A diffit egy Zaporozsecből vettük

2015.05.11. 17:50
A Műszakik csapat bokszában ücsörgök, és a szememet megüti egy garnitúra használt BMX-gumi. A szett itt hármat jelent, talán a háromkerekűekből is fut a legtöbb. Nem hiába, kisebb a súly, kisebb hajtási veszteség a diffi hiányából adódóan, és egyszerűbb megvalósítani is. A BME-csapatának sikerült olyan tempót mennie, hogy az alig hetvenkilós gép ledarált egy készlet gumit.

Idén nyolcadik alkalommal lepik el pneumobilok az egri Érsekkert járdáit. A kihívás egyszerűen hangzik: építs egy autót, amely egy 200 barra fújt sűrített levegős palackból nyert nyomással a lehető legmesszebbre, és a leggyorsabban jut el. Az egyetemistáknak kiírt versenyt az Aventics Hungary Kft. szponzorálja, így a cég által gyártott pneumatikus munkahengereket, szelepeket, és egyéb alkatrészeket kell felhasználni.

A legtöbb csapat arra törekszik, hogy egy-egy versenyszámban érjen el sikert, így ki a gyorsulás, ki az ügyességi, ki pedig a hosszú távú futamra hegyezi ki a gépet. Az Nagyváradi Egyetem egyik csapatának zöld autója üti meg a szemünket, hiszen egy igazán masszív csővázra építkeztek, elsőre talán túlzásnak is tűnik.

Hamar leesik, hogy miért, hiszen négy munkahengert használnak, – ez a legtöbb, amit megenged a szabályzat – oldalanként kettőt helyeztek el a hátsó kerekek felett, V-elrendezésben. A főtengely középen adja át a hajtást a diffinek, ezt egy Zaporozsecből szerelték ki. Csak maga a váz hetven kilót nyom - van itt alig nehezebb komplett autó -, pedig könnyűfém ötvözet. Nem is a takarékosság a cél, hanem a gyorsasági futamokon akarnak aratni.

Eddig egy műszaki hiba miatt ez nem sikerült, ugyanis a szelepvezérlő elektronika megrázkódott egy fa rámpán, és elment a vezérlés. Elsőre nem értettem, hogy miért elektronikusan vezérlik a szelepeket az egyszerűbb mechanikus megoldás helyett, de így sokkal jobb hatásfok érhető el, olyannyira, hogy minden csapat ezt a megoldást választotta.

A szomszéd autó is a Nagyváradi Egyetemről jött, ez olyan, mint egy együléses versenyautó és egy toronydaru szerelemgyereke. Hasonló szabadonfutós mechanikát használnak, mint a két hete bemutatott kocsik, de ők függőlegesen, egy oszlopba építették be a két kisebb munkahengert, ezek egy láncos mechanikán keresztül hajtják a két hátsó kereket, egy Matiz diffijének közbeiktatásával.

Miközben gépelek, a Kecskeméti Főiskola csapata tolja vissza háromkerekűjét a murván át, pedig nagyon nem ott kéne. Nóri, a pilóta igazán keményen ment, az ügyességi futamon többször driftelt, de a kivetítőn olyat is lehetett látni, hogy egy kerék sem ért a földre. A Jok-Air idén először indul, a baleset előtt a második legjobb időt futották, de most megadta magát a kormánymű, mintha a csonkállvány tört volna el.

Az ő gépük azért is érdekes, mert a pilóta nem az autóban ül, hanem egy sportmotorhoz hasonlóan hasal rajta, persze nem ők az egyetlen csapat, amelyik hasonlót épített. Összességében az látszik, hogy a három kerék a nyerő, persze megvannak a konstrukció határai, a nap folyamán borulást is láttunk.

Az Aventics Pneumobil Verseny szépen kinőtte magát a nyolcadik alkalomra, 48 csapat kapta meg a rajtengedélyt, és hét ország diákjai küzdenek. A rajtsorrend a péntek esti kvalifikáció alapján állt fel, itt az átlagsebesség és a nyomásesés hányadosa alapján állítják fel a sorrendet. Aki a legjobb eredményt éri el, vagyis a legkisebb a számot kapja, az indul először, mert vélhetően ő megy majd a legtöbbet a hosszú távú futamon. Idén Műszakik csapatának sikerült megdönteni a távolsági rekordot: a tavalyi 7776 métert 12990-ra javították. Csak hogy érezzék: ez olyan, mintha a Holdra indulnának, aztán a Marsig jutottak volna.

