A korrupció örök

Könyvbemutató: Közlekedik a székesfőváros

2014.11.26. 17:45 Módosítva: 2014-11-26 19:51:21
Budapesten már száz éve is azokat a dolgokat tervezgették, amiket most. De vajon mi az a speciális magyar töketlenség, ami miatt a magyar főváros fokozatosan lemaradt az európai konkurensektől?

Legát Tiborral még a múlt évezredben dolgoztunk együtt a Magyar Narancsnál, akkoriban a BKV üzemi lapját szerkesztette. Ma már nem – amikor két éve a BKV székházában egyszer takarékossági okból kikapcsolták a villanyt, és még a takarítókat is szélnek eresztették, a többi alvállalkozóval együtt Legát szerződése is megszűnt.

Zsigmond Gábor a szentendrei BKV–múzeum vezetője. Együtt írták a Közlekedik a főváros (2008.) című könyvet, amit egy buszos, egy villamosos és egy trolis követett. Legújabb könyvük a budapesti tömegközlekedés első fél évszázadáról (1914–1949) szól; a szerzőkkel a bemutatón beszélgettünk.

– Azt már tudom, hogy ez a furcsa élénksárga, ami a könyv domináns színe, a budapesti villamosok két háború közötti időszakának sárgája.

Zsigmond Gábor – A muzeális tevékenységünkön belül újítunk fel ilyen régi járműveket, Beszkárt korabelieket, meg korábbiakat is. A korabeli műszaki leírásokban dokumentálták a színeket, meg vannak korabeli színes fotók is. És azt is tudni lehet, hogy amikor kialakult a budapesti tömegközlekedés, két egymással versengő nagy részvénytársaság, meg több kicsi létezett. Üzleti alapon működtek, osztalékot fizettek. Az 1870–es évektől a városkép már csak azért is különbözött a maitól, mert az egyik cégnek sárga, a másiknak barna villamosai voltak. Amikor a Beszkárt megalakult, nagyjából 900 barna és 400 sárga villamos volt a forgalomban, de valakinek egyszerűen a sárga tetszett jobban. Mindent átfestettek, és attól függetlenül, hogy válság volt, nagyon gyorsan megcsinálták. Aztán ez a sárga egyre sötétebb lett, nem tudni, hogyan. Az 1950-es években például biztos, hogy nem nagyon festegették a villamosokat.

– A könyv egy kicsit bulváros történészkedés, Budapest története a közösségi közlekedés tükrében. Most, hogy van vagy száz évnyi rálátásotok, mikor volt a legrosszabb az aktuális BKV?

Zsigmond Gábor: – A legjobbat könnyű megmondani: az 1890-es évek. Egyszerűen azért, mert akkor minden új volt. Olyan szintű beruházások mentek az első világháború előtt, hogy például három év alatt vettek több száz villamost. 1980-ig tervezték meg a fontosabb beruházásokat, köztük magasvasút, egy csomó metróterv... nyilván akkor volt a legjobb.

– Ahhoz képest volt a legjobb, hogy előtte semmi sem volt, vagy ember per tömegközlekedési eszköz arányban is?

Zsigmond Gábor – Nagyon nehéz ezt most elképzelni, de az, hogy akkoriban egymás konkurensei voltak a cégek, nem könnyített a helyzeten. Azzal szórakoztak például, hogy ne lehessen átszállni a másik vonalra. A Beszkártot pont azért hozták létre, mert a főváros látta, hogy ez az egész kicsúszott a kezéből. De mondom, minden új volt és tiszta, nem jártak 20-30-50 éves járművek.

– A nagy magyar korrupció mikor fedezte fel magának a közösségi közlekedést?

Zsigmond Gábor – Mióta tömegközlekedés van, ez a probléma ugyanúgy létezik.

– Benne vannak a könyvben az egyes történelmi korok Demszky Gáborai és Hagyó Miklósai?

