Amit az Opel nagyon tud

50 éves az Opel Design

2014.06.30. 06:56 Módosítva: 2014-06-30 09:49:13
A hatalmas Wir leben Autos felirat árnyékában ücsörgök. Embernagyságú betűkből rakták ki. Sajnos a némettudásom néhány autóalkatrész nevére, valamint a németországi túléléshez nélkülözhetetlen ájngrószbírbittére korlátozódik. Ha beütöm a Google-fordítóba, csak annyit dob ki, hogy élünk autók. Egyes németül beszélők szerint ez a Wir lieben Autos, azaz a szeretjük az autókat mondatra próbál hasonlítani.

Hiába, a német humor örök.

Mennyire elnémetesedett az Opel az elmúlt öt-hat évben! Biztos ennek köszönhetjük a német szlogent is. A helyszínt Das Opel Haus-nak hívják, bár némileg nagyobb, mint amire a neve alapján tippelnénk: valójában bazi nagy irodaépület. Az alkalom: 50 éves az Opel dizájn, és pont Mark Adams, sorrendben a tizenegyedik vezetője beszél arról, mi a frászt csinálnak itt vagy ötven éve.

Az úr egyébként született brit, és az Opel/Vauxhall márkák formatervezését igazgatja Rüsselsheimben, a városban, ahol látszólag szinte csak Opel Cascadával és Adammal járnak az emberek. Manapság nincs nagy különbség az Opel és a Vauxhall között, néhány Ausztráliából átdobott modellt leszámítva ugyanazt árulják az Egyesült Királyságban, jobbkormányos kivitelben és a német szlogen nélkül.

Adams nevéhez fűződik egyébként az Insigniával elkezdődött formanyelv bevezetése, bár szerinte nincs értelme ilyesmiről beszélni. Az Opel nem ugyanazt a formát akarja árulni kicsiben és nagyban, minden modell önálló karakter. Az elvek ugyanazok, az interpretáció más. És ez így van ötven éve. A rendezvénnyel az Opelnek valószínűleg volt még egy célja: lehetőleg annyiszor mutatni meg a Monza tanulmányt, ahányszor csak lehet. Nem csináltak belőle titkot, ez a formavilág lesz a következő, ami a következő Insignián feltűnik.

A sztori kicsit olyan, mintha meg akarnák magyarázni, hogy az autók formatervezését itt találták fel, vagy legalábbis Detroitban. Az európai stúdió születését valóban Amerikában indították el, és ahogy az egyik hamar idekerülő formatervező, a japán Hideo Kodama elmondta, akkoriban mindössze két hely volt, ahol érdemben ment a formatervezés: Detroit és Milánó. Ő végül Amerikában jelentkezett, de egyből Rüsselsheimben találta magát: azt gondolták róla, hogy mivel japán, biztos ért a kisebb autókhoz. Németországban egyébként lényegében lekopírozták az amerikai központ alaprajzát, csak ez picit kisebb lett.

Nehéz elhinni, amit az opelesek mondanak, de ők biztosan jobban emlékeznek a hatvanas évekre, mint én: ezzel a stúdióval, ahol külön advanced részleg volt a spéci feladatokra, szinte elsők voltak Európában. A legtöbb cég ugyanis külső, független olasz formatervező stúdiókkal dolgoztatott, vagy ha nem, hát néhány autodidakta szobrász, vagy iparművész farigcsálta az autóikat. Egy biztos, ha nem is ők találták fel, de hogy ők csináltak nagyüzemet a dizájnolásból, az biztos.

Az európai dizájnközpont 1965-ben elő is állt az első tanulmányautóval, amivel szintén elsők Európában, volt erről egy tanulságos kimutatásuk is. A Mercedes négy évvel később készített ilyet, ez volt a Wankel-motoros C111-es, a BMW pedig 1972-ben hozta ki a Turbo tanulmányt, amiből utána az M1-es lett. A VW, az Audi és a franciák saját formatervezésű tanulmányai csak a '80-as években készültek el. Furcsa ezt hallani ma, amikor a cégek gyakorlatilag minden egyes nagyobb szalonra összeütnek legalább egy tanulmányt.

Végül is, tökmindegy, első-e vagy sem, az Opel tényleg szép lett. Úgy hívták, hogy Experimental (=kísérleti) GT. Annyira bejött, hogy végül úgy döntöttek, gyártani is fogják. És lőn, ő lett az Opel GT, 1968-ban. Hogy mennyire tud rendezvényt szervezni az Opel: először is Mark Adams mondja el, hogy mi a szép benne, később találkozunk a formatervezőjével, a bőven nyolcvan feletti Erhadt Schnellel, majd az egész végén vezethettük is. Ejha.

A formatervezés valami olyasmi, mint az építészet: közelebb áll a művészethez, mint egy átlagos műszaki tudomány. Most azonban az Opel bemutatta, mi a különbség a régi idők dizájn-folyamata és a mai között. Elsősorban a sebesség. Minden forma úgy kezdi a pályáját, hogy valaki elkezd rajzolgatni, régen papíron, manapság inkább számítógépen. Az öregek egy napig vesződtek a vázlattal, a mai fiatalok pár óra alatt végeznek, és ha valamit módosítani kell, nem kell az elejéről kezdeni a dolgot.

