Így fogyassz 4 liter alatt

2014.06.06. 06:12 Módosítva: 2014-06-06 09:12:08
Tetű, szedd már össze magad, be tudod venni a kanyart 37-tel! Nehogy megállj a sárgánál, nem akarom miattad elszúrni a körömet, kardomba dőlök, ha fékezni kell. Az ördög vigye el, itt a városnéző busz. Beszoptam. Akkor inkább le is lövöm a motort.

A fogyasztási versenyek őrült izgalmasak belülről, ha az ember oda akarja tenni magát. Kívülről persze csak a szánalmas vánszorgás látszik, de odabent minden megtörténik, aminek egy rendes versenyen meg kell történnie. Na jó, majdnem. A Mazda Bécs Nagykörútjára, a Ringre szervezett egy 24 órás fogyasztási versenyt, ahol hat ország öt csapata gyilkolhatott 150 lovas, dízel Mazda 3-asokat a szent cél érdekében, hogy bebizonyítsa, milyen kevés gázolajjal mennek el. Megnyertük.

Lelőttem a poént, de nem is az eredmény a lényeg, hanem az odavezető út. Sokat benne hagytunk, a befutó utáni ötletzuhatagban még legalább három, gyűszűnyi potenciált ígérő furfang jutott eszünkbe, de amit megtettünk, elég volt, hogy lenyomjuk a régió országait. Nem kevesebb, mint három centiliterrel.

A vendéglátó Ausztriával és szomszédos országainkkal, Romániával és Szlovéniával, illetve egy szerb-horvát válogatottal mérkőztünk, minden csapatban öt vagy hat újságíró cserélte ki egymás seggmelegét a Mazda 3-asok ülésében. Kevés szabály volt, azokat is megpróbáltuk tágítani – a legfontosabb mind közül, hogy tilos babrálni a mérőkészüléket. Azt nem is bántottuk.

Mivel mértek?

Számomra az egyik legfontosabb technikai kérdés az volt, hogy mivel tudják elég pontosan mérni a fogyasztást. A rátankolásos módszer borzasztó durva az ilyesmihez, ráadásul részeredményeket is össze kellett tudni hasonlítani, illetve a motor bemelegítése a bokszban nem számított bele a mérésbe. Minimum centiliterre lebontva kellett meghatározni az autók fogyasztását, ami nagyon nem egyszerű.

A megoldást egy Modern Drive nevű célgép jelentette, amit egyszerűen rászúrtak az OBD-csatlakozóra, ahonnan a hibakódokat szokás kiolvasni. Innen meg lehet fejni az autó hálózatát, a CAN-buszt, ahol el lehet kapni a befecskendezési idő jelét, illetve a kerékfordulatszám-jeladóét is, ami elvileg elég, hogy pontos fogyasztást kalkuláljunk. Természetesen a fedélzeti számítógép is ezek alapján írja ki az értéket a műszerfalra, ám az a tapasztalatok alapján nem mindig korrekt. Láttunk már olyan esetet, ahol több mint egy liter eltérés volt a kiírt és a mért érték között.

A Modern Drive állítólag tűpontos, autótípusra kalibrált szoftvere van, ezzel szokták megnyugtatni a túlfogyasztásra panaszkodó ügyfeleket. Több ezer kilométeres úton is tizedre stimmel a leolvasott eredmény a tankolással, állította a mazdás technikus. Nekünk pedig minden nullázás után kiírta, hány métert tettünk meg hány centiliter dízellel.

Minden órában, egy negyedórás időablakban ki kellett állni a hotelünk előtti bokszutcába, hogy leolvassák az eredményt, amit követhettünk a versenyirodában. Sofőrt cserélni nem volt kötelező, úgy osztottuk le egymás között az etapokat, ahogy jól esett. Hat sofőrrel nem volt túl stresszes a dolog, és taktikai okoskodásunk miatt a délután amúgy sem kezdődött valami pörgősen.

Azon matekoztunk, hogy délután, amikor nyilván csak döcögni lehet, tuti rossz átlag jön ki, és mivel a végén az összfogyasztást osztják el az össztávval, ilyenkor jobb minél kevesebbet menni. Senki nem mondta, hogy végig kell autózni az etapokat, ezért abban állapodtunk meg, hogy a három órás rajt után a délutáni csúcsban minden órában csak egy kört teszünk meg. Engem ért a dicsőség, hogy megkezdjem a 24 órás versenyt, és egy gyalázatos 4,72-es átlaggal igazolódni látszott az elméletünk.

