Egy 2006-ban 33,9 millió forintért vásárolt BMW M6 ma kevesebb mint tízért az öné lehet. A kínálat bőséges, sok szép állapotú autó van a piacon, ráadásul egyikben sincs túl sok kilométer. Tuti vétel egy ilyen, nem? Nem.
József egy éve 10 millió forintot fizetett egy ellenőrzött előéletű, magyarországi, fekete BMW M6-osért, amely most kibelezve áll a háza udvarán. A motortér teljesen üres, a tűzfalból a semmibe lóg a kábelköteg nagy csatlakozója, kétoldalt csővégződések, alul a futómű és a kormánygép még a helyén van.
A motoralkatrészeket két helyen pakolták le az autómentősök, miután a mozgásképtelen BMW-t lerakták a tulajdonos háza előtt. A hangulat remek, hiszen most már úgyis mindegy. Előpakoljuk a bontott alkatrészeket. A hengersor, az SMG váltó, és a burkolatok egy része az emeleti teraszon áll, dobozokban. Megakad a szemem a kipufogóleömlő-csokrokon. Ez a BMW még holtában is csodálatos. A földszinten, a kaszni mellett a maradék: a hűtő, a klíma elemei, hengerfejek, szíjtárcsák. Az M6-os csomagtartója is dugig van. Ott a kuplung, és az elektronika egy része.
A hatalmas kerekek leeresztve, a féktárcsákat megkapta a rozsda, az autó már rég nem mozdult a helyéről. Most úgy tűnik, egy darabig nem is fog. Elég, ha jól megnézzük, hány lyukat ütött a jobb első henger falán és környékén a hajtórúd, miután váratlanul leszakadt a dugattyúról.
József és barátai 2012. július 28-án, éjjel egy óra körül hazafelé tartottak az M1-es M7-es autópálya kivezető szakaszán. Az út üres volt, sem előzni, sem hirtelen gázt adni nem kellett, meséli. Tudják, ez az a szakasz, ahol néhány éve összegabalyodott egy Lamborghini és egy Porsche. Józsefék gyorsan mentek, de nem padlógázzal. A bevásárlóközpontok környékén járhattak, amikor az autó viselkedése megváltozott. Az addig békésen parázsló fényű műszerfalon először az alacsony olajszintre figyelmeztető piktogram bukkant föl, majd eltűnt. A sárga jelzés figyelmeztetésnek, és nem vészjelzésnek számít. Az olyesmit a BMW-k pirossal jelzik. Továbbmentek, mivel már csak öt kilométer volt hazáig, és József azon a héten már utántöltötte az olajat a motorban.
Ekkor már három hónapja használta élete autóját, melyet egy pécsi autókereskedésben vásárolt. Oda bizományos értékesítés céljából maga az első tulajdonos adta be. József azt állítja, az átvétel előtt elvitték a Schnedier autóház nevű BMW márkakereskedésbe, hogy átnézzék és leszervizeljék. A hatalmas blokkba tizenkét liter minőségi motorolajat töltöttek, kicserélték a szűrőket, betettek egy új akkumulátort és lecserélték a két hátsó gumit.
József autós családból származik. Hatévesen gokartozott, később versenyzett is. Szülei egy baleset miatt eltiltották a sporttól, de a szenvedély megmaradt. A bőrkárpitjainak karbantartása félnapos munka, de ezt is maga végezte. Szeretett foglalkozni az autóval. Soha nem ment vele versenypályára, és a bemelegítés fontosságát sem veszi félvállról.
Ahogy kinyitjuk az utasteret, megakad a szemem egy kopásfolton a vezetőülés bal oldalán. Kényes holmi egy BMW. Az igazságügyi szakértői vélemények szerint 91 331 kilométeren állt a számláló, amikor megtörtént a baj, de ebből József csak körülbelül 4800 kilométert tett meg. Igaz, még most, az üres bódé mellett állva is elmondja, minden pillanat eufóriában telt. Imádta az 507 lóerőt, a V10-es hangját és az SMG váltót. Nem törődött azzal, hogy harminc litert lazán meg lehet etetni a döggel. Háromszáz lóerő fölött nehéz nem szeretni egy autót - legalább egy kicsit.