A leglényegesebb változást a számítógépes 3D modellezés hozta. Ma már a rajz alapján készül az első számítógépes modell, amiről aztán kimarják az agyagmodellt. Finomítanak rajta, beszkennelik, módosítják a számítógépes modellt – és vagy húsz ilyen körben alakul ki a végleges forma. Mindezt régen kézi munkával szerkesztették ki. Az Opel berendezett egy olyan stúdiót, ahol a korábbi munkafázisokat mutatták be: az egyik mérnök megmutatta a nevét a Corsa A és a Manta tervein: a felületet rendesen ceruzával szerkesztették, 1:1-es méretben. Őrült nagy munka volt.

A vicc az, hogy ettől függetlenül mind a mai napig elkészül az életnagyságú agyagmodell, mert csak így láthatják, milyen is lesz az autó. Az alapformát ma már számítógéppel vezérelt marógép készíti el. Maga a modell egyébként acél vázra készül, utána némi fa és habréteg következik, majd vagy tíz centi agyag. Ez nem természetes agyag, hanem egy szintetikus, amit olyan 50 fokra melegítve könnyen alakíthatnak – maga a GM fejlesztette ki.

Az agyagmodell nem könnyű. A legkisebb autóké is két tonna fölötti súlyú, és ahogy az egyik modellező elmondta, sokszor megesik, hogy a kerék teljesen kilapul a hihetetlen tömegtől – mivel valódi kereket használnak.

Marógép ide vagy oda, mindig az emberi kéz formálja meg a végleges formát. Megpróbálták kihagyni, de nem működött – mondja Beat Finkbeiner, vezető formatervező – egyszerűen túl szintetikus lett. Megkérdeztem tőle, mi lesz a sok agyagmodellel, elvégre, ha lezárják a fejlesztést, elkészítik a gyártószerszámokat, már semmi szükség rájuk. Ennek ellenére az agyagmodelleket eltárolják egy raktárban, így ha módosításokra van szükség, tudják használni. Illetve, ha megjelenik az adott modell utódja, előszedik, és összenézik a következő modellel, mik a változások, például a méretekben és az arányokban. Egyébként az Opel formatervezői egy típus teljes életciklusát végigkísérik, vagyis ugyanaz a csapat végzi el a szükséges változtatásokat – más cégeknél erre van külön csapat, de az opelesek szerint ez így jó.

A túra után pár régi Opel kipróbálására is volt lehetőség. Utasként beültem egy Rekord C-be is Földvári András (Az Autó) mellé, de már az utasülésről is borzalmasnak tűnik. Az egész karosszéria mély hangon rezonál, szegény András meg küzd a szervótlan kormánnyal. Csapunk utána egy gyors kört a csodálatosan gyári Calibrával, a 150 lovas GSI-motorral és összkeréhajtással. Eddig voltak kétségeim, de most már biztosan tudom: a Calibra a káprázatatos forma ellenére sem volt sokkal több egy A-Vectránál. Állíthatatlan kormány, nyáron is fűtő szellőzőrendszer (klíma nélkül), gyenge fék, szoros váltó. És most kicsit még a motor is gyengének tűnt - tán a 4x4 hajtás ette meg az erejét.

Utána gyorsan lecsapunk a GT-re, itt persze nem az 1,1 literes olcsó verzió van, hanem az erős 1,9-es. Tényleg gyönyörű forma, kár, hogy nem tudom elhelyezni a kor formavilágában, hisz akkor még nem éltem.

Az ember ilyen klasszikusokkal kapcsolatban nem sokat gondolkodik, hogy például volt-e benne kormányszervó. Persze, hogy nincs. És vajon a bukólámpát mi mozgatta? Már 15-20 éve is azt hittem volna, hogy villanymotor, ehelyett egy karral, izomból fordította ki a helyéről a vezető, rettenetes áttételen keresztül. A végére már ügyes voltam, és minden második nekifutásra sikerült felkapcsolnom a lámpákat, amelyek egyébként sem a hagyományos módon mozogtak, hanem a hossztengelyük körül fordulva bukkantak elő. De hát a formáért mindent.

Kicsit fekve kell benne ülni, ami jól esik azután, hogy beszálláskor bevertem a fejemet a tetőbe. Ekkor még nem tudtam, hogy kifelé a lábamat ütöm be az A oszlopnál. De tény, hogy bent egész jól az ember köré rajzolták a teret, most már tudom: kézzel, papíron.

A GT-t vezetve azt hiszem, megértettem, mennyire jók ma az autóink. A régiekkel valóban még gépészkedni kellett, erőből kell kezelni a kuplungot és a kormányt, a hátsókerék-hajtás pedig még nem sokat adott hozzá az élményhez, ha csak a téli rettegést nem számítjuk. És a zaj? Jesszusom, ezért még egy ilyen csodálatos autóban is veszélyességi pótlékot kéne fizetni hosszú távon. Szoktuk mondani, hogy a mai autók mennyire sterilek, de érdemes visszanézni 50 évet, hogy tényleg érezzük, mennyire jók valójában.

Nem az ünnep az oka, hogy azt mondom: talán nem véletlen, hogy az Opel ennyire ért a formatervezéshez. Ha tetszik, ha nem, azért mostanság a forma adja el az autókat, és erre a GM-nél idejében rájöttek. Az elmúlt évtizedekben túl nagyokat nem is tévedtek (talán a kockalámpás C Vectra-Agila volt ilyen korszak), viszont mekkorát szólt a bemutatásakor egy B-Corsa, egy csepp-Kadett vagy épp egy első generációs Tigra formája. Hát ehhez kell egy ilyen stúdió, és ha ott profik dolgoznak, szinte mindegy, hogy épp mely kor technikáját csomagolják be szépre.