Az utolsó cézár bukása

Luca di Montezemolo távozása, és ami mögötte van

2014.09.10. 17:04 Módosítva: 2014-09-10 18:14:41

Nyílt háború volt ez a színfalak mögött az autóipar két óriása között. Luca di Montezemolo és a Sergio Marchionne FIAT-főnök kiásták a csatabárdot, de csak most lett nyilvánvaló, mennyire. Marchionne kemény szavai az Olasz Nagydíj után nem sok mozgásteret hagytak a Ferrari-főnök számára. Tán csak a lelépődíj mértéke képlékeny még. Illetve már valószínűleg az sem, hiszen a héten Montezemolo bejelentette lemondását a Ferrari elnöki székéről. Egy hónapja van még.

A milánói Corriere della Sera Montezemolót idézve csak egy korszak végeként emlegeti a történteket, majd elemző cikkében hozzáteszi, Marchionne és a Fiat új, családi vezetése eredményeképpen a Ferrari amerikanizálódni fog. A szó rossz értelmében. Hogy ez mégis mit jelent, hogyan jutott az utóbbi évek sikersztorija eddig, és vajon ez azt jelenti-e, hogy penne helyett hamburgert kell ennie a Forma-1-es csapatnak, önmagában érdekes történet.

A 60-as években az öreg Enzo erősen gondolkodott, hogy a márkát eladja a Fordnak. Mivel őt csak és kizárólag a versenyzés érdekelte, és az utcai modelleket csak a versenyzéshez szükséges bevétel megteremtőinek gondolta, ezért – miután eljátszott a gondolattal, hogy abbahagyja a sportot – tapogatózni kezdett a Fordnál, akik kapva kaptak az ajánlaton. Enzo azonban magához tért, és az utolsó pillanatban meggondolta magát. Ezen a Fordnál annyira felháborodtak, hogy be akarták bizonyítani: a Ferrari nélkül is tudnak csúcs-sportautót gyártani. Elkészítették a GT40-et, a többi pedig már legenda... De a Fordnál azóta sem fekszik jól a Ferrari.

A kilencvenes években Gianni Agnelli érdekes megállapodást hozott tető alá a General Motors-szal, amely későbbiekben (2005-ben) azt a furcsa helyzetet eredményezte, hogy a GM aranyáron vásárolta vissza saját részvényeit a Fiattól, csak el ne adja másnak.

GM/Fiat Powertrain és bukása

Talán jól emlékeznek még önök is, amikor az Alfa Romeókból eltűntek a Giuseppe Busso által még a hetvenes években tervezett V6-os motorok, és helyükbe léptek a GM/Fiat Powertrain Opel-motorjai. A világ legszebb hangú V6-osai után sírt a világ, a krómozott szívósort egy pillanat alatt a sírba tették. Nos, ez is ennek az együttműködésnek köszönhető. A GM és a Fiat részvénycsomagot cseréltek (10 százalék értéktelen Fiat részvényért adtak 5 százaléknyi GM-et), majd megalapították a GM/Fiat Powertrain-t. A részvénycsomagban azonban egy fia Ferrari-részvény sem volt, a korona ékkövét Agnelli nem adta, hiszen annak 90 százaléka az Agnelli család tulajdona volt, a maradék 10 pedig Piero Ferrarié, aki Enzo házvezetőnőjének fia.

Az egyezség alapján a Fiat szállította a modern turbódízeleket, az Opel a benzinmotorokat. Plusz közösen kifejlesztettek még egy-két típust. Azonban az együttműködés rövid életűnek bizonyult, ugyanis a Fiat a csőd szélére került a bukott Stilóval. Az alig hat éven át kínnal-keservvel gyártott Golf-konkurens iszonyatos veszteséget termelt (2003-ban 1,3 milliárd dollárt, 2004-ben 1,5-öt), akkorát, hogy 2004 végén már a GM-főnök Rick Wagoneer és Marchionne közös sajtótájékoztatón jelentették be, hogy csak két megoldás létezik:

- a GM 30 százalékosra növeli részesedését a Fiat márkában (magyarán tol bele egy rakás pénzt, kompenzálva ezzel a veszteségeket), ezzel azonban azt kockáztatja – mivel maga a GM is veszteséges volt akkoriban –, hogy összesen (a Businesweek szerint) 5,2 milliárd dolláros veszteséget jelent 2005 végén. Ami elfogadhatatlan.

