Ezt nem gondoltam volna a Daciáról

2014.05.26. 06:24 Módosítva: 2014-05-26 07:54:17
Néha az autós cégekre rájön, hogy megmutassák, mit tudnak. Ezek nem túl népszerű utak az újságírók körében, sok buszozással, bóklászással a gyárakban, fejlesztőközpontokban: agymosás felsőfokon. Hatásos is, amikor nagy tömegben látok sok egyforma autót. Egyszerűen megkívánom. Nem is értem, miért nem jár mindenki Logannal vagy Sanderóval. Ez már a vég?

Engem viszont kifejezetten érdekelt, az elmúlt tíz év alatt hogyan futotta ki magát ennyire a Dacia. Ha megnézik, egy közepesen felszerelt Renault Clio áráért a Dacia valódi, összkerekes, dízel kisterepjárót ad, ami ráadásul verhetetlen terepen: a Dusterről van szó. Alig négymilliónál tetőzik a hétüléses családi jármű, a fullos Lodgy ára, az ötajtós kisautó, a Sandero pedig már 2,1 milliótól indul. Hihetetlen számok, nem?

A Dacia mostanság annyira népszerű, hogy kis túlzással ez a márka tartja életben a Renault-t, a Dacia tulajdonosát. A franciák 15 évvel ezelőtt privatizálták a döglődő szocialista nagyvállalatot, kihoztak egy feljavított régi modellt (Solenza), majd 2004-ben előálltak a Logan, azaz az ötezer eurós autó szédületes tervével. A többi gyár meg csak nézte, hogy ebből mi lesz.

Hát ez lett.

Louis Schweitzer, aki akkoriban az elnök volt, nem hülye. Tudta, hogy az egész Dacia-sztori csak akkor működőképes, ha nagyban gondolkodnak. Valójában az M0, vagyis az M zérónak hívott modellcsaládot alkották meg, kisautós technikával, tágas karosszériákkal, egyszerű funkciókkal és páratlan ár/érték aránnyal. Oroszországtól, Törökországon és Iránon át Dél-Amerikáig mindenhol gyártják és árulják ezeket a modelleket, nálunk Daciaként, máshol Renault-ként, sőt, az Avtovaz felvásárlása óta Ladaként is. Bámulatos siker, például az Egyesült Királyságban tavaly kezdték a Daciát árulni, és máris benne van a top 10-ben.

Piteşti, ahol hivatalosan a gyár van, az egyik legfontosabb központ. Innen indulnak a formatervek, itt végzik a fejlesztést, és a gyár nemcsak magának termel. Egyértelmű, hogy évi 340 ezer Dacia legyártásához nincs szükség egymillió futóműre és félmillió sebességváltóra, de benzinmotorból is soknak tűnik 308 ezer. A Dacia-művek más gyárakat is ellát, például a törökországi Oyak-Renault üzemet is, de Flins-be (Franciaország) is szállítanak motorokat. A karosszériaüzem vagy 11 ország számára gyárt elemeket, de kiderült, gigantikus présszerszámokat is készítenek más üzemek részére, még a Nissannak is. Igaz, a valóságban több Daciát adnak el, mint amennyi Romániában készül, egy gyár termel Marokkóban is, így lehetséges, hogy a Daciák mennyisége a félmilliót közelíti.

Helyesen: pitest

A Daciát már azokból az időkből Piteşti-hez kötjük, amikor még az autós műveltséget kizárólag az Autó-Motorból merítettük, és mindenki a Merkúr nevű autókereskedelmi cégtől vette az autóját, pár év várakozás után. A vevő onnan tudta, hogy megjött a kocsija, hogy a Népszabadság rendszeresen lehozta, hol tartanak a sorszámok. Piteşti nevében az s betű egy kis farkincával szerepel, ez jelzi, hogy s-nek és nem sz-nek kell ejteni. A szó végén lévő i-t nem ejtik ki, tehát a város nevének helyes ejtése: pitest. Azonban a pitesti-i autógyár valójában nem Piteşti-ben, hanem egy közeli kisvárosban, Mioveni-ben van. Ez kábé olyan, mint hogy a csernobili atomerőmű is Pripjatyban volt.

