A buszipar legnagyobb buktái

2014.03.26. 06:09
Az autógyártókhoz hasonlóan a buszgyártók is iszonyú mennyiségű pénzt és energiát fektetnek egy-egy olyan típusba, ami el sem jut a sorozatgyártásig. Vagy ha mégis, akkor annyira megbízhatatlan és bonyolult, hogy nem éri meg üzemben tartani. De sok olyan busz is van, ami nem is a gyártó hibájából került a feledhető típusok közé, ezért a teljesség igénye nélkül kiválogattunk néhányat a kuriózumnak számító és ismertebb bukott típusok közül.

Mercedes Cito (1999–2003)

A Mercedes buszai általában a megbízhatóságukról híresek. A hatalmas gyártónak mégis sikerült összehoznia egy olyan típust, aminek említése során minden üzemeltetőnek feláll a hátán a szőr. Az alacsony padlós midibuszt 1999-ben mutatta be az Evobus, majd 2001-ben megkapta az Év Autóbusza címet. A Cito háromféle, 8,1, 8,9 és 9,6 méteres hosszban készült, szélessége 2,35 méter volt.

Az alumínium vázas midi az évezred elején nagyon előremutató konstrukciónak számított, hiszen ez volt az első sorozatban gyártott európai hibridbusz. A hibridhajtás meg is bosszulta magát, aminek két oka is van: az egyik a gyár politikájában keresendő, ugyanis a Citót csak és kizárólag hibridhajtással lehetett rendelni, másrészt azért mert az egész hajtásláncot bezsúfolták a kocsi hátuljában lévő puttonyba, ami nemcsak bonyolulttá tette a konstrukciót, de a motor alkatrészeihez is nehéz hozzáférést biztosított.

A buszt az Evobus főként a szűk városi utcákba ajánlotta, de ez sem segített rajta, ugyanis a hátsó tengely a sarokba került, így a kocsinak igen nagy, 21 méteres, lett a fordulóköre.

Szintén nem tett jót a típusnak az ára. Akkoriban 350000 márka körül kóstált egy Cito, ami 2001-es árakon 47 millió forintnak felelt meg. A kétezres évek elején ennyiből akár egy alacsony padlós csuklós buszt is lehetett volna vásárolni.

Ha ez még nem lett volna elég a buktához, az első néhány kocsi elég pocsék volt az üzemkézsége is. Amit később az Evobus megpróbált orvosolni, de igazán megbízható típus sosem lett a Cito. A nagyreményű midibuszból a gyártás négy éve alatt alig ötszázat sikerült gyártani.

Magyarországon ideig-óráig, több városban, például Székesfehérváron és Budaörsön is feltűntek a Mercedes midibuszai, de itthon sem futottak be nagy karriert, így az üzemeltetők minél hamarabb megszabadultak tőlük.

Fisher Coachworks GTB-40 (2008–2011)

A Fisher az egyik legismertebb amerikai autóipari beszállító cég volt az USA-ban. Nevük gyakorlatilag összefonódott a General Motorsszal, hiszen főként nekik dolgoztak. A vállalat azonban majd száz évvel alapítása után 1990-ben csődbe ment. Viszont az egyik alapító unokája, Greg Fisher 2007-ben fantáziát látott egy Bruce Emmons nevű mérnök elképzelésében, az úgynevezett héjszerkezetű autóbuszban.

Ezért újraalapította a céget, de most nem az autóalkatrészekre, hanem a különleges kialakítású és hajtású autóbuszokra összpontosított. A szendvics-héjszerkezetű busz egyébként zseniális ötlet, hasonló kialakítással az Ikarus is készített egy kísérleti autóbuszt.

Az ötlet lényege az volt, hogy a repülőgépiparból ismert kialakítással egy nagyon erős vázszerkezetet hoznak létre, aminek a tömege, egy negyven láb (kb. 12 méter) hosszú busznál, a fele egy hagyományos vázszerkezetű kocsinak. Ezzel, legalábbis a tervezők szerint, ötven százaléknyi üzemanyagot lehetett volna megspórolni.