Legát Tibor – Sipőcz Jenő, aki polgármester és főpolgármester is, a korszak meghatározó figurája, Volkusházy Lajos is, aki a 30–as években volt a Beszkárt vezérigazgatója.

– Milyen dobozban vitték a korrupciós pénzt, amikor telefonhírmondó már ugyan üzemelt, de a Nokia még csak telefonkábeleket gyártott?

Legát Tibor – Nagy különbség van a mai pártkifizetőhelyek és az akkori mutyizás között. Gyors volt a technikai fejlődés, ezért szóba sem jöhetett, hogy pártkádereket ültessenek kulcspozíciókba. Ugyanakkor viszont a sajtó is beszámolt arról, hogy Rényi vezérigazgató hivatalosan is sokkal többet keresett, mint mondjuk Horthy kormányzó. Több százezer pengő volt az éves keresete, ami a havi kétszázas középosztály korában tényleg elképesztő. Ezekről a dolgokról persze beszámolt a sajtó, voltak is botrányok.

Zsigmond Gábor – A Beszkárt vezetése egyébként ugyanaz volt, mint a fővárosi politika krémje.

Legát Tibor – Mintha ma Tarlós István lenne a BKK elnöke.

– Van a könyvben egy Folkusházy-incidens című fejezet. Mi történt? Elkapták egy táska valamivel a hóna alatt?

Legát Tibor – Részvényeket vásárolt a HÉV-nél. Közben a hivatalos kommunikáció az volt, hogy nyugdíjazták, és mindenki mennyire hálás neki. Nekünk inkább az volt érdekes, miért voltak neki hálásak. A városházi klikk, ami meghatározta a 20-as évek elejét, egyértelműen érdekelt volt a Beszkárt-beruházásokban. Ez a Wolff-párt, vagy Keresztény Községi Párt Wolff Károly vezetésével. Ez már szúrta a kormányzati körök szemét is, és Bethlenék csináltak egy kormánypárti ellenzéket a városban. Aztán ahogy Gömbös felbukkant a magyar politikában, Wolff hátat fordított a Bethlen-csoportnak, és összeállt a Gömbös-féle erővel. Egyetlen dolgot kért, hogy ő nevezhesse ki a következő főpolgármestert, aki persze a Beszkárt irányítását is végzi.

– Képben vagytok a korszak történelmi szakirodalmával. Volt valami nóvum, amit épp a budapesti tömegközlekedés kapcsán sikerült kitúrni?

Legát Tibor– Sajó László tevékenysége mindenképpen idetartozik. Sajó a Károlyi-kormány idején lett a korabeli BKV vezetője, aki a Tanácsköztársaság idején is megmaradt. És annyira bekommunistásodott, hogy a Tanácsköztársaság ideje alatt elrendelte például, hogy fessék vörösre a villamosokat, valamint írják rájuk nagy betűkkel, hogy VILÁG PROLETÁRJAI EGYESÜLJETEK. Ezt tetézte május 1-jén azzal, hogy a villamosoknak üresen kellett járni, mert belülről nem látszik a propaganda. És ehhez fotót is sikerült találni a Fortepan archívumban.

– Az aktuális BKV jobb és rosszabb korszakai mennyire voltak párhuzamosak az általános magyar állapotokkal?

Zsigmond Gábor – Nagyon pontos lenyomata annak, ami a politikában történik. Minden visszaköszön, a vörös villamosoktól a 44-es nyilasterroron át a 49-es kisgazda-kommunista pártvitákig, amik ugyanúgy lezajlottak a Beszkártban.

– Nemzetközi összehasonlításban milyen a budapesti tömegközlekedés utóbbi száz éve?