Az ismerkedés heteiben eleinte furcsállta, hogy a biztonsági szervizelés után 2300 kilométeren belül másfél liter motorolajat fogyasztott el a BMW. Kicsit sok ez ahhoz képest, hogy két vidéki úttól eltekintve naponta Budapest és Érd közt használta. Az olajfogyasztás önmagában még nem nyomta meg a vészcsengőt a fejében, például a gépkönyvben is ezer kilométer per egy liter a határérték, ami alatt nem kell szakemberhez fordulni. József eddig minden autójához vásárolt két tartalék flakont abból az olajból, amit a szervizben betöltenek. A flakonok ott sorakoznak a családi flottában lévő Peugeot 206, a mindig tökéletesen működő Honda CR-V, és persze a Mazda RX-8 csomagtartójában is. Főként abban, hiszen a Wankel állandó törődést igényel. A hagyományos motorokhoz képest jelentős az olajfogyasztása, de ez odafigyelésre nevel.
Hát ezért nem állt félre József azonnal, amikor a BMW műszerfalán meglátta a sárga jelzést. No meg azért sem, mert hetekkel korábban már látta ezt a piktogramot, amikor az M6-tal saját háza elé parkolt. Akkor a Schneider autóház szerelőjével folytatott gyors telefonos egyeztetésen megtudta, ha nem vízszintes helyzetben áll a kocsi, néha előfordulhat egy-egy vakriasztás a csökkent olajszintre hivatkozva. Óvatos a rendszer.
Július 21-én éjjel egy óra körül az Érdi emelkedőn vált világossá, hogy ez az este nem egy egyszerű olajbetöltéssel végződik majd. Az M0-s körgyűrű lehajtójához közeledve Józsi belenézett a tükörbe. Nem hitt a szemének. A vaksötétben suhanó M6-os hátsó lámpái az autó mögött kavargó szürke felhőt világították. Ami ezután történt, azt csak az értheti meg, aki bármilyen autóval került már hasonló helyzetbe. Lehúzódott a szélső sávba, hátha csak az útra szóródott valami, és azt kavarják fel a kerekek. A füstfelhő egyre csak nőtt és követte őket a szélső sávba is. A BMW alól jött.
A következő pillanatokat József máig képtelen kiverni a fejéből. Fél szemmel még a középső tükröt bámulta, amikor az autó lassulni kezdett, és az utasteret elöntötte a fojtogató füst. Egyszerre rengeteg piros vészjelzés gyulladt ki a műszerfalon, és rettenetes hangok törték meg az utastér csendjét. József úgy emlékszik, az utolsó métereket már emlékezetből kellett megtennie, mert semmit sem látott maga körül. A finom bőrkárpit illatát elnyomta az égett olaj szaga, és már a motortérből is dőlt a füst. A motor csörömpölt, majd leállt, és letiltott a váltóelektronika is.
Féltem, hogy pillanatokon belül lángba borul minden, ezért villámgyorsan kipattantunk és jó messze mentünk az autótól – mondja. Végül a füst csillapodni kezdett, lassan újra láthatóvá váltak az érdi emelkedő sávjai és rajtuk a végeláthatatlan olajcsík. Közelebb lépve látták, hogy az olaj a BMW motorteréből ömlött az útra. Józsi hajnalban hazaszállította a kocsit, majd másnap a Schneider Autóház küldött egy trélert, és elvitték Pécsre, a márkaszerviz műhelyébe, ahol később szétszerelték.
A motorblokkból több darab kitört, amikor leszakadt az egyik hajtórúd. A szétszerelést már igazságügyi műszaki szakértők bevonásával végezték. A két szakértő egyikét József kérte fel, a másikat a helyi jegyző rendelte ki. Dr. Lovász Zoltán és Kulcsár Béla többek közt azt próbálta kideríteni, hogy anyaghiba, vagy konstrukciós hiba miatt ment-e tönkre a motor, esetleg a szerviz vagy a tulajdonos hibájából.
A közjegyző által kirendelt Dr. Lovász arra is választ keresett, hogy a motorból a hatszáz fokos katalizátorra ömlő olaj okozhatott-e volna tüzet, illetve, hogy a kilométeróra állása valós vagy sem.