Ügyeskedésünk azzal vette kezdetét, hogy észrevettem a kompresszort a szendvicskínáló asztal terítője mögött. Jólnevelt versenyzőként halkan megkérdeztem, használhatjuk-e - a következő pillanatban már ott berregett a jobb első kerekünk mellett, a mutató pedig gyorsan felugrott 4 barra. Nyilván a versenytársak is felfigyeltek a berregésre, de nem mindenki tudta legyőzni magában a szégyenérzetet, hogy egyből minket kelljen másolnia. A gránitkeményre fújt gumikon mindenesetre csodálatosan gurult a Mazda – a kényelem egy versenyen mellékes, életünket pedig bármikor vásárra visszük egy trófeáért. Különben is vakmerőnek kell lenni, hogy ilyen guminyomással nekiinduljon az ember egy húsz-harminc körüli átlagsebességű körnek. Ám itt már figyelmeztetnék, senki ne próbáljon utánozni minket, tessék szépen betartani a gyári nyomásértékeket.

Bessenyey Zoli közben a súlycsökkentésre ment rá, kidobálta a defektjavítót, a kalaptartót, még a fejtámlákat is kiráncigálta, kivéve a sofőrét. Így már az első körben egyértelművé tettük, hiába sulykolják itt, hogy a szórakozás a lényeg, a magyarok nyerni akarnak, és ennek érdekében mindent meg fognak tenni, ami eszükbe jut.

Hamar kiderült, hogy a taktikánk csak részben helyes, mivel a bokszutcából kifelé meg kell kerülni a háztömböt, és ez a forgalomban gyakorlatilag lehetetlen három megállás nélkül, olyan szerencsétlenül váltanak a lámpák. Három megállás pedig komoly veszteség - azon a pár száz méteren, míg kiérünk a körútra, aránytalanul sokat fogyaszt a kocsi. Értsd: több mint egy fél decit elégetünk, csak hogy kijussunk a pályára, és ez már beleszámít az átlagba. Lázár Petinek, a legelvetemültebb mazdásnak tűnt fel a téves taktika, de addigra már elment négy óra, mi pedig utolsó előtti helyen álltunk. Viszont tudtuk, hogy éjszaka kell megnyerni a versenyt, akkor kell minél többet autózni, és kilométerben még csak a versenytáv egy huszadánál jártunk.

Este hétkor jött el az idő, hogy megalázzon minket egy csaj. Hogy feldobják a kanbulit, cheerleadereket hívtak a mazdások, akik nem csak műsorukat adták elő, hanem helyet kértek az autókban is. A kellemetlen feladatot, hogy vezetéstechnikai tanácsokkal lássa el a csajpilótát, Rácz Tamás vállalta magára, de annyira jól sikerült neki, hogy az addigi legjobb eredményünket, száz kilométerre vetítve 4,56 litert akkor értük el. Kicsit elszégyelltük magunkat, egyedül az kárpótolt, hogy ebben a versenyszámban, ami egy különleges feladatokból álló külön verseny első felvonása volt, másodikok lettünk.

Tonnákat éreztem a vállamon, amikor át kellett vennem a csajok helyét az autóban. Este nyolc volt, és úgy döntöttünk, nekilódulunk, elég ritka már a forgalom, hogy jó átlagot autózzunk. Úgy szíjaztam be magam a versenyautóba, hogy annyit megyek, amennyit lehet. Valójában ekkor, a szürkületben kezdődött az igazi verseny. Rácz Tomi kitalálta, hogy hosszú gurulásoknál állítsuk le a motort úgy, hogy öt másodpercig nyomva tartjuk az indító gombot.

A munkából hazasietők helyét a hesszölő taxisok vették át, eltűntek a városnéző buszok, és ahogy a nap lebukott a Rathausplatz mögött, a derengő fényben elkezdtem tanulni a pályát és az autót. Már a délutáni körön világos volt, hogy a bécsiek túlnyomó többsége nagyon tiszteli az ötvenet, és a soksávos, egyirányú körúton még a legnagyobb zsúfoltságban is viszonylag szépen hömpölyög a massza. Első prioritás: elkapni a zöldeket.

A Donaukanal mellé kiérve például nem érdemes 35 fölé gyorsítani, mert akkor csak a piroshoz érünk oda hamarabb. A Kunsthistorisches Museum mellett viszont tolni kell, amilyen gyorsan csak be meri venni az előttünk bénázó fogalmatlan osztrák a kanyart, mert akkor utána szédületes zöldhullámot lehet meglovagolni. Az esti ritkuló forgalomban szerencsétől függően két-három megállással sikerült megtenni egy kört.

Közben elkezdtem figyelni a domborzati viszonyokat. A hotelünk alig észrevehető domboldalban volt, amit a kigurulásoknál figyelembe kellett venni. Ha már meg kell állni, akkor lehetőleg úgy, hogy a végén a legkevesebbet vagy egyáltalán ne kelljen fékezni. Megfigyeltem, hogy a mérőkütyü ugyan nem számolja a métereket, amikor leállított gyújtással gurulunk, de amikor visszakapcsolom, észreveszi a kimaradást, és azonnal pótolja a kihagyott métereket, vagyis tényleg érdemes lelőni a motort, ha hosszabban lehet üresben gurulni.