Legát Tibor – Az a rögeszmém, hogy mivel nem alakult ki egy összefüggő metróhálózat már a századfordulón, mint ahogy Franciaországban, Németországban, Angliában vagy New Yorkban, ez behozhatatlan hátránnyá vált. A Kisföldalatti 3,6 kilométer volt, és nem folytatódott. A 10-es években Európában már elég komoly metróhálózatok voltak. Budapest persze nemzetközi összehasonlításban akkor még kisebb, és a villamosos cégek rendesen behálózták már az agglomerációt is; egyszerűen senkinek nem állt érdekében, hogy elkezdjek egy földalattifejlesztést. Később meg nem volt erre pénz. Első világháború, világválság, második világháború...

– A franciák is ott voltak az első világháborúban, és náluk is volt válság. Nálunk meg még nem volt kommunizmus: akkor mégis mire fogjuk?

Legát Tibor – A sok villamosra. A mérnökök álmaiban már 1910 körül fantasztikus földalattitervek születtek.

Zsigmond Gábor – Amikor a 30-as évek elején az autóbuszközlekedést fejlesztették volna, folyamatos ellenérvként szerepelt, hogy minek az nekünk, amikor itt vannak a villamosok?

– Mióta tervezgetjük, hogy a gödöllői HÉV–ről leszállva ne kelljen átcaplatni az Örs vezér téren, hogy aztán ugyanabba az irányba egy másik sínen járó tök más járművel menjünk tovább?

Zsigmond Gábor – 1888 óta van gödöllői HÉV. Akkor már ez az elgondolás felmerült, ezért sem épült a környéken villamosmegálló. Konkrét terv volt, úgy értem, a műszaki tervek is elkészültek. A soroksári HÉV 1887 óta létezik, de már korábban is arról vitáztak, hogy a Kálvin térig kellene behozni. A Kisföldalatti meghosszabbítása is a 20–as évek óta terv. De még mindig ott tartunk, hogy az első világháború előtt meg nem valósult terveket próbáljuk megvalósítani.

– Ez valami speciálisan magyar töketlenség? Ezt sem elmúlt nyolc, sem elmúlt negyven évre nem lehet fogni.

Legát Tibor – Mindig akadt olyan politikai érdek, ami ezeket felülírta. Folyamatos szervezeti átalakítások, fejcserék.

– A mai állapot saját magunkhoz, vagy nemzetközi összehasonlításban milyen?

Legát Tibor – Ha az ember elmegy mondjuk Berlinbe, és ott tömegközlekedik, akkor ott ez valahogy evidencia. Itthon meg távolság függvényében mindig elgondolkodom, hogy kocsival menjek, vagy biciklivel, és csak utoljára választom a tömegközlekedést. Valahogy nincs komfortérzetem. És nem azért, mert büdösebbek a buszok, hanem az egész kiszámíthatatlan, rosszul szervezett és nagyon lassú.

Zsigmond Gábor – Én fanatikus tömegközlekedő vagyok. Baromi sűrű a hálózat, 700 méteren belül mindenkihez van valamilyen megálló. Amikor a 20-as években megjelentek Budapesten a buszok, 12 km/h–val mentek, és a városházához tömegével érkeztek a panaszlevelek, hogy iszonyatosan gyors, elviselhetetlen tempója van, és úgy zakatol az úton, hogy szétrázza, tönkreteszi a bérházakat. 1912-ben.

A könyv képei

Tamási Miklós a Fortepan egyik szerkesztője. A Fortepan egy alapítványi formában működő cég, amelynek felajánlhatjuk a lelkes amatőr fotós nagypapánktól ránk maradt albumot. Ők beszkennelik és rendszerezik a képeket, melyek aztán ingyen hozzáférhető, akár még könyvben, illusztrációként történő felhasználásra is. Jelenleg 42 ezer képes az állomány. A Fortepan magyar vállalkozás, de lehet, hogy hamarosan elindul a Fortepan Iowa is, vélhetően csodálatos, ezüstnitrátra fotózott kukoricatáblákkal.

A Közlekedik a székesfővárosban tárgyalt időszakhoz a BKV archívumában már viszonylag kevés kép volt, így került képbe a Fortepan.