A szerelő lopta szét az autómat

2014.11.07. 06:36 Módosítva: 2014-11-07 08:14:07
A kilencvenes évek három fontos japán szupersportautója, a Toyota Supra, a Nissan 300ZX és a Mitsubishi 3000GT hármasából az utóbbi volt a keresztmotoros lúzer. A japánoknak nem volt jelentős, Európában elismert történelmük, tizenkét hengeres motorjaik és versenysikereik, mint a Ferrarinak, tudatformáló formájuk, mint a Porschénak, volt helyette valami más.

Hogy miért vásárol bárki éppen 3000GT-t? Ezt nem most fogják megtudni, Márknak nincs rövid válasza. Már autója és pénze sincs, csak egy gyáli kert végében hasaló roncs, meg a lassan öt éve húzódó háború a szerelővel, aki mindent ígért neki, amikor megvásárolta tőle a kocsit. A budapesti szoftverfejlesztő nagyon ritkán olvas Totalcart, de megértem. Leszokott az autókról, pedig pár éve még ő is feltette volna az összes pénzét a rulettre, amikor a tíz évesen a busz ablakából megpillantott egy tűzpiros Mitsubishi 3000GT-t. Ez több mint huszonöt éve történt, de amikor ezek a villámok becsapnak az ember agyába, felnőttként folyamatosan számolgat, és végül mindig olyan eredmény jön ki, hogy néhány milliót a hülyének is megér, hogy egyszer az életben elkezdje élni egy gyerekkori álmát.

Akkor is így van ez, ha az illető irodai munkás, ha egész nap a monitor előtt ül a pénzéért, tehát nem tudja, mivel jár egy drága autó lábra állítása és fenntartása. És akkor is, ha nincs körülötte család, tehát bőven volna még mit felépítenie, mielőtt átadja magát az élvezetnek. Amikor Márk 2010-ben megpillantotta egy hirdetésben a ritka Mitsubishit, rögtön tárcsázni kezdett. Az első példányról kiderült, hogy nem VR4-es, vagyis nem a kiszemelt csúcsmodell, nem összkerék-kormányzású és nem is közel háromszáz lóerős.

Mivel a magyarországi 3000GT-állomány legfeljebb egy tucat körbe-körbe járó autóból állhat, az eladó továbbirányította egy másik illetőhöz. Ezt a valaki mást Lászlónak hívják, és Márk egész életében átkozni fogja a napot, amikor belecsapott az autótuning-körökben közismert szerelő markába. Amikor az ember nagyon vágyik egy autóra, és végre kézközelben tudhatja, néha épp olyan veszélytelennek érzi a vásárlást, mint az erdei állatok a rókacsapdát, mert csak a közepére gondosan odakészített eleséget látják, a meredező fémkarmokat nem.

Ez Márk esetében még azzal súlyosbodott, hogy rögtön bízni kezdett Lászlóban, aki, mint magam is tapasztaltam, meggyőzően beszél saját rátermettségéről, függetlenül attól, hogy eredetileg mit kérdeztek tőle. Szinte minden szavát elhittem a telefonban, pedig személyesen is láttam az autót, amit elmondása szerint a legnagyobb jó szándékkal épített, mégis egy roncs.

Az eredeti megállapodás szerint László édesanyja 2010 tavaszán 2,5 millió forintért eladta a nevén lévő, működésképtelen, de reményteljes Mitsubishit Márknak. A szerződésben további 500+320 ezer forintért vállalta, hogy az átadás előtt részlegesen felújítja és alaposan átépíti azt.

Tíz éve mi is meghajtottunk egyet

A Mitsubishi 3000GT-t, vagy ahogy Japán belső piacán ismerték, GTO-t, az amerikaiak Dodge Stealth-ként is ismerhették. Az összes kivitelt együttesen 1990 és 2001-közt forgalmazták. Az alapmodell nagyon fapados volt, csak százhatvan lóerős motort tettek bele, elöl hajtott, nem csak öt- és hatsebességes kéziváltóval árusították, de volt belőle négyfokozatú automata váltós verzió is, ne is beszéljünk róla. Na de a csúcsmodell, a VR4, az igazán emlékezetes. A Mitsu csúcsmodelljének motorja is érdekes. Érdemes utánanézni a 6G72 motorkód alatt létező blokknak és egyes alváltozatainak, melyeket feltöltés nélkül nem csak a sportkocsiba, de mindenféle egészen közönséges autókba is szereltek, vagyis alapjaiban nem volt ez egy sportmotor.

