„Mindenki minket akart megverni”

Ralilegendák: Balatoni Mihály – Sándor István

2014.05.31. 06:46
Balatoni Mihály és Sándor István a legsikeresebb škodás versenyzőpáros volt a hatvanas–hetvenes években: nyolc bajnoki cím, és 1974-ben Ferjánczék előtt abszolút magyar bajnokok. A mitfárer visszaemlékezései.

A Totalcar.hu-n a Veterán Autó és Motor magazinból átvett cikkeket is publikálunk kéthetente. Fogadják szeretettel ezeket az írásokat, amelyek közül a jelenlegi a 2012/1-es számban jelent meg.

A Béke és Barátság Kupákon találkoztam először a Škodákkal - a csehek jöttek az Octavia TS-sel, amelyben az akkori Felicia kétkarburátoros motorja volt. A Bobek testvérekre máig nagyon emlékszem, pedig még szinte gyerek voltam. Csak egy megjegyzés: később már az Autóklubon keresztül lehetett venni Octavia TS-eket, Kesjár Jani bácsinak is volt egy.

1958-ban a családunk kapott Németországból egy vadonatúj Volkswagen Bogarat, amellyel később ügyességi versenyeken indultam. Elkezdtem egyetemre járni, de az autózás apámmal megmaradt. Ha komolyabb versenyeket rendeztek, mindig ott voltam. Akkor már beszéltem németül, így néha megkértek, hogy menjek el tolmácsolni. Ebbe az autós körbe bekerülve jártam versenyekre, a Népligetbe, a Ferihegyre.

1967-ben kezdtem el versenyezni, ekkor már Balatoni Misi is ment, Škoda 1000 MB-vel. 1968-ban Misit jelölte a klub a válogatottba, a BBK-futamra, kellett mellé egy németül tudó ember, ekkor kerültünk össze. Előtte kipróbáltuk, hogy egyáltalán tudunk-e együtt autózni. Egyik hétvégén elmentünk a Szilvásvárad és Lillafüred közötti útra, amely egyben gyorsasági szakasz is volt. Lejöttünk egyszer, majd itiner alapján még egyszer. Kiderült, hogy ez nagyon működik együtt, de végül a politikai események miatt semmi nem lett a raliból.

1970-ben átkerültünk a Budapesti Volánhoz, akkor már ott versenyzett Kiss Dezső és Leitold Károly. Sok embernek volt még Škodája; mi növeltünk kompressziót, másfajta kipufogót készítettünk rá. A leghangosabb volt a legjobb. Éjszakánként kijártunk az Alagútba, ott néztük, kié hogyan szól.

Az egyetem elvégzése után az AFIT Központi Vevőszolgálatához kerültem, és a német típusokat kaptam: Wartburgot, Trabantot, és melléjük a Škodát. Az egyik München–Bécs–Budapest ralin az osztrák Dolzer is indult, akinek az 1000 MB-jében a gyár által átalakított ralimotor volt. Sajnos nem ért célba, mert valahol Győr mellett megállt az autója. A díjkiosztón találkoztunk vele, mondta, baj van, mert nem tudja, hogyan fog hazamenni. Misivel mondtuk, hogy elhozzuk az autóját Budapestre, kap tőlünk egy szériamotort, azzal ő szépen hazamegy, cserébe hagyja itt nekünk a másik motort.

Később, a Taurus vagy Cordatic Ralin itt voltak a csehek is. Kapcsolatok révén elintéztük, hogy a gyári csapat állítsa be a motorunkat, és adtak egy szerelőt is. Pillanatokon belül az egész csapat odajött az autóhoz. Kérdezték, honnan van ez a motor. Mi mondtuk, hogy a tavalyi versenyen Dolzer lerobbant, elcseréltük a motorját, innen van. Végül aztán nem lett semmi gond belőle.

Miután a csehek elkészítették a Škoda gyári raliverzióját, értékesítettek is belőle. Nádor István, az Autóklub Sportosztályának vezetője kijárta, hogy a Volán vehet, ha akar; kettőt szereztek be. Megrendeltük a kocsit, és repülővel mentünk ki érte. Elájultunk, hogy komplett versenyautót kapunk: Halda műszerekkel, olvasólámpával, kagylóülésekkel, a magnéziumfelniken Dunlop gumikkal, négypontos Britax övekkel, bukócsővel. Azt mondták, hogy ezer kilométerig ne nagyon forgassuk.

