Mátyásföldtől Rómáig magyar zsebrepülővel

2013.07.21. 06:17
Semmiség, csak egy repülőút sztorija Rómába. De ez 85 évvel ezelőtt történt, ráadásul egy magyar repülőgép, magyar pilótával hajtotta végre az akciót. Szenzáció? Akkor az volt a javából!

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2003/9-es számban jelent meg.

Megjöttek a magyar repülők! – Milyen nagyszerű, pici gép! – kiáltották az olaszok, amikor Kaszala Károly feltűnt Róma egén a műegyetemisták világcsúcstartó kis repülőgépével. Hosszú volt az út a magyar repülés e kiemelkedő eseményéhez.

Az első világháború után a trianoni békeszerződés értelmében a győzők maradéktalanul szétverték repülőiparunkat, repülőgépeinket, reptereinket, esetleges repülőgépgyártásunkat lehetetlen korlátok közé szorították. A csüggedőkben a József Nádor Műszaki Egyetem Sportrepülő Egyesülete tartotta a lelket sok áldozat árán megépített repülőgépeivel.

Első gépük, az L1, a „Mama kedvence”, alig emelkedett kis kéthengeres motorjával a levegőbe (Albertfalva 1924. március 8.), amikor tervezője, Lampich Árpád már a továbbfejlesztett változat sárkányrajzain dolgozott. Ehhez tervezte gróf Thorotzkai Péter háromhengeres Delta-motorját, amely a sárkánnyal együtt már a Műegyetem műhelyében készült el. A gépet az egyesület pilótája és oktatója, Kaszala Károly, első világháborús pilótánk repülte be 1925. szeptember 4-én Mátyásföldön.

1926-ban jelentek meg a Nemzetközi Repülő Szövetség (FIA) új szabályai, és ezek között a 200 kilogrammnál könnyebb gépekre vonatkozó előírások, amelyek szerint együléses, 50 LE teljesítmény alatti, maximum 12 kg/óra üzemanyag-fogyasztású motorral lehetett a kategóriarekordokért versenybe szállni. Ezeket a szabályokat valósággal Lampich Árpád L2-es repülőgépére szabták. Kaszala 1926-ban Budapest és Székesfehérvár között hajtott végre először túrarepülést az L2-essel 1750 méter magasságban, és a kis teljesítményű motor ellenére kielégítőnek tartotta mozgékonyságát, lassú, de biztos emelkedőképességét, repülőtulajdonságait.

A műegyetemisták új büszkesége több bemutatón és repülőnapon szórakoztatta a nézőket, újra és újra felkeltve a repülés iránti érdeklődést. Kaszala Károly a Magyar Aero Szövetség támogatásával 1927. augusztus 25-én kísérletet tett zárt körű távolsági rekord felállítására, de a feltámadó szél miatt a repülést félbe kellett szakítani. Nem váratott magára sokáig a nagy lehetőség, szeptember 14-én világcsúcsot repült a Mátyásföld és Monor közötti 25,2 kilométeres távon. A MOVE (Magyar Országos Véderő Egylet), Bajcsy-Zsilinszky Endrével az élen, ünnepség keretében aranyplakettel tüntette ki teljesítményéért Kaszala Károlyt . Az új zártkörű világcsúcsot az FIA 650 kilométerrel hitelesítette, Kaszala Mátyásföld fölötti körözését leszámították.

Ez a világcsúcs tovább serkentette az egyesület lelkes gárdáját, és Lampich Árpád kezdeményezésére az egyenes vonalú távrepülés világcsúcsának megszerzését tűzték ki célul az L2-es kategóriában már 1927 őszén. Első terveik szerint a távrepülés a nemrég elcsatolt Erdély fölött Romániába, majd Bulgárián keresztül Törökországba vezetett volna, de ezt az ismert körülmények miatt végül elvetették.

