaiak, azt kell mondjam, egy Nissan Tiida itt a jobb formák közé tartozik.

Az egészbe visz némi dél-amerikai ízt a felfoghatatlan mennyiségű VW Santana, ezek főleg taxik, igaz, Dél-Amerikában sosem volt ekkora monokultúrája az ős-Passatból származtatott kövületnek, arrafelé akadt sok Ford is. Kínában mostanáig harminc évig gyártották itt ezeket a VW-ket, készült belőlük jó pár millió, de már bemutatták az utódját.

Mindezt képzeletben szórjuk meg jó sok biciklivel, robogóval és villanyrobogóval. Én csak settenkedő halálnak hívom ezeket, mert irtózatos mennyiségben jönnek minden irányból: nagy része az a kategória, amit otthon a barkácsáruházak árulnak, ET-szemű, nyüzüge vackok. Rendes nagymotor szinte nincs, még 125-ös sem, legfeljebb a rendőröknek. Három nap alatt egyetlen Ducatit és két nagyrobogót láttam az utcán. A többi mind kínai, vagy huszonéves, lerúgott japán gép. Hogy teljes legyen a lázálom, szórjuk meg az egészet sok-sok King Long busszal, és néhány extra tömegközlekedési járművel: itt jár a világ egyetlen mágneses lebegtetésű vasútja (Maglev), de Sanghajban közlekedik szuperkapacitorokkal (óriási kapacitású kondenzátorokkal) működő, felső vezeték nélküli villanybusz is.

Álomélet, rendőrélet?

Rendszeresen felkapja a sajtó, hogy a kínai rendőrök 5-ös BMW-kkel járnak, amire tényleg van példa, de a helyzet az, hogy a többség gyalog, netán villanyrobogón, golfautó jellegű elektromos gyösszel, vagy néha valamilyen vacakabb autóval. A királykategória a 125-ös motorokkal közlekedő rendőr. Egyébként a közutakon rengeteg rendőr irányítja a forgalmat, ami abban merül ki, hogy a jelzőlámpa piros jelzése alatt elinduló gyalogosokat és robogósokat megpróbálják megfékezni, legalább csúcsforgalom idején.

Ha Sanghaj, akkor szmog – tartják. Amikor én ott jártam, fújt a szél, kifejezetten tiszta volt a levegő. Dízel személyautó gyakorlatilag nincs, csak a buszok és a teherautók mennek gázolajjal, de három nap alatt még a legócskábbak közül nem láttam egyet sem, amelyik úgy fosta volna a kormot, mint a BKV pár éves Volvo buszai. A robogók közt nincs kétütemű, gyanítom, ezeket mind átépítették elektromosra, mert volt egy csomó, amely rendes motornak nézett ki, de elektromos hajtású. Úgy tűnt, a régi hajtásláncot kidobták, beraktak egy agymotoros kereket hátulra, és a lábdeszka alá bekendácsolták az akksit. A rendes (=négyütemű) motorral rendelkező robogók között pedig feltűnően sok az LPG-üzemű. Szóval ügyelnek ám a közlekedési környezetszennyezésre, sokkal jobban, mint mi – egy ilyen államban bármi elintézhető egy párthatározattal, ez is.

Illetve ne általánosítsunk: a 18 milliós Sanghaj nem Kína, csak egy kis szelete. Nagyon kis, de kétségkívül a gazdagabb szelete. Kína ugyanis nagy, felfogni is képtelen vagyok a méreteit. Elnézést attól, aki igen, mindenesetre a lakossága (1,35 milliárd ember) bő két és félszerese az Európai Unióénak, a területe is több, mint a duplája. Sanghaj és környéke valamennyi közül a legfejlettebb vidék, a nyugati régiók meg sem közelítik ezt a gazdagságot, holott ez a kiemelt gazdasági övezet sem Monaco: a felhőkarcolóktól nem messze könnyen találni szegénynegyedeket. Igaz, az sem biztos, hogy a felhőkarcolók mind kínai pénzből vannak. A híres 492 méter magas, sörnyitó formájú épület, a Shanghai World Financial Center állítólag japán tőkéből épült, és a városi legenda szerint téglalap alakú nyílás eredetileg kör alakú lett volna. Csakhogy Kínában nem szeretnek a felkelő napra még gondolni sem. Hát így lett téglalap alakú a nyílás, amelynek az a funkciója, hogy csökkentse az épületre nehezedő szélnyomást.