Ebbe összkerékhajtás került, állítható aktív futóművet, négykerék-kormányzást és elektromos mozgatású légterelőket is kapott, szóval űrhajónak tűnt az akkori átlagautókhoz képest. A motor pedig közel háromszáz lóerős volt, huszonnégy szeleppel és két kis turbóval. A Totalcar tévéműsora éppen tíz éve hányta kardélre a kultikus Mitsubishit, így legalább itt láthatnak egy példányt, ami működik. Karotta tesztjében a képernyőre kiírt tömegadat pontatlan, az autó valójában csak 1,7 tonna, bár így sem könnyű.

Minden technikai csodája ellenére csupán erős túraautó lett belőle, mire megöregedett. Manapság tényleg csak azok rajonganak érte, akik nem tudnak elszakadni a kilencvenes évektől vagy kifejezetten márkarajongók. A 3000GT fenntartása drága, mert bonyolult autó, presztízse viszont kétes, de érdekes lenyomata a Mitsubishi (és a Chrysler, merthogy közös fejlesztésről van szó) húsz évvel ezelőtti mérnöki tudásának.

A tervben Brembo fékrendszer, HKS motorvezérlő elektronika, kovácsolt hajtórudak és dugattyúk, nagyobb szállítási kapacitású befecskendezőrendszer, sportkormány, Sparco versenyülések, és a gyári lengéscsillapítók helyett először sportfutómű, majd egy másik megállapodásban konkrétan állítható TEIN gátlók szerepeltek. A típusnéven nevezett alkatrészekért összesen 1,5 millió forintot kellett volna fizetnie a tulajdonosnak, melyből 1,2 millió forintot adott át.

Szó volt még a fényezés kijavításáról és a szükséges lakatolási munkákról is újabb 750 ezer forintért, hogy a végén Márk egy 570 lóerős utcai sportautót kapjon, ami 40-50 ezer kilométeren át hibamentesen működik, de pályanapokon is használható. A cél nem elérhetetlen, most is találni olyan eladó 3000GT-t az interneten, amelyet a képek alapján gondos kezek ráztak gatyába. Nyilván nem volt egyszerű, mert egy húszéves, bonyolult japán sportkocsiról van szó.

Nincs olyan, hogy ez könnyedén sikerüljön itt, Magyarországon. Márk a 2010. április 20-i szerződéskötést követően, május elején újabb 820 ezer forintot adott Lászlónak, mert a szerelő nem várt költségekre hivatkozott. További két hónap múlva Márk majdnem átvette az autót, de az nem működött megfelelően. Nem készült el például a motortuning, ezért októberben újabb papírt írtak. Ebben a munkák folytatása mellett az elállás lehetősége is szerepelt, arra az esetre, ha később sem sikerül elérni a kívánt állapotot.

Az átadás napja decemberben következett. Márk erről azt mondja, akkorra kicsit megrogyott már a bizalma, ám mivel a várakozás hónapjaira bérautót fizetett neki László, továbbra is úgy gondolta, egyszer biztosan lesz egy nagyon erős Mitsubishi 3000GT VR4-e, csak ki kell várnia, míg elkészül. Még ekkorra sem került be minden megbeszélt alkatrész, de egy ügyvédnek fogalmazott későbbi levélben Márk azt írja, volt más baj is. Menet közben a kormány (mely egyébként még mindig az eredeti, és nem a megbeszélt sportkormány volt) jobbra húzott fékezéskor, a váltó recsegve kapcsolt, nem ment az egyik henger és a fényszórók is össze-vissza világítottak. Önmagában nem óriási hibák ezek egy épülőfélben lévő sportkocsiban, de a sok várakozás és a vételáron felül elköltött milliók tükrében nem is túl biztatóak.

Talán a nem megfelelően beállított futómű, talán a fékprobléma is közrejátszott abban, hogy Márk 2011. elején, kanyarodás közben nekikoccan egy utcasarkon, szabálytalanul parkoló autónak. Az is lehet, hogy ő hibázott. A Mitsubishi jobb eleje sérült, de az autó a saját lábán tovább tudott menni. Ekkor kérte meg Márk Lászlót, hogy vigye vissza a 3000GT-t a műhelyébe és állítsa helyre, egyúttal javítsa ki a korábban tapasztalt hibákat is. Mindez újabb 200 ezer forintba került, és arra talán maga Márk sem gondolt, hogy hét hónap után sem készül majd el a javítás, így arra sem, hogy az eredetileg megrendelt és kifizetett tuningot hiába várja.