Fiatalos optimizmussal a sokkal nehezebb és kockázatosabb, de sport- és propagandaszempontból figyelemreméltóbb, bár technikailag komoly erőpróbát igénylő Budapest– Zágráb–Pula–Loreto légi utat választották, Róma végcéllal. A nagy tervet tett követte, és az egyesület római megbízottai, Padányi Gulyás Béla és Sommer László felvették a kapcsolatot az olasz légügyi minisztériummal, kikérve véleményüket és támogatásukat. Az olaszok híres repülője, Italo Balbo légügyi államtitkár és Pellegrini ezredes nem rejtette véka alá szkeptikus véleményét a magyarok túltengő önbizalma felől: „a kijelölt útvonalnak ily kis motorú géppel való megtétele vagy fiatalos ábránd vagy egy óceánrepüléssel határos lindberghi őrület.”

Bizonyára ismerték a kis repülőgép teljesítményét, mert a Thorotzkai-motor 18 lóereje, a gép 85 km/h végsebessége és 1000 méter magasra 18 perc(!) alatti emelkedése csak fejcsóválásra adhatott okot. (Szerintem nincs az a magyar anya, aki ma hasonló teljesítményű és felszereltségű lélekvesztőn az Örök Városba engedné fiacskáját.) Az olaszoknál csak mi vagyunk nagyobb virtuskodók, talán ez volt az, ami hatott, mert végül minden támogatást megadtak, pedig az első világháborúban ádáz ellenségek voltunk.

A nonstop repülésre tervezett út pilótája csak az MSrE oktatója, Kaszala, a népszerű „Kaszi” lehetett, aki nehezen állt kötélnek. Elsősorban a Karszt-hegység barátságtalan és szeszélyes időjárásától tartott. Lampich hosszas rábeszélésére vállalta csak a feladatot, bízva repülőtudásában és az addig mindig megbízhatóan működő Thorotzkai-motorban.

A bizonytalan időjárással beköszöntő tavasz miatt a startot többször el kellett halasztani, míg május 12-én a Légügyi Hivatal meteorológusa, dr. Hille Alfréd stabil időjárást jósolt az elkövetkező hetekre. Az egyesület megragadta az alkalmat, és Padányi Gulyás Bélát Rómába, Lampich Árpádot és Kaszala Istvánt Pulába küldte előre a világcsúcskísérletre bejelentett magyar gép fogadására. A nagy nap 1928. június 14-én virradt fel, mikor az MSrE lelkes tagjai hajnalok hajnalán kitolták a Lampich-gépet a mátyásföldi Hartl hangárból Czapáry Jenő alezredes és Tauszig Aladár tábori pilóta, a Magyar Aero Szövetség hivatalos megbízottai elé, akiknek a startot kellett ellenőrizniük és a pontos időpontot rögzíteniük.

Kaszala Károly egy lendületes lépéssel lépett a szárnyra, majd lehuppant a fűzfavesszőből font pilótaülésbe. Urbaschek János, „Hanzi”, a propelleren csak egyetlen egyet rántott, és életre keltette az L2-s motorját. Rövid motormelegítés és próba következett, mialatt Kaszala még egyszer átnézte az útirányt a kipufogócsövek halványkékesen izzó fényénél.

Már derengett, amikor teljes gázt adott, feltúráztatta a motort, intésére barátai pontban 3 óra 8 perckor elengedték a szárnyakat, és a kis repülőgép elstartolt. Jellegzetes kelepelő motorhangjával lassan-lassan emelkedett a benzinnel túlterhelt gép, maga mögött hagyva Mátyásföld jól ismert sziluettjét. Székesfehérvárnál Nagykanizsa felé fordult, 6 óra 37 perckor hagyva el a várost maga mögött, erős ellenszéllel küzdve.

Innen Puláig nem küldött senki újabb rádiógram időjárás-jelentést, így teljes bizonytalanság uralkodott el az ott várakozó Lampich Árpádon és Kaszala Istvánon. Az idegtépő várakozást sikerült megtörni; az egyik előreküldött olasz hidroplánnal átvizsgálták a levegőből a Kvarner-öblöt, de eredménytelenül.