Visszatérve a járművekhez, úgy tűnhet, hogy itt rengeteg az autó, és ez részben igaz is. A nagyvárosokban az ezer főre jutó személyautók száma elég nagy, akár annyi is lehet, mint Magyarországon, azaz két-háromszáz közötti (Nyugat-Európában ez az érték 400-600, Monacóban eléri a 700-at). Csakhogy vidéken, a fejletlenebb nyugati területeken ez a szám már mindössze 20-30 darab per ezer fő. És ez adja az az irtózatos növekedési potenciált, amire a nagy cégek a hihetetlen beruházásaikat alapozzák. A prognózisok szerint az egy főre jutó autók száma 2030-ra éri el a 300-at, de ez már olyan hihetetlen autómennyiség, hogy ekkorra a Föld kőolajtermelésének 12-18 százalékát a kínai kocsik fogják elpöfögni, ha nem történik valamilyen csoda.

Pedig ők csak vendégek

Kínában csak vegyes vállalati formában működhetnek a külföldi gyártók, ami a gyakorlatban azt jelenti, hogy fele-fele arányban építhetnek gyárakat helyben. A VW csoport például a már említett SAIC mellett a FAW-val (First Automotive Works, szintén állami vállalat) is közösködik, ami tőlünk nézve érthetetlen. Azonban elég ránézni a térképre, és kiderül, az ország más régióiban tevékenykedik a két cég, néha ugyanolyan, vagy hasonló VW-csoportos modelleket is gyártanak – Sanghajban nemigen látni FAW-VW-ket, miért is hurcolnák ekkora távolságra a kocsikat?

Volt szerencsénk ellátogatni az egyik SAIC-gyárba, és itt találkozunk a német alelnökkel. Az elnök kínai, és ahogy egy dián felvillantották a jogköröket, az érdemi döntések egyértelműen kínai kézben összpontosulnak. A németek viszont hozhatják a tudásukat, a technológiát, ez az ő felelősségük.

Furcsa lehet, hogy ugyanaz a FAW a Toyotával, Mazdával is közösködik, de szinte az összes nagyobb cégnek van több külföldi partnere: Dongfeng (PSA, Nissan, Renault, Kia) BAIC (Mercedes, Hyundai, Jeep), Guangzhou (Honda, Toyota), Chang-An (Ford, Mazda, Suzuki). És akkor még arról nem is beszéltünk, hogy ezeknek a kínai cégeknek megvannak a saját márkáik, hogy mást ne mondjak, pont a BAIC gyártja a Mercedesekre kísértetiesen hasonlító borzalmait. Ott a B osztályra emlékeztető E150-es, amely a valóságban egy számmal kisebb jármű. Hogy még szebb legyen, szedánt is készítettek belőle. De említhetném a BMW partnerét, a Brilliance Autót, ahol BMW vesék vannak még a trágyahordó platós járművön is. Úgy tűnik, a külföldieknek ezt el kell tűrniük a zsíros piacért, ahogy azt is, hogy felezniük kell a profitot a helyi partnerrel – végső soron a kínai állammal.

És ez még mind semmi. Ugyanis néha rátör a kínaiakra a nacionalizmus, néha egy-egy pártkongresszuson végignézik a parkolót, és kiderül, hogy csupa Audi meg BMW áll benne. Akkor jön az ukáz, hogy tessék kínai autót venni, kedves funkcionáriusok, és a FAW gyorsan készít egy BMW illatú és minőségű járművet Vörös Lobogó H7 néven. Vagy éppen összerúgják a port a japánokkal egy lakatlan szigeten, és hirtelen a japán autómárkák eladása áll a földbe.

Állítólag jellemző, hogy időnként emlékeztetik a vendégeiket, ki kukorékol ezen a szemétdombon. Ahogy néha felröppennek a hírek, hogyan próbálják megfingatni az Apple-t a rossz munkakörülmények miatt, ugyanúgy mennek neki a külföldi autógyártóknak is. Például kitalálják, hogy milyen csúnya kipárolgása van a németek által használt tömítőanyagoknak – miközben az összes kínai kocsi, amibe beleszagoltam, olyan büdös volt az autószalonon, mint egy vegyipari üzem.

A legfrissebb ügy a DSG-Gate a VW-csoportnál, mint emlékezetes, 380 ezer autó visszahívására vették rá a céget a duplakuplungos váltók problémái miatt (azóta Japánban is volt egy 90 ezres DSG-visszahívás). A Sanghaji Szalon megnyitója előtt megtartott VW Group Night nevű rendezvényen a VW illetékesei elnézést kértek a kínai fogyasztóktól, és kifejezték elkötelezettségüket az együttműködésre a kínai féllel. Az itt jelenlévő újságírók, de még a cég emberei is döbbenten hallgatták a szokatlan szavakat, ami finoman szólva nem jellemző a német autógyártókra. Igaz, hogy a fenébe is ne akarnának együttműködni, most írták alá a vegyes vállalati szerződés meghosszabbítását 2030-ig. Addig tuti a buli. És utána mi lesz? Senki sem tudja.