- vagy befejezik az együttműködést, a Fiat részvényeket pedig leírják a GM-oldalon, mint veszteséget, hiszen értékük nagyon alacsony lett. És ezt szintén nem szívesen tették volna.

A kanadai születésű Marchionne volt már ekkor a Fiat-főnök, hiszen Gianni Agnelli 2003 januárjában prosztatarákban elhunyt, a cég vezetését átvevő öccse – Umberto Agnelli – pedig 2004 májusában, 69 éves korában. Ezek után lett a sokak által jöttment olasznak tartott kanadai Marchionne a főnök. És terítette a kártyákat: a Fiat csődközelben van.

Hogy egyáltalán valahogy kimásszanak ebből a bajból, és legalább az olasz autógyártást jelentő Fiat S.p.A. (Fabbrica Italiana Automobili Torino) megmeneküljön, valamint kompenzálják a GM-et, ahhoz lényegében mindent el kellett adni, ami a Fiat-csoporthoz tartozott. A Sestriere-i síközpontot, a Fiat Aviazione többségi tulajdonjogát, visszahúzódtak a biztosítási és bankszektorban is, a Piaggio Aero 35 százalékos többségi részvénytulajdonát a Mubadala Development Company-nak adták el (ha valaha is érdekelte önt, hogyan kerül a Forma-1-es autókra a Mubadala felirat) és egyáltalán: mindent megtettek, hogy megmaradhassanak. Egy zseniális húzást viszont kieszeltek: a GM 5 százalékos részvénycsomagját aranyáron adták vissza az amerikaiaknak, akik mindent kifizettek, csak ne kerüljön más csoportok kezébe. A GM ugyanis a kisrészvényesek vállalata, öt százalék pedig már nagy érték egy kézben.

Azonban GM-től való elszakadás után is megfigyelhetőek a közös együttműködés és fejlesztés jelei, hiszen több olyan újabb motoron is osztoznak, ami jóval a 2005-ös szétválást követően mutattak be. Ráadásul éveken át támogatniuk kell egymást. Ezek a részletek azonban soha nem lesznek nyilvánosak.

Viszont a Ferrarit Agnelliék sosem engedték el, semmilyen üzleti megegyezésben nem merülhetett fel a Ferrari, mint márka. Teljesen független volt a Fiaton belül.

Luca di Montezemolót ők ültették 1991-ben az elnöki székbe. Megbíztak benne, hiszen 1974 óta Enzo Ferrari asszisztense volt, és mindent tudott a Ferrariról. Jó lóra tettek, mert Montezemolo a 348-as modell után csődközeli állapotba került márkából magasan nyereséges, csúcs-brandet épített. Mindezt úgy, hogy az évek alatt soha nem engedett a csábításnak, és a nehezebb utat választva lemondott arról, hogy új szegmensekbe lépjen a Ferrarival. Ezért sem készült Ferrari SUV vagy limuzin. A versenysportban az ő igazgatása alatt az utóbbi húsz évben hat egyéni világbajnoki és nyolc konstruktőri VB-címet gyűjtött a Ferrari a Forma-1-ben. A Schumacher-korszak a csúcsot jelentette a márka történelmében.

Ez az ember pár nappal ezelőtt, az igazgatósági gyűlésen két dolgot jelentett be: a rekordnyereséget és saját lemondását.

A daliás idők eljártak Montezemolo felett. Az Agnelli fivérek nincsenek, helyükbe a New York-i születésű John Elkann lépett, aki Gianni Agnelli lányának a fia, és Agnelli örököse, a Fiatot a kanadai Marchionne vezeti, és a Fiat sem Fiat már, hanem Fiat Chrysler.