Piteşti-ről nem árt tudni, hogy az ötvenes években itt volt az a kísérleti központ, ahol a kommenista rendszerben kételkedők agymosásával kísérletezgettek. Tudják, bejön a rendszeridegen csávó, átesik az agymosáson, és hipp-hopp, a lenini eszmék híveként távozik. Ilyesmivel úgy négy-öt éven át próbálkoztak a városban, több-kevesebb sikerrel. A tudományos munka alaposságát jelzi, hogy a kutatások során a delikvensek egy része életét vesztette, de hát a tudomány fejlődése mindig is áldozatokkal járt.

Ma már az agymosásnak sokkal demokratikusabb módszereit fejlesztették ki a public relations nevű tudományág képviselői. Börtön helyett a JW Mariott nevű műintézmény a helyszín, amelyben a szobám pont a Parlament Palotájára néz. A távolság megszépíti a gigantikus épület részleteit, amit még Ceaușescu építtetett magának, amikor már nagyon messzire gurult a gyógyszere. El is keresztelte a Nép Házának, fejben egyenlőséget téve a nép és önmaga közé. Kivégzése után pedig ott maradt a kérdőjel, hogy mi a francra használják a világ második legnagyobb épületét, amelynek az alapterülete 340 ezer négyzetméter. A magyar Országház alapterülete ennek úgy a huszada.

A Kárpátok Géniusza nem csak ezzel cseszett ki az utókorral. Maga után hagyott például egy teljesen idióta városszerkezetet, hatalmas sugárutakkal és a hozzájuk tartozó, még hatalmasabb dugókkal. Az utak mentén panelházak, vagy ahogy errefelé hívják: blokkok. Szemmel látható, hogy a betonba nem került annyi cement, amennyi kéne. Iszonyatosan sok ember él ezekben az épületekben, ha másról nem, a parkoló autók mennyiségéből levehető.

Hiszek benne, hogy nem véletlenül nézik meg az autógyárak, hogyan mutat majd a környezetében az autó. Egy Audi iszonyatosan jól néz ki egy technós német városközpontban, és látom, hogy még egy első generációs Logan formája is feldobja valamennyire ezeket az iszonyatos épületeket.

Nagyon fájt az első korán kelés, pláne azért, mert a cél egy Dacia-kereskedés megtekintése volt. A Meridian West valójában csak félig Dacia-bolt, a másik fele Renault. Azért mutogatják büszkén, mert ez már az új sztenderd, új bútorokkal, elrendezéssel, játszósarokkal és mi egyébbel. Gondolom a kereskedők gyomra összeugrik, ha meghallják az új sztenderd kifejezést, mert azt szokta jelenteni, hogy meg kell venniük az új berendezést.

Van például egy átadó terem is, ahol az ember kellő áhítattal veheti át az új Sanderóját/Loganját/Dusterét. És van szerviz, meg minden, ami egy márkaszervizben van. Arra viszont jó volt a kirándulás, hogy megtudjuk, 2008 itt is szopóágra tette az autókereskedelmet, negyedelődtek az eladások: 84 ezer helyett csak 25 ezer Dacia fogyott 2013-ban, bár idén javul a helyzet. Látszik, hogy a szervizből él a kereskedő, a karosszérialakatosoknál akad bőven márkaidegen autó. Az is kiderül, hogy Románia legalább annyira fejnehéz, mint Magyarország: a főváros adja az autókereskedelem negyedét. A Logan a legnépszerűbb modell, utána jön a Sandero és a Duster – nálunk pont fordított a toplista.

Izgalmasabbnak ígérkezett a Dacia Design Center meglátogatása, amely olyan városrészben van, amit valamilyen okból elfelejtett ledózeroltatni a Nagy Kondukátor. A környezett lepukkant, a szépen felújított Dacia formatervező központ villaszerű épülete szinte világít az összegfújt romok között. Bent klassz ötletek, de kint kamerák hada figyelmeztet, hogy itt súlyos titkokat őriznek.

Sajnos szabad fényképeznünk, ami azt jelenti, hogy minden izgalmas dolgot elrámoltak a dizájnerek. A stúdió vezetője, Geoffrey Gardiner olyan embernek tűnik, aki a formatervezésre tudományként tekint. Eljárnak a kulturális eseményekre, tanulmányozzák a helyi képzőművészetet, csupán azért, hogy jobban megértsék, mi tetszik a helyi embereknek, akik majd megvásárolják az autókat. Ja, és nemcsak Bukarestben, hanem például elugranak néha Isztambulba is.