"Az újabb rádiógram adása közben" – írta Lampich Árpád a repülésről szóló cikkében – "kiáltásokra lettünk figyelmesek. Az ablakon kinézve ujjongó és kiáltozó emberek mutattak az égre, felpillantva, a mi kis gépünket látom körözni a Polai-öböl felett (...) rohanunk a hydroplánhoz. Hartweggel együtt hajadonfőtt, minden öltözködés nélkül ugrunk a gépbe. Start, (...) hatalmas zuhany, melytől bőrig ázunk, amint a levegőbe emelkedünk, keressük Kaszalát. Ô már nekivágott a tengernek. Pula mindinkább mögöttünk marad, kint vagyunk a nyílt tengeren. A kis gép nyílegyenesen tart Ancona felé. Szememmel állandóan kísérem. Hartweg egyszer csak figyelmeztetően megérint, és a fordulatszámlálóra mutat, melynek mutatója lassan esik vissza. (...) Kétségbeejtő pillanatok, le kell szállnunk. Vizet érve, a motort vizsgáljuk. A hűtőből kifolyt a víz, a kis gép eltűnt a szemünk elől. Hosszú keresés után kalapommal merítünk vizet a tengerből, és ólomlassúsággal töltjük fel a hűtőt. Közben úgy rémlik, hogy a kis Thorotzkai-motor berregését hallom.” Kaszala kirepült az Adria fölé, és Olaszországnak vette az irányt, nyomában a kísérőgéppel. Pulától jó 40 kilométerre vette észre, hogy a kísérő lemaradt, és visszafordult, 12 óra 10 perckor leszállt a városon kívül.

Lampich: „Autóval indulunk Kaszala keresésére. Fél 3-kor találjuk meg Cap Verudánál teljesen sértetlenül a minden képzeletet felülmúló Karszt-fokon, melynek nincs sehol 20 méter hosszúságú vízszintes, kövektől mentes szakasza. Az elismerésnek és csodálatnak szuperlatívuszai hangzanak minden oldalról a mesteri leszállásról. Boldogan öleljük meg egymást az idegenben, s hálát adunk az Istennek, hogy sikerült a rekordot beállítani legalább Puláig.”

Ez a váratlan leszállás nem volt tervbe véve, Kaszalának az Adrián, a „kis óceánon” át az olaszországi Loretóban kellett volna leszállnia. Ha ez sikerült volna, bátran állíthatjuk: a mai napig sem döntötte volna meg senki világcsúcsát!

Poláig a lepecsételt barograph és jegyzőkönyv szerint 9 óra 2 perc alatt 517 kilométert és 40 métert tett meg, (56,2 km/h átlagsebesség), ezt az FIA már augusztus 7-én világcsúcsként elismerte. Kaszala hamar népszerű lett Pulában, amit egész útján is élvezhetett, repülése valóságos díszmenet lett egészen Rómáig! Másnap, június 15-én 10 órakor Pula apraja-nagyja Lampich Árpáddal az élen az L2 körül szorongott, várva a startot a lehetetlen terepen. Kaszala minden rutinjára és bravúrjára szükség volt, hogy a körülbelül 40 lépésben kimért rövid nekifutón a gépet felemelje.

Veterános cikkek

Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.

Az erős oldalszelet kihasználva a start után szembefordult vele, és így szerencsésen a magasba szökött. „Ezt a startot Pulában sohasem felejtik el.” (Lampich) Kaszala egyenesen Anconának vette az irányt, míg Lampich az olaszok Savoya hidroplánján követte. A magyar iskolákat végzett Hartwegg Eduárd pilótának a minimálisra kellett csökkentenie a vízi felderítőgép sebességét, hogy a sokkal lassabban repülő L2-est kísérni tudja.

Ancona előtt, a kék Adria felett elváltak útjaik, mivel Kaszala Loretóban szállt le, először érve földet Olaszországban, Lampich Hartweggel Anconában landolt. Lampich, aki autón jött át Loretóba, boldogan fényképezte a repülőgépe elé felsorakozó Kaszala fivéreket és Della Martinót, a reptér parancsnokát, végre olasz földön.