Meglepő volt, hogy a Mazda elektromos szervokormánya a motor leállítása után még vagy tizenöt-húsz másodpercig életben maradt, és csak ezután tűnt el a rásegítés. Feltételezem, hogy a nagy kapacitású szuperkondenzátorban tárolt energiát csipegeti el ilyenkor szépen lassan. Erre persze rá kellett készülni, szervo nélkül szó szerint birkózni kell a kormánnyal, annyira rövidre van áttételezve. A fék viszont sosem fogyott el, a vákuumdobban vagy négy-öt fékezésnyi szufla van. Ettől függetlenül senki se utánozzon minket néhány centiliter üzemanyag megspórolása érdekében. A legkellemetlenebb egyébként az index hiánya volt, amikor lekapcsoltam a gyújtást, egy-egy hirtelen sávváltást, amivel pár autóval előrébb juthattam volna, ki kellett hagynom emiatt. Közel 32 kilométert tettem meg 1,13 liter gázolajjal, ami 3,54-es átlagnak felel meg. Örültünk, de csak addig, amíg be nem futott a szerb-horvát csapat, 3,43-mal.

Pár órát pihenhettem, addig Bessenyey Zoli és Gulyás Peti javította az átlagunkat vastagon 4 liter alatti eredményekkel és jó sok kilométerrel. Éjfélkor az volt a feladatom, hogy két kört menjek, pontosan egyező fogyasztással. Nagyon egyszerű lett volna, ha rendesen kiégetem a kipufogót az elsőn, és bő gázzal ismétlek egyet a másodikon, de ez a műsorszám is beszámított a végeredménybe, úgyhogy a szokásos stílusban indultam.

Lehet, hogy a tíz-húsz perc állásban visszahűlt motor miatt, lehet, hogy az átlagromboló háztömbkerülés miatt, de rémisztő, 4,63-as eredmény jött ki az első körre. A másodikban viszont nem ez volt az izgalom, hanem hogy mire visszaértem a Donaukanal mellé, barikádot állítottak a rendőrök. Udvariasan tájékoztattak, hogy akciójukkal az ittas vezetőket szeretnék kiszűrni, ezért legyek szíves megfújni a szondát. Természetesen minden rendben volt, csak ugye plusz egy megállás. Utána mégis - a rendezvényen először és utoljára - az előző átlag elérése érdekében nyomnom kellett a egy padlógázt, ami rendkívüli kéjjel töltött el, és így századra ugyanannyit fogyasztottam a második rundon.

Jöhetett az igazi éjszakai műszak, dupla menetekkel, hogy minél többet tudjunk egyben aludni. Gulyás Peti tökélyre fejlesztette a zöldhullámban úszást, hat kört tett meg megállás nélkül, 3,69-cel. A második órájában vagy a mérőberendezés bolondult meg, vagy szegény Mazda kezdte el regenerálni a részecskeszűrőjét, mindenesetre 4,75-ös átlag jött ki. Rácz Tomi megcsinálta a legjobb eredményünket, 3,21-gyel. Miklós-Illés Kálmán két végigautózott órával tovább szorította lefelé az átlagunkat. Igazából ők nyerték meg nekünk a versenyt. Mire felébredtem, vezettünk, de az első négy csapat átlaga öt századon belül volt, fel voltunk spannolva rendesen.

Az előző estéből tanulva a reggeli csúcsban átálltunk a kétkörös taktikára. Már csak elveszíteni tudtuk volna a versenyt, de szerencsére a többiek is kezdtek szétesni fejben. Az egyik csapat beszélgetését akaratlanul kihallgattam, azzal gyanúsítottak minket magyarokat, hogy a kivezető szakaszon kikapcsoljuk a mérőkütyüt. Kezdett feszült lenni a helyzet.

A bokszutca kijáratához embert állítottunk, aki jelet adott, ha szabad a pálya, mert a sarkon túl néha beállt a forgalom, és az plusz egy megállás. Rájöttünk, hogy rövid kigurításnál nem érdemes gombbal lelőni a motort, mert akkor indításnál felpörög, míg a rendes start-stop rendszer, az iStart éppen csak beröffenti. Az utolsó négy kanyart 34-gyel megkezdve álló motorral végig lehetett gurulni, csak a végén még egyszer rá kellett adni a gyújtást, hogy a mérő is regisztrálja az utolsó kétszázvalahány métert.