Sokkal nagyobb kihívás Daciát tervezni, mint Lamborghinit, mondja Geoffrey. A formatervezőknél minden az érzékelhető minőségről (perceived quality) szól, vagyis arról, hogy megtalálják a végtelen olcsóság és az igényesség közötti egyensúlyt. Először kitalálják, hogyan nézzen ki a kocsi, majd megpróbálják az egészet a lehető legkevesebb darabból elkészíteni. Aztán elkészül a matematikai modell, legyártják a szerszámokat, ellenőrzik a munkadarabokat, és a végén elkészül egy újabb Dacia-modell. Érzésem szerint most már ebben a minőségi hatás kérdésben egész jók, messze járnak már az ős-Logantól. Igaz, azt még nem is itt tervezték, hisz a központot 2007-ben alapították.

Egy típus teljes életciklusát végigkíséri a formatervező központ. Egy limitált széria összes részletét ők találják ki, de például piacok szerint is változik az autók kivitele. Másmilyen belső anyagok, kárpitok kerülhetnek egy Afrikába készülő Dusterbe, hiszen ott aki ezt megveszi, egy drága autót vásárol, és elvárja, hogy annak is érződjön. Ugyanez a Duster Európában a SUV-ok olcsójánosa, vagyis itt lehet olcsóbb hatású. Fura, nem?

A Renault-nak nincs sok formatervező központja: van egy hatalmas Párizsban, ezen kívül még Dél-Amerikában, Koreában, Indiában és itt. A romániai részlegen elég nemzetközi a csapat, a főnök brit, de vannak itt bolgárok, koreaiak. Mindenhol ugyanazt a technológiát használják, képesek például fotorealisztikus animációt készíteni a még nem is létező autóról.

Az igazi meglepetés azonban Tituban ért. Itt van a Renault helyi technológiai központja, ahonnan egyébként a törökországi és marokkói hasonló részleget is irányítják. A belépő szintűnek hívott M0-platformos autók fejlesztése zajlik itt, és itt is fényképezhettünk. Vagyis titokra nem derülhetett fény, mindent eldugtak.

Szerencsére volt itt pár érdekes jármű, igaz, ezekről már hallhattunk. A román nemzeti ünnepre készített géppuskás Dustert például érdekes volt látni. Az autó nem bohóckodás, a géppuskát az anyósülésről lehet kezelni egy joystick és egy monitor segítségével. Erősen működőképesnek tűnt az autó, géppuskástól, mindenestől.

A felsorakoztatott prototípusok között volt pár mentőautó, köztük egy megnyújtott, magasított Duster is. Igaz, nem ez a legkényelmesebb mentő, ez csupán arra szolgálna, hogy a nehéz terepről elszállítsa a delikvenst a rendes mentőhöz. De volt itt civilebb keresőjármű, szintén Dusterből, ugyanazzal a cső kerettel, mint a géppuskás verzió, illetve még a műszaki központ emberei önmaguk szórakoztatására készítettek egy hótolós-sószóró Dustert is. És ez még csak a kezdet volt.

Maga a központ egy korábbi katonai bázis volt, helikopterekkel, állítólag valahol itt szállt le Ceaușescu az utolsó útján helikopterrel a forradalom idején, mielőtt elkapták. Ma a titkos fejlesztéseket némileg megkönnyíti, hogy a szomszédban egy rakétabázis működik, ahol drónokkal figyelik a légteret. Amúgy mindenki más számára reptilalom van a fejlesztő központ fölött.

Hogy itt mi történik? Franciaországon kívül ez a Renault egyetlen teljes fejlesztő központja, ahol gyakorlatilag minden feladatot ugyanúgy el tudnak végezni: egy félkész projekt például simán átadható a másik központnak. Van itt hűtőkamra, napkamra a műanyagok öregedésének vizsgálatára, félig visszhangmentes szoba a zajszigetelés vizsgálatára, görgős fékpadok a minősítések elvégzésére és a különböző szofvterek validálását is itt végzik. Ezekből pár dolgot meg is mutattak nekünk, például azt, hogyan tesztelik a befecskendező rendszer szoftverének működését a gyakorlatban: az injektorok szárazon imitálják a működést. De voltak itt ajtócsapkodó gépek, Ikea-stílusban, ezek tíz évnyi használatot modelleznek, egy vezetőajtónak például százezer, egy utasajtónak hetvenötezer csukást-nyitást kell bírnia.