László erre úgy emlékszik, hogy sok gondot okozott a töréskár javítása, mert megsérült a kábelkorbács, a fényszóró és a hűtősor is. A sérülés a szakértők szerint nem egészen ilyen volt. Márk akkor követett el óriási hibát, amikor arra gondolt, hogy ezen a ponton nincs más választása, mint tovább várni, mert ha szerelőt vált, az egész kezdődik elölről a várakozásokkal, az alkatrészek kifizetésével együtt. 2011. december elején, vagyis szűk másfél évvel a vásárlás után újabb megállapodást kötött Lászlóval. Ezúttal azt is rögzítették, hogy ha december 23-ig sem készül el az autó, benne minden változtatással, a szerelő napi 6500 forint kötbért fizet neki. Ez havonta közel 200 ezer forintot tesz ki, de László szerint önmagában 4 millió forintot tesznek ki az évek során kifizetett bérautószámlák is, ráadásul az azóta megszűnt autókölcsönző egyik autóját éppen Márk lakása elöl lopták el. Márk küldött egy igazolást, mely szerint kifizette a lopáskár utáni biztosítási önrészt, 174 ezer forintot.

László ekkor ritmust váltott, és amikor a továbbiakban érdeklődő telefonokkal bombázta Márk, mindig azt mondta, hogy még egy hétre van szüksége és tényleg átadja az 570 lóerős VR4-es 3000GT-t. Azt amit Márk sok évvel korábban a busz ablakából látott, ami elsuhant a szeme előtt, ezért könnyű szívvel önti bele a milliókat, hogy egyszer majd más lássa, amint ő suhan el egy másik busz ablakai előtt, felszabadultan sajátjával.

De az autó csak nem akart lábra állni. László élete bonyolult, de ezt már tőle tudom, ezt is elmesélte a telefonban. Azt mondja, manapság nem foglalkozik autótuninggal, belefáradt abba, hogy mindig átverik. Átverték a Márknak ígért motorvezérlő elektronika forgalmazójánál, átverték a fényezőnél is, mert háromszor kellett újra fújatnia a Ferrari-pirosnak ígért autót, továbbá nem volt jó a befecskendezőrendszer sem, mert az legfeljebb 400 lóerős motort tud kiszolgálni, ami bár nem kevés, de nem is annyi, mint amire Márk befizetett.

Az ügyfelek is csak magukra gondolnak, pedig László 2012-ben hatalmas csapást szenvedett el, mert egy éjjel rengeteg épülőfélben lévő autót törtek fel és raboltak ki a műhelye udvarán, az előző év végén gyermeke született, tehát volt dolga bőven. A tolvajok kiszerelték a drága autóhifiket, a motorokba is belepiszkáltak és állítása szerint akkora kárt okoztak Lászlónak, hogy az nemcsak Márk Mitsubishijét nem tudta átadni, de másokét sem.

Márk ezekről a hónapokra úgy emlékszik, hogy ekkoriban már ő sem érdeklődött a sportkocsijáról olyan hevesen, mert látta, hogy nincs értelme. Várta, hogy László egy nap felhívja, és minden jóra fordul. De László nem hívta fel, és nem fordult jóra semmi. A szerelő egy újabb hét türelmet kért akkor is, amikor hónapokig tartó szünet után ismét beszéltek, mert Márk megint hívta őt.

2013. már itt van a szomszédban. Ekkor döntött úgy Márk, hogy ügyvédhez fordul és bepereli Lászlót, aki elfogadta tőle a milliókat, de nem adott érte erős és szép, megbízható Mitsubishi 3000GT VR4-et. A per nem csak azért indult, hogy a szerelő adja át a kocsit, de az addigra 5 millió forint közelébe duzzadt kötbér miatt is. A bíróság első fokon Márk javára ítélt, de ezen kívül nem történt semmi, a jogerős ítéletig még legalább egy évet kell várni. Azóta a bíróságokat csak jogszolgáltatóként emlegeti, és jobban haragszik rájuk, mint a szerelőre, aki a jelek szerint nem az ország legszavatartóbb vállalkozója.