A jobb első hengerben elfordult a dugattyú, amikor leszakadt a hajtókar. Elképesztő károkat okozott abban a néhány másodpercben, amikor még forgott a főtengely, pedig a vezérlés szerint mindössze 1552-es percenkénti fordulaton járt a motor, mielőtt végzett magával. A leszakadt alkatrész és a szétszóródott dugattyútörmelék összenyomta az olajteknőben futó csöveket, és további lyukakat ütött az öntvényeken. A látvány magáért beszél. Nem is csodálkozhatunk azon, hogy a Schneider autóház szerelői javíthatatlannak minősítették a motort, és annak teljes cseréjét javasolták.
Mivel az autó hatéves korában ment tönkre, sem a szokásos garancia, sem a törvényben rögzített termékszavatosság nem menti meg Józsefet a várható kiadásoktól. A hivatalos árajánlat szerint egy S85 jelzésű, V10-es BMW motor 2012-ben 7,9 millió forintba kerül és további 500 ezerért szerelték volna be a márkaszervizben. Nem éri meg, mivel a kocsi most már hibátlan állapotban sem érne tízmillió forintnál többet.
A történet furcsasága, hogy a két szakértő sem egymással nem került vitába, sem a márkakereskedővel. Kiderült, hogy a sérült hengerhez tartozó hajtórúd alsó csapágya jelentősen deformálódott, a csapágy a fészkében elforgott, és jelentősen megkopott. További három hengerben károsodtak kisebb-nagyobb mértékben a hajtórúd-csapágyai. Miután a márkakereskedés segítségével kiolvasták a BMW motorvezérlőjének tárolóját, egyértelművé vált, hogy az olajszint rendben volt, az azt figyelő szenzor is megfelelően működött, mivel ennek hibáját is jelzi a rendszer. A vizsgálatok szerint az M6-ost nem tuningolták, és a szakértők szerint az sem okozhatta a katasztrófát, hogy az elektronikus fordulatszám-korlátozás ellenére egyszer a maximális 8250-es értéket túllépve, 8545-öt forgott a motor. Ez nem minősül jelentős túllépésnek, írják egy helyen.
Egyik jelentésben sem olvastam, pedig a két képen is szerepel egy bizonyos EX310 jelzésű dobozka, melyet vélhetően a motorvezérlés megbontása nélkül iktattak a rendszerbe. Másfél percig tartó internetezéssel kideríthető, hogy a szerkezet kiiktatja a 250 kilométeres végsebesség-korlátozást és valóban nem kell hozzá megmókolni a motorvezérlést. A gyártó EVC (Entwicklung Vertrieb Communication) honlapján azt írják, csupán azt a sebességjelet iktatja ki, amely nem engedi legmagasabb sebességi fokozatban maximális fordulatig pörögni a motort. A BMW maga is kínál és kínált az M-es autókhoz hasonló feláras megoldást, melyhez vezetési utánképzésen is részt kell venniük a tulajdonosoknak.
Dr. Lovász súlyos megállapításokkal zárja jelentését. Azt írja: A gépkocsi motorjának első forgattyús tengelycsapon lévő hajtókar csapágyak és a forgattyús csap között az illesztési hézag kopás miatt és minden valószínűség szerint az olajnyomás kismértékű csökkenése miatt (VANOS szabályozás működtetése) megnövekedett. Ennek következménye, hogy a forgattyús csapon nem jött létre megfelelő kenés, a csapágy elfordult, a forgattyús csapra ráégett, a hajtókar eltörött, a dugattyúszem megrepedt. Majd így folytatja: A forgattyús csapokon lévő csapágyak egyenletesen elkoptak, a hordozók a bronz felületig elhasználódtak, amely már magában hordozta az észlelt meghibásodás lehetőségét, tekintettel a motor magas fordulatszám-tartományban való üzemeltetésére.
A hiba alapvető oka tehát a csapágyak elkopása volt, amely létrejöhetett: a tervezettnél nagyobb terheléstől, a nem megfelelő kenőolaj alkalmazásától, illetve a viszonylag nagy teljesítményhez és fordulatszámhoz, illetve a teljesítmény gyakori kihasználásához nem illeszkedő csapágyméretektől, és forgattyús csap kenési rendszertől.