Marchionne amerikai stílusú menedzsmentet épített és hozott a cégbe, Elkannal együtt egy teljesen új, rámenős, éhes-aggresszív cégvezetést rakott össze. Az új emberek idén októberben mutatkoznak be New Yorkban. Mivel az 500-as óta a Fiat nem tudott nagyobb sikereket elérni, ezért mindennél fontosabb, hogy a Ferrari, a Maserati és az Alfa Romeo presztízse jó kiinduló helyzetbe hozza az FCA (Fiat Chrysler Automobile) - részvényeket az amerikai tőzsdén, ahová nemsokára belépnek. Többek között ezért is erősítik a haldokló Alfa Romeót olyan méregdrágán gyártott réteg- és presztízsmodellekkel az utóbbi években, mint a 8C vagy a 4C, ezért is szélesítik a Maserati-palettát a Ghiblivel, SUV-val. Jelenleg még nem dőlt el, Marchionne amerikai menedzsert állít-e a Ferrari élére, vagy ő maga veszi kézbe a cég irányítását, az azonban száz százalék, hogy a modellpaletta bővülni fog.

Ezek a gigantikus háttér-viharok állnak a jelenleg harmatgyenge formát mutató Forma-1-es csapat sikertelensége mögött is, ahol csak a két pilóta (Alonso/Räikkönen) zsenialitása tartja őket a középmezőny felett egy picivel. Ráadásul a befektetők aggódva figyelik a történéseket, hiszen amint a Ferrari elveszíti a Fiattól való függetlenségét, azonnal érzékenyebbé válik a piaci változásokra. És ahhoz túl kicsi gyártó – még ha a presztízse óriási is –, hogy megingás nélkül vészeljen át nagy viharokat. Kivéve, ha a versenypályán jól teljesít. Viszont ha ott sem jönnek a győzelmek, akkor bizony a részvényesek könnyen úgy dönthetnek, ideje kiszállni a Forma-1-ből. Ahogy a Toyota, a BMW vagy a Honda tette annak idején. Az egyetlen csapatnak, amely a Forma-1 kezdete óta nem hagyott ki egyetlen szezont sem.

Montezemolo eddig küzdött ez ellen, küzdött az új, fiatal és mohó menedzsmenttel, de nincs már talaj a lába alatt, nincs merre lépnie. Mint egy igazi maffiaregény. Egyik oldalon az öreg főnök, aki érti a Ferrarit, aki sikerre vitte és felemelte a porból, mert ebben nőtt fel, és tisztában volt a márka üzenetével és eszmei értékeivel. Ezért nem kapható a mai napig a Maserati Kubang SUV, pedig már készen van, és bemutatták: Montezemolo eddig húzta, és övön alulinak tartotta az olcsó pénzt, amit egy SUV piacra dobása jelentett volna.

De veszített. Lesz Maserati SUV, a Ghibli platformját használja majd az Alfa Romeo a csúcsmodelljéhez, és szinte biztos, hogy hamarosan felröppennek a hírek a kicsi, négyhengeres Ferrarikról és a négyajtós kupékról is. A Fiat jelenleg nem tud másból pénzt csinálni, csak a Ferrariból. És a fiatal cápák felfalják a márkát, Montezemolóval együtt. Nekik ez csak egy sikeres és eladható brand, és még többet akarnak, hiszen nincs más, amit a Fiat kirakhat a kirakatba, csak a Ferrari. Az aranytojást tojó tyúk, mindegy, milyen formájú tojást tojik a Maseratival egyetemben, sok hasznot hoz majd. És ez a lényeg.

És mi lesz Montezemolóval, a Ferrari utolsó emberével, akit még Enzo Ferrari hozott a cégbe, és aki 1975-ben és 1977-ben két világbajnoki címet szerzett neki Niki Laudával? Nem tudni. Felajánlották neki az Alitalia vezetői székét, de nem valószínű, hogy elfogadja. Az olasz autóipar utolsó cézárja úriemberhez méltóan távozik majd.

És Fernando Alonso?

Montezemolo távozása árnyként borul a Scuderia Ferrarira is, hiszen a spanyol világbajnokkal éppen a 2017-19-es szerződésén dolgoztak. Nem tudni pontosan, mennyi pénzről van szó, de a McLaren Honda évi 30 millió eurós ajánlata azért utal arra, hogy Alonso kevesebbért nem vállalta volna a további ferraris éveket. Viszont ha a híresen fukar Marchionne (akit odahaza csak kanadai-ként emlegetnek) veszi át a márka irányítását... nos, akkor könnyen meglehet, hogy Alonsónak új hely után kell néznie.