Le Mans-ban mindig a rangidős pilótát ültetik be a befutóra, nem tudom, miért szavazott meg engem a csapat. Talán 72 kilós versenysúlyom miatt, ugyanis az utolsó órában négy csapattaggal kellett megtenni egyetlen kört, ami megint mindkét értékelésbe beleszámított, a külön számok versenyébe, és a végeredménybe is. A kivezető jól sikerült, vákuumba hívott ki az integetőemberünk, öt másodperc motorjáratással eljutottam lejtőn gurulva a második lámpáig, ahol ráadásul zöldet kaptam. A csapattársak segítettek, melyik lámpához mennyivel kell odaérni, a forgalom is kiadta, így a délutáni sűrű zselében 3,41-gyel futottam be.

Mindkét versenyt megnyertük, azt hiszem, rendesen utálnak most minket a szomszédok. Összesen 17,63 literrel 458,03 kilométert tettünk meg, ami 3,85-ös átlag százra vetítve. Másodikok a szlovénok lettek, három századdal lemaradva, harmadikok a szerbek és horvátok, 3,9-cel, negyedikek a románok, 4,01-gyel. Az osztrákok szerintem házigazdaként úriemberek voltak, és nem akarták kihasználni a helyismeretüket, különben nem nyomtak volna az első körben 11,74-et. Így 4,17-tel zárták a sort. Tiszteletre méltó még a szlovén Kapetanovic 3,15-ös rekordköre, ami szinte hihetetlen a mi erőlködésünk tükrében.

A trófeát szorongatva persze még ezer ötlet eszünkbe jutott. Rengeteg fölösleget hagytunk benne. Bár hoztunk volna egy kis duct tape-et, leragaszthattuk volna a réseket, meg majdnem az egész hűtőrácsot is. Minden kör előtt bemelegíthettük volna az autót, úgyis nullázták induláskor. Kinyomhattuk volna az ablakmosófolyadékot, az is súly, és így tovább. Tolni is lusták voltunk, pedig pár száz métert igazán bevállalhattunk volna. De így is nyertünk.

Tanulság több is van. Vezetéstechnikai szempontból elsősorban az, hogy előrelátással – meg helyismerettel – nem kevés üzemanyagot lehet megspórolni. Nyugis stílusban, okosan vezetve simán megálltunk volna öt liter alatt, mindenféle trükközés nélkül. De már az is akadályozta volna némileg a forgalmat, a nagy követési távolságok, lusta indulások miatt. Amit mi műveltünk a bécsi Nagykörúton, az gyakorlatilag a közlekedés megerőszakolása volt, de minimum egy engedély nélküli tapizás.

Az ügyeskedéseink pedig végképp nem követendők. A túlfújt gumik éles helyzetben nem tapadnak úgy, ahogy kell, rosszul is kopnak. A leállítgatás, kormányszervo és index nélkül autózás is csak a verseny miatt védhető. Egy rendes hibrid igazából ezt megcsinálja helyettünk, anélkül, hogy bármit is észrevennénk.

Nem beszélve arról, hogy a váltásjelzőnek megfelelő, 1720-as fordulaton felváltogatás is szerintem rendesen öli az autót. A dadogás határán kínzott motorban véresre dolgozza magát a kettős tömegű lendkerék, az optimumtól messze kínlódó motor telerakja korommal a részecskeszűrőt. Rendben, hogy meg lehet spórolni pár deci üzemanyagot, de ha valaki üzemszerűen így használná az autóját, gyakran mehetne szervizbe.

És igaz, hogy jól hangzik a 3,85-ös fogyasztás, pláne egy 150 lovas, 2,2 literes dízelnél, de szerintem nem tévedek nagyot, ha azt mondom, hogy szinte bármilyen kompakt dízellel el lehetett volna érni hasonló vagy még jobb eredményt. Egy Mazda 3-assal én egyébként inkább bevállalnám az öt litert százon, és akkor rendesen lehet vele autózni. Városban meg egy benzines különben is jobban érzi magát.

Ettől függetlenül örülök a győzelemnek, és itt a feltartott mutatóujj, hogy a sokszor kritizált katalógusértéket nem csak el lehet érni, de alul is lehet múlni, a Mazda esetében több mint egy literrel. Más kérdés, hogy ez egyáltalán nem életszerű, teljesen valóságtól elrugaszkodott érték, hiszen taxison kívül ki megy városban állandóan meleg motorral? A mai dízelek pedig pont a bemelegedés alatt hihetetlenül sokat tudnak zabálni.

Én a dugattyúból és hajtórúdból álló kupán kívül azt vittem haza Bécsből, hogy érdemes nyugisan autózni, és a vezetési stílussal komoly üzemanyagmennyiséget lehet megtakarítani. Csak nem szabad túlzásba esni.