Hazafelé jövet Tata és Tatabánya között volt egy orosz laktanya, és ott teljesen sima volt az út, betonkockákból kirakva. Ott értük el az ezer kilométert. Addig is éreztük, hogy nagyon jó az autó, és akkor megnéztük, mit megy. Forgott a motor 7000-ig, az óra mutatója kezdett eltűnni 160-nál - azt mondtam, ilyen nincsen. Tulajdonképpen akkor kezdődött a szerelem. A Volánnak a gyár szállított, vett a Spartacus, az ATI, a Pécsi Volán is. Minden évben kaptunk egy új autót: először volt a sárga–fekete, majd a zöld–fekete 110 Rallye, később a 120 Rallye már első hűtővel. Végül jött a 130 RS, a miénk volt az első gyári autó, amit külföldre adtak el. A gyár akkor már komolyan versenyzett, de semmi extra kapcsolatunk nem volt velük.

1974-ben a Ferjáncz–Zsembery páros és a Renault Alpine 110-asuk előtt abszolút bajnokok lettünk egy Škoda 120 Rallye-val. Ezután megnyíltak a kapuk előttünk. Kaptunk alkatrészeket, bár már előtte is csencseltünk. Mi megmondtuk, mi kell, ők pedig megmondták, mit kérnek érte. Egyre jobban megismertük a cseheket, ők is minket, kialakult a cserekereskedelem. A gyár versenymotorjaiba a FÉG-nél gyártották a hüvelyeket, a Soroksári úti fegyvergyárból egy haverunk adta őket. Ezeket én vittem ki a gyárba. Dugattyúgyűrű is kellett, valutáért tudtuk csak megvenni. Kiderült, hogy az Irmscher Opeljeiben is ilyen méretű gyűrűk vannak. Nádor István sokat járt külföldre, ő hozta be az Irmschertől a gyűrűket.

Én mindig úgy csináltam, hogy éjfélkor elindultam Pestről, reggel hétre kiértem Mladá Boleslavba. Reggel hétkor nyitott a gyár központi épülete. Volt ott egy presszó, annak a bal hátsó falán, a sarokban volt egy tapétaajtó, amely a gyárba nyílt, a gyáriak onnan jártak be kávézni. Hétkor megérkeztem, bementem a presszóba, kimentem a hátsó ajtón, be a versenyműhelybe. Tudták, hogy érkezünk. Jött egy szerelő, a hóna alá vágott egy ötszögletes próbarendszámot, kimentünk, fölrakta az autóra, és bementünk a gyárba. Kiraktuk, amit kértek, ők pedig berakták a kocsiba, amit mi kértünk, majd kijöttünk.

1977 őszén homologizáltatták a csehek az RS száraz karteres motorját az első hűtős 120 Rallye karosszériájába. A következő évben jelent meg az RS azzal az 1300-as motorral, 130 lóerőt tudott. Mondtam, hogy kell egy ilyen motor, de nem vagyok hajlandó elhozni. Majd ők! Egy Dacia kombival jöttek. Letették a motort a műhelybe, és vitték volna a csereárut, de a moszkvai gyors még nem jött be, késett, ám azzal jött a színes televízió. Kimentünk a Keletibe, vártunk. Mondták, hogy 12-ig Dunaszerdahelynél mindenképpen át kell lépniük határt, mert akkor van ott egy komálós, aki át fogja őket engedni. Utolsó pillanatban megérkezett a gyors, be a tévét a Daciába, és elmentek.

Az 1977-es Főtaxi Rali előtti héten jött a motor, 20–25 lóerővel lehetett erősebb a korábbiaknál. Bilstein lengéscsillapítókat is betettünk, előtte mindig Konit használtunk. A gázos Bilsteinek kis mozgásra puhák, viszont ha hirtelen meg kell fogni a karosszériát, nagyon kemények lesznek - addig soha nem mentünk ilyennel. Ekkor hozták meg azokat a felniket is, amelyeket csak a gyárban készítettek. Csehországban nem is mehettünk velük, mert úgy kiderült volna, hogy a gyárból vannak. Ez a felni három darabból állt, csavarral volt rögzítve a közepe, és szélesíteni lehetett jobbra–balra, kifelé–befelé. Föltettük őket Michelin TB gumikkal.

Az új motorral és a módosított futóművel sokkal gyorsabban jöttünk le Csobánkánál a hegyoldalon. Nem tudom, mennyivel gyorsabban, csak éreztem, hogy abban a bal kanyarban, ahol kicsit meg kellett csúsztatni az autót, hogy visszaálljon egyenesbe a kocsi, sokkal tovább csúsztunk. Visszaállt az autó, amikor Misi visszakapcsolt, de akkor már ott volt a partoldal. Nekimentünk. Először a farával szerintem, de nem tudom, hogy mi történt pontosan. Füle Tibor, a škodásoknál legendásnak számító Budafoki úti Škoda-bolt vezetője a mai napig állítja, hogy többet bukfenceztünk. Szerintem egyet sem. Csapódtunk ide–oda, majd megálltunk. A lámpák égtek a sötétben. Az első gondolatom az volt, hogy rossz lesz szélvédő nélkül továbbmenni. Misi megszólalt: „Van valami bajod?” Mondom, nincs, kérdezem, neki van-e. „Semmi, csak a hónom alatt van a műszerfal!” Abból már sejtettem, hogy nem tudunk továbbmenni.

