Ikarusok, amelyekből nem lett semmi

2014.11.06. 06:35
A Kelet-európai autógyárak prototípusairól korábban már volt szó itt a Totalcaron. Rengeteg ígéretes fejlesztés került ki a szocialista éra gyáraiból, ezek azonban nem jutottak el a sorozatgyártásig. Hasonló járműveket épített a KGST országok legnagyobb buszgyártója, a magyar Ikarus is.

Ikarus 555, faros újratöltve (1957)

Az Ikarus 55-ös hiába volt nagy sikerű típusa az Ikarusnak, a mérnökök az ötvenes évek közepétől már korszerűbb és komfortosabb távolsági utódtípuson dolgoztak. Ennek az eredménye lett az 1957-ben elkészült Ikarus 555. A kocsi vázát Michelberger Pál tervezte, aki később az autóbusz-vázszerkezetek méretezési eljárásainak nemzetközi szintű úttörője lett. A típus szintén úttörőnek nevezhető formáját pedig Deák László tervezte. A tervezésnél fontos szempont volt, hogy tetőablakok nélkül is világos legyen a kocsi utasterében. Ezt a magasra húzott, egyharmad részben elhúzható oldalablakok tették lehetővé. Ezt a megoldást később szinte minden akkori buszgyár lemásolta.

A kocsinak nemcsak a formája volt korszakalkotó, hanem a műszaki megoldásai is. A 11 méter hosszú kocsit egy Csepel D-813 típusú nyolchengeres bokszermotor hajtotta, amit a Járműfejlesztési Intézet (JAFI) tervezett. A motor teljesítménye 200 lóerő volt, ezt a hazai járműipar még sok évig nem tudta túlszárnyalni. Újdonság volt a Tele-Mekan elnevezésű hatfokozatú sebességváltó és a független első kerékfelfüggesztés is. Az első futómű tekercsrugós, a hátsó pedig De-Dion rendszerű, laprugós kivitel volt. Az 53 férőhelyes kocsi nem került sorozatgyártásba, főként a motor sorozatos meghibásodásai miatt. Az egyetlen elkészült példányt a 16. számú budapesti Autó Közlekedési Vállalat (AKÖV) üzemeltette. A selejtezés után a buszt elbontották.

Ikarus 550, szempont az aerodinamika (1965)

Az Ikarusban, a 60-as években meddő vita folyt arról, hogy hogyan lenne érdemes továbbfejleszteni a járműcsaládokat? A korábbi olcsóbb megoldást kell-e választani, amikor közös alapon nyugvó járműcsaládot alakítanak ki, mint a 60/601/602, az 55/66 és a 620/630-as típusoknál. Vagy pedig külön családot terveznek a városi/helyközi és a távolsági/turista típusoknak. Ugyanis a városi kocsiknál az alacsonyabb padló és kevesebb ülőhely az elvárás, a távolságiaknál azonban a minél nagyobb csomagtér, és ezzel az emelt padlószint. Az első megoldásnál jelentős kompromisszumokat kellett kötni, ahhoz, hogy a buszok megfeleljenek az igényeknek.

A gazdaságossági szempontokat sutba vetve 1965-ben készült el Mátyásföldön az új távolsági típuscsalád első járműve, az Ikarus 550-es kísérleti busz. A 12 méter hosszú járművet Finta László tervezte, aki több előremutató megoldást is alkalmazott a járművön. Az autóbusz elől és hátul is borulókeretet kapott. A hátfal kialakításánál az aerodinamika volt a legfontosabb, ezért azt úgy alakították ki, hogy menet közben a hátfal minél kevésbé sárosodjon. Az áramlástani vizsgálatokat követően a buszt ezért döntött hátfallal alakították ki, ami a mai napig egyedülálló. Ugyancsak újdonságnak számított a középső ajtó alagútszerű kialakítása. A magasra húzott ablakmezőbe az üvegeket sávszerűen építették be. A fényezés is különlegessé tette az 550-est, a fény-árnyék hatás tagolttá tette a kocsit, az oldalüvegek alatti fekete sávozás pedig optikailag lejjebb húzta az ablaksávot.