A jelentés azzal zárul, hogy a felsorolt lehetséges okok közül az első három a BMW vezérképviseletétől, illetve a szerviztől kapott adatok alapján kizárható.
A szakértők nem zárják ki, hogy a régebbi BMW M5 és M6-osokban lévő V10-es szívómotor konstrukciós hibás. Egyéb vélemény híján kénytelenek lennénk azt hinni, hogy ezek a nagyfordulatú M-es BMW motorok nagyon érzékenyek. Ezt mindenki tudja, nem véletlen, hogy a gyári szervizintervallum sem a mostanában szokásos 20-30 ezer, csupán 10 ezer kilométer. Úgy tűnik, még ez, és a következetes bemelegítés sem garancia arra, hogy a motor hosszú életű lesz.
A BMW Magyarország álláspontja
Sajnálatos módon, a Tulajdonos által közvetetten vagy közvetlenül felkért szakértők véleményét elkerülte az „igazságügyi mérnökszakértői vélemény”-ben látható fénykép alapján egyértelmű tény, miszerint az autón a gyártó által nem jóváhagyott átalakítás történt.
Ez az átalakítás lehetővé tehette, hogy a motor a gyárilag tervezett percenkénti fordulatszámnál nagyobb mértékben foroghasson. Az egyik szakértői vélemény első helyen állapítja meg a lehetséges okok között a „tervezettnél nagyobb terhelést”. Bár a fényképek alapján számára egyértelmű lehetett volna az átalakítás ténye, a szakértő ezt a lehetséges meghibásodási okot azon vezérképviseleti információk alapján zárja ki, amelyek csak az elektronikus diagnosztikán és nem szemrevételezésen alapultak, azaz a szakértőéhez képest hiányos információk alapján.
Így az elsődlegesen megállapított lehetséges meghibásodási ok, a fordulatszám túllépésén alapuló eshetőség egyáltalán nem zárható ki. A másik szakértői vélemény szintén megállapítja, hogy a gépkocsit „gyáritól eltérően nem programozták át nagyobb teljesítményű üzemre.”
A Tulajdonosnak felajánlottunk engedményes szervizelési lehetőséget, amelyet visszavontunk, amikor a szakértői vélemények alapján szembesültünk az utólagos átalakítás tényével.
A BMW Magyarország történetében hasonló eset garanciális időben nem fordult elő.A kéziratban szereplő következő mondat a fentiek alapján nem állja meg a helyét, illetve sosem állta meg: a szakértői véleményhez csatolt belső levelezés alapján, ugyanis mindössze annyit állapítottunk meg, hogy „a diagnosztikák alapján tuningolás nem látható”, de ez korántsem jelent egyértelműséget, lásd fent. : „Miután a márkakereskedés segítségével kiolvasták a BMW motorvezérlőjének tárolóját, egyértelművé vált, hogy az M6-ost nem tuningolták”.
Az autógyártók nagyon nem szeretik, ha internetes fórumok hozzászólásaiból vonunk le következtetéseket, ami érthető. Ezért kérem, tekintsék csupán a nemzetközi autós népművészet részének, hogy több angol nyelvű BMW-s szakfórumon is külön topikokban tárgyalják a világ minden táján élő BMW M5 és M6 tulajdonosok az autóik motorhibáit. A jellemző tünetek a Józseféhez hasonlók, bár néhány tucat ügyből nem lehet messzemenő következtetéseket levonni. Tény, hogy vannak, akik még a törés előtt meghallották, hogy kopog a motor.
József mára nagyjából kiheverte a történteket. A bajban talált olyan magyarországi tulajdonosokat, akikkel történt már hasonló eset. Köztük felbukkant az is, akinek évekkel ezelőtt, garanciaidőn belül könyökölt ki a BMW-jében a motor. Később az autót összetörte, ezért a benne lévő csereblokkban alig 30 ezer kilométer van. Az csak 2,7 millióba kerülne Józsefnek és még pár százezer lesz a beépítés, persze nem márkaszervizben. Az M6-os utána elvileg olyan lesz, mint a hiba előtt, vagyis el lehet adni.