Ez persze még nem elég a sikerhez. Így a buszok hibrid és elektromos hajtással is elérhetőek lettek volna. Mivel környezetbarát hajtásrendszerekkel kívánták a buszokat gyártani, ezért a Fisher Coachworks igen magas állami támogatásra is számíthatott. Később egyébként meg is vádolták Greg Fishert azzal, hogy az egész projekt célja az állami pénzek lenyúlása volt.

A prototípus GTB-40-est már 2008-ban elkezdték megépíteni sőt, nekiláttak a második példánynak is. Ekkora a cég már 2,6 millió dollár hitelt vett fel, majd év végén a TIGGER program keretében újabb egymillió dollár állami támogatáshoz jutottak. Az alapítók pénzével együtt így már négymillió dollár (körülbelül egymilliárd forint) feküdt a cégben, aminek szinte az egésze elment a gyártószerszámok megtervezésére és azok gyártásának megkezdésére.

Eközben a prototípusok nagyon lassan, döcögősen készültek. Az új, kipróbálatlan technológia sok bosszúságot okozott a mérnököknek. A terheléses vizsgálatoknál a vázszerkezet több helyen elrepedt. Azonban még mindig úgy nézett ki, hogy technológia jó és megkezdődhet a nullszéria gyártása. A cég pénze időközben elfogyott.

A 2009-es hírek már arról szóltak, hogy a Fisher megvásárolhatja az új gyártóbázisát Michigan államban Oak-Park környékén. Ebben az évben megkezdődött a dolgozók toborzása is és Greg újabb hétmilliós hitelt kívánt volna felvenni, részben egy helyi banktól, részben pedig az államtól. A hiteleket azonban nem kapta meg, így lelassult a prototípusok készítése is, ami odáig vezetett, hogy az állam 2010 tavaszán a teljes támogatás visszafizetésére kötelezte a céget, ugyanis az a határidő többszöri lejárta ellenére sem tudta felmutatni a prototípust. Ez elkerülhetetlenné tette a cég csődjét.

Így a Fisher Coachworks 2011 végén újra csődbe ment. A félkész buszokat, ahogy nálunk is szokás, ócskavasnak adták el.

Vasúti-közúti busz (1950–1953)

Nyugat-Németország közúti hálózata gyakorlatilag teljesen megsemmisült a második világháború folyamán. A nagyobb országutakat és autópályákat sikerült hamar rendbe tenni, de a kisebb forgalmú vidéki mellékutakat a negyvenes évek végén még sok helyen bombatölcsérek tarkították.

A vasút viszont előnyt élvezett az újjáépítésben, ami logikus is volt, hiszen az újjáépítéshez szükséges anyagokat és embereket nagy mennyiségben csak a vasút tudta elszállítani. Így az ötvenes évek legelejére a teljes hálózat használhatóvá vált, de a mellékvonalak túlnyomó részét még nem sikerült rendbe hozni.

Ezeket az állapotokat próbálta kihasználni a vasúti-közúti busz. A koncepció pofonegyszerű volt! Gyakorlatilag egy hagyományos autóbusz volt ez, ami alól, ha elfogy az út, akkor az haladhat tovább a vasúti pályán és fordítva.

A Német Szövetségi Vasút az első két prototípust 1951-ben rendelte meg. A vaskerekek fel- illetve leszerelése 45 percet vett igénybe, ugyanis ehhez a járművet, egy külön erre a célra készített hidraulikus emelővel lehetett felemelni. Erre az időre az utasoknak el kellett hagyniuk a kocsit. A vasúti felhasználás során elől hagyományos kéttengelyes forgózsámolyt kapott a busz, hátul pedig fixen építették be a szintén kéttengelyes vaskereket.

A protó kocsikat a Maschinenbau GmbH Donauwörth építette, amibe 120 lóerős Klöckner-Humboldt-Deutz dízelmotor került, ami közúton nyolcvan, vasúton 120 kilométeres sebességig repítette a buszt.