Márk az ügyvédjével és két autószerelővel éppen egy éve kereste fel Lászlót. Ekkor éppen úgy tudták, hogy már csak két nap és tényleg előáll a nagy mű. A programozás utolsó fázisa tart, ezért menni kell a Mitsubishivel. A helyszínen látták, hogy ha valóban két nap alatt akarja tökéletesre csiszolni a három éve készülő sportkocsit, akkor az a két nap élete legsűrűbb két napjának ígérkezik. A Mitsubishi ugyanis ekkor még a szerelés kezdeti stádiumában járt, abban, amikor már szét van bontva sok minden, de a lényegi munkák még hátra vannak, és az utastér is olyan, mintha kábítószer-kereső kutyákat engedtek volna benne szabadon. Az olaj szivárgott a váltóból és a motorból, az egyik féknyereg pedig nem volt a helyére szerelve, leesett a rozsdás féktárcsáról, amikor az egyik szakértő meg akarta vizsgálni.

Az autó vélhetően éveket tölthetett az udvaron, ezért rozsdásodni kezdett, az újrafényezett elemek eltérő mértékben fakultak, nagyjából annyira elhanyagolt volt minden, mint amikor Márk megvásárolta, és elkezdte önteni bele a pénzt. A Mitsubishi ügyében Márk körülbelül egy éve feljelentést tett a monori rendőrkapitányságon. Elhajtották, nem akartak foglalkozni az üggyel. Az autót idén nyáron végül a Márk kérésére, közjegyző által kirendelt igazságügyi gépjárműszakértő is megvizsgálta.

A jegyzőkönyvben az autó beszkennelt forgalmi engedélyében olvasom, hogy a fényezés előkészítése nem volt megfelelő, ezért pereg, valamint a koccanás utáni javítás minősége sem elfogadható, és a karosszérián látható korróziós nyomok nem a koccanás után keletkeztek, hanem jóval korábban. A karosszéria állapota a szakértő szerint nem csak ahhoz képest rossz, hogy elvileg utcai versenyautót akartak belőle építeni, de a műszaki vizsgán sem felelhet meg így. Mivel a fenéklemez is korrodált, a rácsavarozott sportülések biztonsága is kétes. És így tovább, az újnak ígért, valójában eredeti váltón, a szanaszét bontott elektromos rendszeren és a TEIN sport-lengéscsillapítókon át egészen addig, hogy a független szakértő szerint az autó közúti közlekedésre számos ok miatt alkalmatlan. Még akkor sem valószínű, hogy az ígért 570 lóerős utcai sportkocsi készült volna el belőle, ha László tényleg rászánta volna az időt és az energiát és tényleg mindent beépít, amit Márk megrendelt és kifizetett.

Márk most bosszús, már az Európai Emberjogi Bírósághoz is küldött egy beadványt, de azt csak azért mert sem a rendőrség, sem az ügyészség nem akart nyomozni az ügyében minden benyújtott igazolások és körülbelül kétszáz fotó ellenére. A kötbérrel együtt körülbelül 10 millió forintot még mindig visszavár, sőt, további lépésekre készül. Az autója most nem érhet többet 3-400 ezernél, de kérdés, hogy érdemes-e egyáltalán foglalkozni vele. Ezt a kérdést sem tudom eldönteni, de majd eldönti valaki, akinek egy Mitsubishi 3000GT VR4 volt a gyerekkori álma, és keres, majd talál egy szerelőt, aki szépen megépíti neki a megfelelőt. Mondjuk egy olyan donorból, mint amilyen Márk autója volt és maradt.

Ha lesz ilyen kalandvágyó autóbuzi, arra mindenképpen gondoljon, hogy az összes tuningjellegű átépítés engedélyköteles, a közlekedési hatóság minden ilyen engedély kiadását pontos tervdokumentáció benyújtásához köti, hiszen ezek kihatnak a menetbiztonságra.

Megkérdeztem Lászlót, hogy mielőtt nekilátott Márk autójának, készített vagy készíttetett-e terveket, illetve kapott-e engedélyt az átépítésre a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól? Azt mondta, Márk autójához pontosan ugyanúgy nem készültek ilyen dokumentumok, mint a magyarországi tuningautók 90 százalékához. Remélem, ha másban nem is állított valótlant László, legalább ebben nem mondott nekem igazat.