Persze leállították a versenyt, küldték a mentőautót, amit nem is kellett volna. Misi kiszállt, elővette a termoszt, elkezdett teázni, én meg kerestem az ajtót, mert abban volt a pipám. Megjelenik a mentőautó, nagy rohangálás, az orvos kiugrik a mentőautóból, kérdezi, hol vannak a sérültek. Mondom, nincs sérült. Hol vannak, akik az autóban voltak? Én vagyok az egyik. Meg ne moccanjon! Miért ne moccanjak meg? Ki tudja, mi baja van? Persze, az a bajom, hogy nem tudom, hol a pipám! Amikor kivilágosodott, akkor láttuk csak, mekkorát estünk.

Lengyelországban egyszer egy Rajd Polski tréningjén csúsztunk ki, leszakadt az első és hátsó futóművünk, mert nekimentünk egy párkánynak. Hazatelefonáltam a Volánba, hogy mit pakoljanak be, egy Polski-Fiatba betettek egy váltót és egy első futóművet. Megérkezett, meg is csináltuk.

Nem sok autót törtünk. Az volt a mázlink, hogy a széria 39 lóerős 1000 MB-vel kezdtünk. Minden évben csak egy picit lett erősebb az autónk, nem volt hirtelen nagy lépés. Én mindig navigátor voltam. Tíz évig versenyeztünk együtt, ez még házasságból is sok. A hosszú ideig tartó eredményesség nagyon összetett dolog, hiszen az autóversenyzőnél nem úgy van, hogy magában keresi a kudarc okát, hanem mindig másban. Mi általában megnyertük a kategóriánkat.

Veterános cikkek

Az imént olvasott cikkekhez hasonlókat tucatjával talál a frissen megjelent Veterán Autó és Motorban is. Keresse a magazint az újságárusoknál, benzinkutaknál! Régebbi, nyomtatott számok megrendelhetők a magazin honlapján, a veteran.hu címen.

Természetesen mindenki minket akart megverni, magától értetődő, hogy az elsőt akarták legyőzni. Azt vallom, nem az első gyorsaságin kell megnyerni a versenyt, először is célba kell érni. Aztán a képességeidnek és az autónak a lehetőségekhez képest gyorsnak kell lennie. Ne másokhoz, hanem magadhoz képest legyél gyors. Nem azt az itinert írtuk, mint a többiek, nem számoztuk a kanyarokat. Vizuális alkat vagyok, felrajzoltam a kanyarokat, távolságokat, mert volt Halda méterszámlálónk. Én alakítottam ki ezt a fajta itinerírást itthon, aztán kiderült, hogy a híres Röhrl–Berger német páros is ezt használta, de kicsit eredményesebben, mint mi.

Misi százszázalékosan végrehajtotta azt, amit mondtam neki. Közösen vettük fel az itinert, egy gyorsaságit háromszor jártunk be. Először lassan, nyugodtan végigmentünk, másodszor már ennek alapján forszírozottan, a harmadik már csak ellenőrzés volt, és többet nem is jegyzeteltünk.

Jó volt az alkatrész-ellátásunk is, mert jóban voltunk a gyári versenyzőkkel, folyton csereberéltünk. A szervizháttér ugyancsak sokat számított: kerékcserék, gumik, tankolás. Az autóhoz mindig hozzá kellett nyúlni, a barátaink segítettek: Szuchi Lóri, aki Misinél volt lakatos, aztán Mentes Laci, aki a kocsinkat szerelte. Ma a Mentes Budapest egyik legrégebbi és legnagyobb Škoda-kereskedése. A barátok az egyes versenyeken mind megkapták a forgatókönyvet, hogy mikor hol kell lenniük, ott mit kell adniuk nekünk: benzint, kerekeket, kaját. 

1987-től a Hungaroringen kamionversenyt is rendeztek, azt a sorozatot én hoztam be, amikor a Hungarocamionnál dolgoztam. Misivel a mai napig jó barátságban vagyunk. Amikor készült az az autó, amellyel most a lányommal együtt indulunk a Szuperkupa futamain, mindenkit megkerestem, aki akkor Škodával versenyzett. Nagyon sok embernél találtam alkatrészeket. Nem pénz kérdése volt. Balatoni Misi látta, de nem vágyik arra, hogy kipróbálja ezt a Škodát.