A leszállított prototípusokat 1952-ben kezdte tesztelni a szövetségi vasút. A koncepció gyengeségei már ekkor megmutatkoztak. A legnagyobb gondot az átszerelés hosszú ideje jelentette, de bonyolultsága miatt a jármű megbízhatósága sem volt kiemelkedő. Ennek ellenére, még a tesztek befejezése előtt a vasúttársaság újabb ötvenet rendelt a típusból. Amiket a gyártó 1954 végére le is szállított. Az 52 járműből összesen 15 járt vasútvonalon is, a többit végül hagyományos autóbuszként használták.

Huzamosabb ideig összesen három vasútvonalon vetették be a járműveket. Passau és Chambertin között csak az 1953-as nyári menetrendi forgalomban találkozhattak az utasok a buszokkal. A viszonylaton kétszer is át kellett szerelni a kerekeket, ami jelentősen megnövelte a menetidőt. Augsburg- Roßhaupten között élt a legtovább az elgondolás, egészen 1958-ig, itt egyszeri átszerelést kellett igénybe venni. Koblenz-Betzdorf között pedig csak az 1954-55-ös téli menetrendben közlekedtek a járművek. Egyébként itt volt az utolsó vasúti menetrendi útja is a buszoknak. Ugyanis a vonal felújítása során vetették be a járműveket, így 1967. május 27-én közlekedett utoljára menetrend szerint a német közúti-vasúti busz.

Ám nemcsak a kerekek időigényes átszerelése ítélte halálra ezt a járművet. A nyugat-német gazdaság hatalmas fejlődésnek indult ebben az időszakban, ezzel párhuzamosan rengeteg új utat, vasutat építettek és újítottak fel, ezért nem volt már szükséges a vasúti és a közúti járművek összegyúrása.

A buszokból összesen kettő maradt fent az utókor számára. Az egyik még működőképes és a bochumi vasúti múzeumban található. Ezt a kocsit egy évben többször is használják nosztalgiajáratként.

Karosa B732 „Lego” busz (1993)

A cseh Karosa 1993-ban mutatta be a példás ipari összefogással készült „Lego” buszt. A nevét a gyár marketingesei aggatták rá, utalva arra, hogy a busz modulrendszerű. Ami a nyugati gyártóknál a kilencvenes évek elején nem számított nagy szónak, de itt Kelet-Európában mindenképpen figyelemre méltó teljesítmény volt.

A konstrukció lényege az lett volna, hogy a busz kész modulokból épül fel. Így a megrendelő igényei szerint alakítható a hosszúsága és ezzel a befogadóképessége. Egyébként napjainkban épp valami hasonlóval próbálkozik a hazai Evopro is.

Több neves cég is beszállt a hagyományosnál kisebb, 19,5 coll kerékméretű busz megépítésébe. Például a Michelin, a Hella és a hajtást szállító Renault is. A busz érdekes módon nem egy teljesen új típus, ugyanis a jó öreg Karosa B732 vázelemeit használták fel hozzá. Amire kívülről az alumínium- és műanyagelemeket is ragasztással helyezték fel, ugyanezzel a technológiával kerültek helyükre az üvegfelületek is. A 11,5 méter hosszú busz utasterének megközelítéséhez egyetlen lépcső megmászására volt szükség. A motortérben egy 206 lóerős Renault motor dolgozott. Ezek a megoldások a kilencvenes évek elején még igen előremutató megoldásnak számítottak.

A buszból csak a prototípus készült el, pedig már a szerszámok nagy része is megvolt a sorozatgyártás beindításához. Hiába volt előremutató, a „Lego” buszra nem érkezett komolyan vehető érdeklődés, de az sem tett jót a típusnak, hogy a Karosa pénzügyi gondjai ebben az időszakban felerősödtek. Ráadásul jóval drágább volt az akkor elérhető típusoknál, például az Ikarus 260-asnál. A prototípus alig pár száz kilométert futott, majd a brnói közlekedési múzeumba került. A kocsi már több mint húszéves, de gyakorlatilag teljesen új állapotban sikerült megőrizni az utókor számára.