A kísérleti modellt nem mutatták be kiállításokon, de tartós futópróbának vetették alá a gyár mérnökei, ami igen jó eredménnyel zárult. A típus további fejlesztését, iparpolitikai megfontolásokból – bármit is jelentsen ez – leállították. A prototípussal szerzett tapasztalatokat azonban később a 200-as széria fejlesztésénél felhasználták.

Ikarus 112 és 114, buszt alumíniumból (1966)

A hazai alumíniumipar felfutása a hatvanas évek elején arra sarkalta az Ikarus székesfehérvári mérnökeit, hogy a könnyűfémet a gyakorlatban is alkalmazzák a buszok vázszerkezetéhez. Fontos szempont volt, hogy az alumíniumot minél nagyobb hányadban alkalmazzák, ezáltal azonos motor beépítésével javul a teljesítmény/súly arány és csökken a fogyasztás.

Az 1966-ban a merev-szilárd elv (lásd alább keretes írásunkat) szerint készült két Ikarus 112-es. köztük csak ülés- és ajtókialakításban volt különbség. Az egyik kocsit városi használatra három harmonikaajtóval, a másikat pedig két lengőajtóval, városközi szolgálatra építették. A járműszekrény összes burkolóeleme alumíniumból készült, a lemezeket akkoriban egyedülálló módon ragasztással rögzítették a vázszerkezethez. A kocsik 8,3 tonnás tömegükkel két tonnával voltak könnyebbek a hasonló típusokhoz képest. A farmotoros kocsikba 145 lóerős Csepel D-614-es motort szereltek.

A merev-szilárd elv

Az elv lényege, egyetlen teherviselő és alaktartó alvázra olyan funkcionális felépítmény építenek, amelyet csak rendeltetésszerű erőkre kell méretezni. A merev-szilárd alváz a normál alvázak térfogatán belül biztosítja a teherviselést, valamint könnyebb, mint az önhordó járművek teherviselő szerkezete.

A kedvező tapasztalatok nyomán 1967-ben készült el a 11 méteres Ikarus 114-es típus, amelynek immár teljes vázszerkezete, így az alváza is alumíniumból készült. Ennél a busznál a tervezők kizárólag a funkciót tartották szem előtt, ezért a kocsinak nem készült formaterve, ugyanis későbbi lehetőségként a 250-es Ikarus karosszériáját szerették volna adoptálni a járműhöz. A 193 lóerős MAN erőforrás megfelelő dinamikával repítette a mindössze 7,8 tonna saját tömegű autóbuszt. A menetpróbákat követően a kocsit a 60-as évek végén szétvágták.

Rajzasztalon létezett még a buszok Balaton fantázianevű csuklós változata is, de ez már soha nem épülhetett meg, ugyanis az alumíniumprogramot a kedvező tapasztalatok ellenére a 60-as évek végén leállították. Sajnos ezekből a tapasztalatokból a nem sokkal későbbi, nagy sikerű 200-as sorozat már nem profitálhatott.

Ikarus 242, lejjebb a padlóval (1970)

A 11 méter hosszú autóbuszt az akkor már gyártott távolsági 200-as karosszéria elemeinek felhasználásával készítették, 1970-ben. Az új típus lett volna a 200-asok városi változatának megtestesítője, ezért emelkedő padlószintet kapott, ami az első ajtónál mindössze 67,5 centi magas volt. Az alacsony padlószintet a mérnökök a motor farba helyezésével érték el. Az Ikarus 242-esek egészen a hetvenes évek végéig koruk legkorszerűbb városi autóbuszainak számítottak. Sok külföldi kiállításon jártak a prototípusok, amelyek iránt nagy volt az érdeklődés, de természetesen főleg a Szovjetuniót érdekelte az új alacsonypadlós típus.

A 242-es elterjedését az akadályozta, hogy akkor még nem volt becsuklásgátló, ezért csuklós farmotoros változat nem készülhetett a típusból. Szintén megelőzte korát a 242-es kétajtós, elővárosi változata, ugyanis a busz második ajtajához mozgássérült rámpát is beszereltek a mérnökök.

Ikarus 270, busz az utasok biztonságáért (1975)

Az 1971-es évben Finta László papírra vetette egy Safety tanulmánybusz terveit. A végül csak 1975-ben elkészült autóbusz, a korábbi 550-es típus megerősített vázszerkezetét örökölte.