Hét csapágyas V10-es. Mind egyedi eset
A nagy vész idején Józsi is keresett egy független BMW-szerelőt. Meg is találta Székely Balázst, aki tizenhárom éve nyitotta műhelyét, volt saját 850i-je, de mindenféle autó megfordul a kezei közt. Balázs az utóbbi években hét csapágyproblémás M5-ösről és M6-osról hallott, az egyik éppen ott van nála kiterítve. Az egy benzinkúti induláskor könyökölt ki és még van némi remény, hogy meg lehet menteni a blokkját. Mint mondja, egy ilyen S85-ös motor ki- és beszerelése rendkívüli odafigyelést igényel, tehát nem a szerelők álma. Balázs elvileg József autójába is beépíti majd a bontott V10-est, ha valóban megveszi azt donorautóból. A magánszerelő nem szeret telefonon át gyógyítani, ezért nem is szívesen foglal állást az ügyben, de maga is megdöbbent a pusztítástól, amit az elszabadult alkatrészek okoztak.
Szerinte egy ilyen magas fordulatszámon működő, kihegyezett motornak kevés is elég, hogy tönkremenjen, de nem hiszi, hogy tervezési hiba áll a háttérben. Szerettem volna kisajtolni belőle egy megnyugtató tippet azok számára, akik használt hatos BMW-re spórolnak, vagy már ilyet használnak. Ugye a 645i/650i-ben lévő sima V8-as blokkal nem történhet hasonló baj? Sajnos azzal is előfordul, hogy csapágyas lesz, de az ok banális. A motor olajteknője alacsonyan van, így akár egy magasabb járdaszegély be tudja horpasztani egy kicsit. Ez elég ahhoz, hogy a fölötte lévő szívócsutora magas fordulaton ne legyen képes felszívni a szükséges olajmennyiséget. Később pusztán attól csapágyassá válik a motor, hogy egyszer jól meghajtják. Balázs megkér, de amúgy sem esik nehezemre leírni, hogy a BMW rengeteg jó autót gyártott már. Ezek közt van néhány kiemelkedő mérnöki munka, mint például az S85-ös V10-es. Csak hát vigyázni kell vele.
József nem akar tovább kísérletezni a kocsival. Megint szóba kerül a garázsban álló RX-8-as Mazda. Négy éve használja, és az ország legismertebb Wankel-gurujához, Kincses Istvánhoz hordja. Megtanulta, hogy a nivópálca maximum jelzése fölött kell tartani az olajszintet, hidegen tilos pörgetni, és bemelegítés közben tilos leállítani, amúgy bírja a kemény használatot. A számláló 78 ezer kilométeren áll, és eddig csupán egyszer kellett a motorjába nyúlni. Akkor a szívótraktus egyik csappantyúja szorult meg, vélhetően valamilyen szennyeződés miatt, ezért 5100-as és 7400-as fordulat közt mindig becsörgött a motor. A műtéthez szét kellett szedni az egész motort, és ha már így alakult, a guru azt javasolta, generálozzák is meg. Mindez 250 ezer forintba került és azóta minden rendben. A Mazda RX-8-ak piaci értéke elenyésző, mert mindenki fél típusról, és nem mindenki szereti, ha az autója csak magas fordulatszámon él.
Józsefet mindez nem zavarja, viszont soha többé nem akar semmilyen BMW-t. Ha sikerül megszabadulni az M6-ostól lehet, hogy vesz egy Porsche Cayenne Turbo S-t. Persze szigorúan használtan, az új árának töredékéért. Azt mondja, nem a saját pénze ellensége.
Amikor már tényleg nem tudtam, mit gondoljak az ügyről, böngészni kezdtem a BMW-alkatrészek adatbázisát. Itt nem csak a VIN, vagyis az alvázszám alapján lehet keresni, hamar kiderül az is, mit változtattak csendben a németek egy-egy konstrukción az elmúlt években. Az M5-ösbe és M6-osba szerelt S85-ös motort 2005 szeptemberétől áttervezett olajszivattyúval készítették, melyhez új csőrendszer is tartozik. Mit gondolnak, mikor gyártották ezt a BMW M6-ot? Természetesen 2005 szeptemberében. És mikor készült a motorja? A független BMW-szerelő szerint biztosan korábban.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