Marcopolo VLP 2000 Fura Fila (1997–2000)

Nem mindig a buszgyártókat kell hibáztatni egy-egy projekt sikertelenségéért. Sokszor a politikusok miatt is elbukhat a gyártó egy-egy zsíros megrendelést. Ilyen volt São Paulo első kísérlete a trolibuszos Bus Rapid Transit (BRT) bevezetésére.

A Fura Fila egy külön pályával rendelkező buszfolyosó lett volna a brazil nagyvárosban. Tervezése 1997-ben kezdődött, amire a dupla csuklós járműveket a helyi Marcopolo építette volna. A prototípus el is készült egy dízel VOLVO BRT alvázára. A kocsiba a Powertronics szállította és építette be a hajtásrendszert.

A vonal építése 1998-ban kezdődött és már ekkor kiderült, hogy horribilis összegébe fog kerülni a brazil adófizetőknek. Ugyanis a pályát sok helyen betonoszlopokra tervezték építeni. Ez nagyszerű támadási felületet nyújtott Celso Pitta, az akkori polgármester ellenlábasainak. A polgármester egyik legfontosabb célja az volt, hogy a Fura Filát még az ő regnálása alatt átadják.

Az első 2,8 kilométeres kísérleti szakaszt 2000 elején átadták, de négy hónap múlva a tesztek, a pénzhiány és a VLP 2000-es megbízhatatlansága miatt abbamaradtak. Két év múlva az újabb polgármester, Marta Suplicy átkeresztelte a projektet Paulistãora és újrakezdette a teszteket. Természetesen most sem sikerült messzebbre jutni, mint korábban, a pénz folyamatosan ömlött a tesztekbe, de igazi eredményt nem tudtak felmutatni.

A munkálatok 2005-ben újrakezdődtek és a projekt megint nevet (Expresso Tiradentes) és polgármestert váltott. José Serrának 2007. február 22-én sikerült átadnia a vonalat az utazóközönségnek, de ekkora már elvetették a Marcopolo VLP 2000 típusú buszok forgalomba állítását. Ennek két oka is volt, egyrészt a jármű prototípus volta miatt, nem igazán volt megbízható, másrészt pedig az egyetlen megépült példány 2002 és 2007 között egyáltalán nem mozgott, így szép lassan kezdett az enyészetté válni.

A Marcopolo még két VLP 2000-est kezdett el építeni, de azok már soha nem készültek el. Az Expresso Tiradentes-re végül Mercedes alvázas, Caio-karosszériás buszokat vásárolt São Paulo közlekedési cége. A Marcopolo duplacsuklós prototípus busza jelenleg a buszgyár egy eldugott szegletében rohad.

AVS-22 electric bus (1999)

Az amerikaiak megelőzték a Citót a hibrid buszukkal, de ők sem jártak jobban, mint a Mercedes. Ugyanis hatalmas reményeket tápláltak az USA-ban az Advanced Vehicle Systems (AVS) buszával kapcsolatban. Ez lett volna az első nagy sorozatban gyártott elektromos midibusz, de gyártották hibrid változatban is, és tervben volt a biodízel, az LNG és a CNG változat is.

Az elektromos verzió a frappáns AVS-22 electric bus nevet kapta. Innen már nehéz kitalálni, hogy a hibrid az AVS-22 hybrid bus néven vált ismertté.

Az AVS midibuszának elektromos és hibrid változata is azonos karosszériába került. Így mindkettő alacsony padlós, 22 ülő és 11 álló utast tudott befogadni, ami egy húszlábas (körülbelül hétméteres) busztól nem is rossz teljesítmény. A Citóhoz hasonlóan itt is egy külön puttonyban, a busz hátuljában helyezték el a gépészeti berendezéseket. Az elektromos változat elvileg 62 mérföldet tudott megtenni egyetlen feltöltéssel. Azért elvileg, mert ezt az alig néhány eladott elektromos kocsi soha nem tudta teljesíteni.