Az oldalütközések ellen megerősített ládaajtókat kapott, az utastértől elkülönített, eltolt első része, az ütközőzóna pedig a frontális ütközések ellen védte az utasait. A belső mennyezet és oldalfal párnázásával, valamint az energiaelnyelő ülések alkalmazásával az utasok túlélési esélyei növekedtek baleset esetén. A 260 milliméterre előrenyúló lökhárító három részből tevődött össze. A kisebb koccanások ellen a habkockákból álló külső réteg védett, ebben légpárnák kaptak helyet. A második fokozatban két pneumatikus rudazat volt, amik a kisebb járműveket hivatottak megvédeni a nagyobb károsodástól. Az utolsó nagyobb ütközések elleni védelmet pedig méhsejt szerkezetű, nagy energiaelnyelő képességű alumíniumból alakították ki.

A járműszekrény minden oszlopa borulókeretet kapott és a tetőlemez teljes összegyűrődése esetén is kilökhetők voltak a tető vészkijáratai. A műszerfal elé ütközés esetén elhajló kormányrúd került. Az utasokat minden ülésen biztonság öv védte, ami csak évekkel később lett előírás a távolsági buszokon. Az Ikarus 270-es műszaki megoldásait felhasználva készült el a későbbi 300-as típuscsalád. A 270-es sokáig az Ikarus mátyásföldi gyárának udvarán állt, de a nyolcvanas évek elején a különleges járművet igazgatói utasításra elbontották.

Ikarus 372, avagy a Matolcsy-busz (1979)

A hetvenes évek elején felmerült a magyar-szovjet közös autóbuszgyártás gondolata. Ennek szellemében készült el a 372-es típus. A kocsi 1979-es megjelenésekor sem számított szépségdíjasnak, de ez volt a későbbi alacsonypadlós, városi buszok alapja. A Matolcsy Mátyás által vezetett fejlesztőgárda igen újszerűen közelítette meg a városi busz építését.

A 10,6 méter hosszú kocsinak négy utasajtaja volt, ami a gyorsabb utascserét, a mozgólépcsők pedig a könnyebb felszállást hivatottak elősegíteni. A budapesti Van Hool buszokéhoz hasonlóan, a 372-esnek álló motorja volt, ami a „B” tengely előtt a bal oldalra kitolva helyezkedett el, így tudták csökkenteni a padlószintet a tervezők. A hajtás speciális elhelyezkedése miatt az üléseket dobogóra helyezték. Mivel a kocsi célja az volt, hogy kipróbálhassák az új konstrukciós elveket, a tervezők a karosszéria formájára nem fordítottak különösebb figyelmet. Noha a közös buszprogram végül nem valósult meg, mégis egy-egy új típus létrehozásának előhírnöke volt a 372-es. Az egyik a LiAz 5256, a másik pedig a jól ismert Ikarus 400-as család.

Ikarus PALT buszok, egyből a reptérre (1982)

A hetvenes évek végén az Ikarus fejlesztői egy az AUTOKUT-tal, és a Csepel autógyárral közös projektet indítottak. Ez lett az AEROPALT társulás, ami egy autóbusz-alapokra kifejlesztett különleges utas- és csomagmozgató rendszer. A PALT (Passengers And Luggage Together) lényege – ahogy az a nevéből is adódik –, hogy az utasokat és azok csomagjait egyszerre szállítsák a repülőgépekhez. Így egyetlen járművel kiválthatóak lettek volna az utaslépcsők, reptéri buszok és a csomagtargoncák. A buszok különlegességei a kettős vezetőállásuk, valamint az utashidak és a repülők ajtajához vezető lépcsők voltak.

Maga a rendszer több különböző járműre épült. Az első kocsi 1982-ben készült el, és a 692.01-es típusszámot kapta. A 2800 milliméter széles, négytengelyes busznak két vezetőállása volt. A következő két jármű a 695.01, és 695.02 típusszámú lett, és 1983-ban készült el. A csuklós 695-ösök, noha hatalmas buszok voltak, már a közúti forgalomban is részt vehettek, ugyanis épp belefértek az akkori előírások által szabott méretekbe. Így a belvárosból az utasokat egyenesen a repülőgépekhez lehetett volna szállítani. A kocsik első külföldi bemutatkozásukon, Frankfurtban nagy feltűnést keltettek, és a szakma elismerését élvezték.