Mindenesetre a külföldi cégek nyelnek, pedáloznak és szorgalmasan hozzák az új technológiát és a termelési kultúrát. A VW-csoport már egy ideje bevezette a Škoda márkát, de jön a Seat is, sőt, az Audi motormárkája, a Ducati is.

De mit keres itt Mandoki

Leslie Mandoki, akármilyen hihetetlen, a VW-csoport zenei igazgatója, ami azt jelenti, hogy a Németország legnagyobb stúdiójával rendelkező magyar zenész-producer szolgáltatja a zenét a cég rendezvényein. Ezen kívül még két komolyabb megrendelőnek nyújt hasonló szolgáltatást: a Bayern Münchennek és Angela Merkel pártjának, a CDU-nak is ő szerezte a kampánydalát.

A Bugatti, Bentley és a Lamborghini számára Kína már egyértelműen a legnagyobb piac, megéri Keanu Reeves-et megbízni a promófilm elkészítésével. És beültetni egy helyi celebet az 1200 lóerős Veyron Grand Sport Vitesse-be, nyomatni vele egy 408,84 km/órás világrekordot, meg felbérelni Lan Lant, a helyi Havasi Zsoltot, hogy zongorázzon az estén. Mert itt mindenkinek nagyot kell gurítania. A GM sem tétlenkedik, hiába árulják Buick néven az általunk Opelként ismert modelleket, azért az Opelt is bevezették, de van Chevy és Cadillac is. Akkora az érdeklődés, hogy a Buick standra nem lehetett bejutni a szalonon a sajtótájékoztató idején. De ugyanez igaz a többi márkára is.

Azért vannak még vicces utók

Nem minden kínai kőgazdag, de őket is ki akarják szolgálni a kínai cégek a saját márkáikkal. Akármilyen hihetetlenül is hangzik, ezek az autók már egészen normális kivitelűek, például a Chery vagy az MG standján látott új modellek külső formavilága egészen rendben van. Tény, hogy a belső tér még mindegyik kocsiban kisautó-színvonalú, akkor is, ha maga az autó nem pici. Ezzel együtt iszonyatosan jól hangzik, ha egy Chery QQ-t, vagyis a Matiz (liszenszvásárlás nélküli) másolatát odaadják 40 ezer jüanért, azaz 1,3-1,4 millió foritért, a Fulwin2 nevű kompakt újdonság is megáll 2,5 millió alatt, holott egy alsó-középkategóriás autónak néz ki, méghozzá egész tisztességesen megcsinálva. De sorolhatnám a példákat a FAW-tól a Dongfengig: ezek a cégek szép lassan megtanulnak autót építeni, és egyre kevesebb a béna másolat.

Vannak persze ilyenek, amelyek valamelyik igazi autóra emlékeztetnek. A Lifan még mindig a Mini-kópia, és azóta is töröm a fejemet, hogy a Jonway A380 valódi Toyota RAV-4 két generációval előbbről, vagy ennyire tökéletesen másolnak. Akad cég, amely a levetett gépsorokat vásárolgatja fel, így a Zotyénél volt a Fiat Multiplától az Albeán át a Daihatsu Teriosig minden.

A kínaiak

  • 1906
    még pár év koppintás, és feljönnek
  • 946
    sosem fognak rendes kocsikat gyártani
  • 427
    már most elég jók, vennék olcsó kínai kocsit

Ezek ellen a nagy gyártók azt a stratégiát találták ki, hogy kreálnak egy almárkát, amely általában egy régebbi modellt árul iszonyatosan olcsón. A Honda például Everus S1 néven kínálja a City előző generációját, enyhén elcsúfítva, de lassacskán az összes nagynak lesz ilyen utánnyomott típusa. Ezek közül egyértelmű kedvencem a SAIC-GM-Wulling trió közös vállalatának gyermeke, a Baojun, aminek a helyes kiejtését meg sem próbálnám, mindenesetre annyit jelent: ló. Két modelljük van, a 630, ami egy bénácska szedán és a másik modell, a Le Chi egy az egyben egy Daewoo Matiz. Megkérdeztem, mit jelent ez a név, tessék megkapaszkodni, ezt az autót úgy hívják, hogy Ló Boldog Vezetés. Hát nem csodálatos?