AVS-22-ből összesen kilencven darabot gyártottak, de arról nem szól a fáma, hogy hány hibrid és hány elektromos készült. Három elektromos busz biztosan volt Chattanoogában, de kevés sikerrel szolgálták az utazóközönséget. Meglehetősen megbízhatatlannak számítottak, sok bosszúságot és fejtörést okoztak a bonyolult szerkezetük miatt, mind a gyártónak, mind az üzemeltetőknek.

Végül az AVS nem emiatt ment csődbe, hanem szintén egy tipikus amerikai történet miatt, amiről a Fisher esetében már volt szó. Túl sok hitelt és állami támogatást vettek fel, de az eredmények nem jöttek és a sorozatos problémák miatt a megrendelések is elmaradtak.

A megépült autóbuszokból mára alig néhány maradt, mert az üzemeltetők minél hamarabb szerettek volna tőlük megszabadulni, így szinte az összes busz a lángvágó áldozata lett.

Ikarus PALT busz (1982–1984)

Az Ikarusnak is jutott egy fejezet a buszgyártók nagy bukásai között. A PALT buszos történetre sok volt Ikarusos szakember nem nagyon szeret emlékezni, ugyanis rengeteg pénzt költött rá a cég és a programba bekapcsolódó más vállalatok is. Nagyon érdekes, hogy ez az ötlet, négy buszban is testet öltött, pedig az egész projekt több sebből is vérzett.

A hetvenes évek végén az Ikarus fejlesztői egy az AUTOKUT-tal, és a Csepel autógyárral közös projektet indítottak. Ez lett az AEROPALT társulás, ami egy autóbusz alapokra kifejlesztett különleges utas- és csomagmozgató rendszer. A PALT (Passengers And Luggage Together) lényege – ahogy az a nevéből is adódik –, hogy az utasokat és azok csomagjait egyszerre, egy időben szállítsák a repülőgépekhez. Így egyetlen járművel kiválthatóak lettek volna az utaslépcsők, reptéri buszok, és a csomagtargoncák. A busz különlegessége a kettős vezetőállás, valamint utashíd és a repülő ajtajához vezető lépcső volt.

Maga a rendszer több különböző járműre épült. Az első kocsi1982-ben készült el, és a 692.01-es típusszámot kapta. A 2,8 méter széles, négytengelyes busznak két vezetőállása volt. A következő két jármű a 695.01, és 695.02 típusszámú lett, és 1983-ban készült el. A csuklós 695-ösök, noha hatalmas buszok voltak, már a közúti forgalomban is részt vehettek, ugyanis épp belefértek az akkori előírások által szabott méretekbe. Így a belvárosból az utasokat egyenesen a repülőgépekhez lehetett volna szállítani. A kocsik első külföldi bemutatkozásukon, Frankfurtban nagy feltűnést keltettek és a szakma elismerését élvezték.

1984-ben készült el az utolsó PALT busz, a 692.03-as típus, ami a mai reptéri buszokra hasonlít leginkább, de beszállító lépcsője is volt. A négytengelyes buszt szintén két helyről lehetett vezetni, de már új rendszerű utaslépcsőt kapott. Különlegessége abban rejlett, hogy a beszálló lépcső univerzális volt, így bármilyen méretű repülőgéptípushoz megfelelő lehetett.

A projektet végül, sok-sok munkaóra és még több pénz elköltése után az Ikarus 1986-ban leállította, mert a PALT a meglévő reptéri rendszerekhez nem igazodott, a nagyon összetett buszokkal pedig sok volt a műszaki probléma is. Nem tett jót ennek a különleges rendszernek az sem, hogy a repülés egyre inkább ki volt téve a terrortámadásoknak és ez megnehezítette a buszokon való vám- és biztonsági vizsgálatokat. Ezért a 300-as karosszériáját használó, a VIP kivitelű 697.01, és az Ikarus 284-esre hajazó 695.05 típusok már nem készülhettek el.

Ha minden igaz az utókor számára egyetlen egy PALT busz maradt meg a 695.01, ami egy gyűjtőnél rozsdásodik jelenleg. A többit sajnos szétvágták, pedig műszaki kuriózumnak számítottak és számítanának ma is.