A fejlesztőközpont mérete minden várakozásomat felülmúlta. A tesztpályák hossza 34 kilométer, van itt mindenféle útfelület, porkamra, emelkedő, minden, ami a modellek egyes piacokra történő adaptálásához szükséges. Az épületek összterülete eléri a 40 ezer négyzetmétert, aminek ismeretében ismét döbbenetes annak a bizonyos palotának a mérete, ott Bukarestben.

A laborok közötti folyosón bóklászva bukkantunk egy kis tárlatra, a legmegdöbbentőbb Daciákkal. Itt voltak az ősmodellek, a farmotoros Dacia 1100 és a Renault R12-n alapuló 1300-as, sőt, még a nagy vezérnek szánt limó modellje is. Itt tartják az eddigi egyetlen Dacia koncepcióautót is, amit Bukarestben terveztek.

De a Duster háromtengelyes változata mindent vitt: ez egy pick-up, amit a helyiek építettek, egytonnás teherbírással. Ehhez volt szükség a hátsó tengely megduplázására, amelyekből a hátsó egyébként nem hajtott. Szintén itt készült a Duster sztreccslimó, amivel időnként szállítanak egy-egy nagyon VIP vendéget.

A fejlesztőközpontnál maga a gyár már nem lehet érdekesebb. Tudják, bejön a fémtekercs az egyik oldalon, a másikon meg kimegy az autó – szépen itt is végigmutogatták a különböző fázisokat. Maga a gyár 1968-ban épült, ezt modernizálták. Eleinte csodálkoztak a franciák, hogyan zajlott itt a termelés, meg azon is, mennyi a kóbor kutya. Aztán megszokták. Mint minden régebbi gyárépület, ez is kissé sötétebb és zsúfoltabb a mai, új építésűeknél, de a munkahelyek szép világosak.

A gyár messziről inkább hasonlít egy buszpályaudvarra, mivel az alkalmazottakat busszal hordják ide. Ha nem is mind a 14 ezret, de sokat. Az autógyár épülete a régi, de bent a Renault termelési rendszere működik. A szerelősor 1200 méter hosszú, 50-55 másodpercenként jön le róla egy új autó, így jön ki az évi 340 ezres kapacitás. A Logan, Sandero és a Duster készül itt, a Lodgy és a Dokker marokkói gyártású.

Van azonban pár új építésű rész, amelyeknek érzékelhetően simább a beton padlója. Ilyen például az öntöde, ahol naponta 3000 tonnányi alumíniumot öntenek, váltóházakhoz és motorblokkokhoz. A 0,9 literes, turbós háromhengeres motor öntvénye készül itt, hatalmas, számítógéppel szabályzott présöntőgépeken. A motorszerelő üzemben a háromhengeresek mellett a régi, K7-es motorcsalád 1,4 és 1,6 literes motorjait is itt gyártják.

Ahogy a gyáriakkal beszélgettünk, óhatatlanul felmerült a bérek kérdése. A gyár dolgozói átlagosan 4000 lei-t keresnek havonta, amihez még jár az ingyenes munkába járás és az ingyen ebéd. Ne tessék sokat számolgatni, az összeg 275 ezer forintnak felel meg, de nem ezt viszi haza az alkalmazott, hiszen ez a bruttó összeg – mindenesetre ez a román átlag duplája. A tavalyi sztrájk idején egyébként belengették a munkásoknak, hogy a gyártás egy részét átviszik Marokkóba, ahol gyakorlatilag feleennyit keresnek az emberek.

Az átlag egy becsapós szám, hiszen a gyártósori betanított munka biztos nem fizet ennyit. A román bér egyébként alacsonyabb a magyar autóipari átlagnál, ami viszont a hatoda a nyugat-európainak. Ennek ismeretében már érthető, hogy a Renault miért hoz létre ilyen hatalmas kapacitást Romániában, és akkor még ez nem minden, hiszen itt hatalmas logisztikai központ is van.

A Dacia Románia legnagyobb exportőre, termelésének csak a töredéke marad otthon: az ország exportjának 8 százalékát adja a tevékenysége. Ezen kívül még van vagy 1500 beszállítója is a cégnek, 130 ezer alkalmazottal. Ezeket a számokat hallva azért már kezdem érteni, hogy mitől lesz ennyire olcsó egy Dacia.