A loretói Madonnánál, az aviatikusok patrónájánál tett tisztelgő látogatás és a helybéli püspöktől kapott Madonna-plakett sem segített Kaszalának a Rómába repüléshez, mert az Appenninek felett tomboló vihar alaposan késleltette további útját. 21-én hajnalban emelkedett el végre újra a műegyetemi kis gép, előbb Foggiának, majd Nápolynak véve az irányt, továbbra is Lampich által kísérve, az olaszok jóvoltából. A Vezúvot madártávlatból megtekintve Capuában szálltak le megint. Rövid látogatást tettek az Olasz Légügyi Akadémián, bemutatva a Lampich-gépet az akadémia tisztikarának és növendékeinek, akik nehezen hittek a magyaroknak és a saját szemüknek. Június 22-én, délelőtt 9 óra 30-kor repültek tovább most már végérvényesen eredeti céljuk, Róma felé.

Még elgyönyörködhettek a Tirrén-tenger felejthetetlen látványában, amikor Kaszala a Tevere torkolatánál egy szépen döntött fordulóval Rómának vette az irányt. Centoceliben, a katonai reptéren ért földet 11 óra 20-kor, de itt hamar kiderült a félreértés, a fogadóbizottság a Litoróban lévő kis civil reptéren várta a nap magyar hőseit, akik nem késlekedtek sokáig. Pár perces rövid repülőút után vitéz Kaszala Károly az ujjongó olaszok és magyarok között landolt a „piccolo aparetio”-val végcéljuknál, Rómában a műegyetemisták két világcsúcsot repült, mesének hitt repülőgépével. A repülés rangjára jellemző, hogy Italo Balbo légügyi államtitkár személyesen fogadta hivatalában hazánk fiait, és a reptérre is kilátogatott az L2-est megnézni.

Az ünneplések tetőpontja az olasz Aero Club fogadása volt, ahol Scalea herceg, a klub elnöke dicséretözön közepette felvetette, mi a neve a repülőgépnek. A kérdőn felé néző tekintetekre egyszer csak hozzátette: – Róma! Legyen Róma a neve! Így lett a szigorló mérnök, Lampich Árpád repülőgépe a megtisztelő Róma névre keresztelve. A keresztelőt az olasz írónő, a szépségéről híres Daisy di Carpenetto tartotta a propellercsavarokon széttört pezsgősüveggel, sok-sok repülőbaráttól körülvéve.

A nagy repülés pilótájáról így írt az Úrvezető című lap: „Csak rapszodikus elmondások alapján állíthatjuk össze Kaszala diadalmas útjának históriáját. Ugyan magától Kaszalától ugyancsak keveset sikerült megtudnunk. Inkább csak éppen szótlanságából következtethettünk arra, hogy milyen nagy erőkifejtés kellett az út megtételéhez, amelynek fáradalmai még a vasember Kaszalát is kimerítették. – Meg is őszültem – ez a legtöbb, amit úgy véletlenül, fehér asztal melletti beszélgetésünk alatt mondott. És még azt mondta: – Szép volt, nagyon szép volt! Főleg most tűnik annak, mikor visszagondol rá az ember. Mert ott fönn csak egy gondolat űzött: Meg kell érkezni, ha törik, ha szakad. Magyar motorral hajtott magyar gépen. Meg kell lennie. Csak ez adott erőt a fokozott teljesítményhez.”

„A diadalmas magyar pilóta, vitéz Kaszala Károly felbecsülhetetlen szolgálatot tett a magyar ügynek Rómában” – áradoztak a hazai lapok a nem mindennapi repülőeseményről. Kaszala Károly és Lampich Árpád a nagy útról megdicsőülve tértek haza. A megfáradt Rómát (H-MAFD) vasúton hozták Budapestre, hogy a következő évben, 1929-ben még nagyobb túrát tegyen Svédországba.