1984-ben készült el az utolsó PALT busz, (ami valójában egy APRON busz, mégis a sorozathoz tartozik), a 692.03-as típus, ami a mai reptéri buszokra hasonlít leginkább, de beszállító lépcsője is volt. A négytengelyes buszt szintén két helyről lehetett vezetni, de már új rendszerű utaslépcsőt kapott. Különlegessége abban rejlett, hogy a beszálló lépcső univerzális volt, így bármilyen méretű repülőgéptípushoz megfelelő lehetett.

A projektet végül az Ikarus 1986-ban leállította, mert a PALT a meglévő reptéri rendszerekhez nem igazodott, a nagyon összetett buszokkal pedig sok volt a műszaki probléma is. Nem tett jót ennek a különleges rendszernek az sem, hogy a repülés egyre inkább ki volt téve a terrortámadásoknak és ez megnehezítette a buszokon való vám- és biztonsági vizsgálatokat. Ezért a 300-as karosszériáját használó, a VIP kivitelű 697.01, és az Ikarus 284-esre hajazó 695.05 típusok már nem készülhettek el.

Ikarus 293, lehet egy csuklóval több? (1988)

Bár nem elsőként, de az Ikarus is készített duplacsuklós autóbuszt. A 22,5 méter hosszú autóbusz befogadóképessége 229 utas volt, ezzel a mai napig ez a legnagyobb befogadóképességű Ikarus. Mérete miatt – érthető módon – korlátozott volt az alkalmazhatósága, ezért csak nagyvárosi széles utakon, azaz a ma divatos Bus Rapid Transit (BRT) rendszereken lehetett volna használni. A gyárban találóan járművonatnak nevezett autóbusz egyesítette a tolócsuklós és a hagyományos csuklósbuszok műszaki megoldásait. Ezért az első csukló golyókoszorús, a hátsó pedig gömbcsuklós becsuklásgátlót kapott. A 293-ast BKV fényezéssel készítették el, de a főváros nem kívánta a kocsit üzembeállítani. A kocsi azonban a 7-es család vonalain mégis több hétig futotta próbaköreit. A sofőrök nem igazán voltak megelégedve a járművel, főként a gyenge motort és nehéz irányíthatóságot érték kritikák.

Mivel a 250 lóerős Rába-MAN D2156-os motor gyengének bizonyult, ezért a kocsiba egy 300 lóerős MAN D2866-os motort építettek. Az új motor miatt a második utasajtó előrébb került. Mivel a 293-as a BKV-nak nem kellett, ezért új, tetszetősebb fényezést kapott. Majd több nemzetközi kiállítást megjárva Teheránban talált gazdára 1992-ben.

Ikarus C80.30 és C80.31, BRT busz Kolumbiába (2001)

Dél-Amerikában a 90-es évek végétől a fejlődő országok, szinte folyamatosan nyitják meg BRT rendszerű autóbuszvonalaikat. Nem tett másként Kolumbia fővárosa, Bogotá sem. Az új Trans Milenio által üzemeltetett vonalukra Ikarus buszokat kívántak forgalomba állítani.

Az egyik utolsó Ikarus busz a 283-as Classic változatának az ilyen vonalakra tervezett speciális változata volt. A kolumbiai piacra kifejlesztett Ikarus C83.30-as típus érdekessége, hogy a balkormányos jármű bal oldalán elhelyezkedő utasajtókat magasperonhoz alakították ki. A „curitibai” rendszerűnek is nevezett közlekedési módban a buszok, a forgalom többi résztvevőjétől elkülönítve zárt pályán, azaz BRT rendszerben közlekednek.

Két, a Trans Milenio közlekedési vállalat bordó színeire fényezett kocsi készült el. Az egyik a C83.30 gázüzemű, a másik a C83.31 pedig dízelüzemű jármű volt. A C83.30-ast az Ikarus 2001-ben Kolumbiába szállította, de továbbiak megrendelésére végül nem került sor. A dízelmotoros változat, a C83.31 itthon maradt és végül Dunaújvárosban az Alba Volánnál állt forgalomba.

(Felhasznált irodalom: Az Ikarus évszázados története)