És a versenyben az a jó, hogy nem csak versenyzőknek, de a nézőknek is érdekes. Tizedszerre végigsétálva is találni egy újabb látványos műszaki megoldást. A miskolci csapat például egy háromhengeres motort használ, de hagyományos, H-váltó is akad, igaz a háza nélkül. A romániai True-Air csapat háromkerekűje például a kanyar belső íve felé dőlve fordul, mint egy Piaggio MP3, a zsűri meg is szavazta nekik a leginnovatívabb futómű díját. A biztonsági szabályokon túl pedig csak annyi a megkötés, hogy a mérethatárokba kell beférni.

Ritkán mennek a dolgok a tervek szerint, előfordult, hogy egy futóművet két futam között hegesztettek meg, de olyan is akadt, aki éjszaka még flexelte a vázat. A gépeket, amiket hónapokig reszelgettek, ilyenkor ütik-vágják, és az sem érdekli őket, ha amatőrök kezébe kell adni. Amikor utoljára vezettem pneumobilt, csak alacsony nyomással mentem, viszont most, a VIP-futamon a nagynyomású tartályt is bekapcsolták a rendszerbe. Koncz úrral, a Totalcar világutazó szerzőjével mérkőztünk egy epikusat, ő a Műszakik senior csapatának autójával, én pedig a kecskeméti Tandofer gépével. Mind a két kocsi különleges, hiszen előbbi a verseny nem hivatalos legnagyobb sebességét érte el – 51 km/h – utóbbi pedig az ügyességi futam leggyorsabbja volt. János a saját bevallása szerint hagyott nyerni.

És itt azért megtudtuk, hogy egyáltalán nem könnyű egy ilyen kocsit irányítani. Szervo egyáltalán nincs, a kormánykerék átmérője pedig elég kicsi, ráadásul, féktávon durván beszitál. A második körben majdnem elvittem a korlátot a pálya szélén, szóval rendesen oda kell figyelni. Gyorsnak érezni, hiszen közel ülünk a földhöz, és nagyobb sebességnél reszketeg benyomást kelt a váz, közben pedig a két kisebb munkahenger hangosan lefúj, de olyan ütemben, mint egy bespeedezett gőzmozdony. A pneumobilok persze az építőik kezében tudnak igazán szédületeset menni, volt olyan befutó, ahol két ezred másodpercen múlt a győzelem. Például a Műszakik senior csapatának, és a Kakukktojás meccsén:

Idén még egy rekord megdőlt a már emlegetett távolsági futamon túl is, a gyorsulási versenyen például 23,871 másodpercre javult 220 méteren, ez a Műszakik nevéhez fűződik, végül a fődíjat is ők vitték haza. Az ügyességi futam idén először kieséses alapon működött, és a kecskeméti Tandofer csapata szerezte meg az első helyet. Érdekes, hogy a Műszakik úgy futották a gyorsulási verseny legnagyobb tempóját, hogy a főtartályt elfelejtették bekapcsolni a rendszerbe, és a 42 kilométeres sebességet puffernyomásból hozták össze. A Műszakik Senior csapata viszont már odafigyelt, így versenyen kívül 51 km/h-s eredményt értek el. Tekintve, hogy három biciklikeréken, hátsó futómű nélkül hajtanak, ez több mint bátor. Én biztos nem mentem ennyivel, de higgyék el, már a lassabb autó is elég intenzív élmény volt.

Nem csak a teljesítményt, de a tervezést is jutalmazták, például a Kris Kringles kutyaszán-szerű gépe nyerte a legötletesebb konstrukciónak járó díjat. A litván csapat vázának hegesztései egy komolyabb bringát juttattak eszembe, és a csőhajlító gép is eleget dolgozhatott, nézzék:

A fejlődés pedig elgondolkodtató, 2009-ben még 30,8 km/h volt a legnagyobb sebesség, és a 8,4 kilométeres távolságot is két géppel érték el. Ma, hat évvel később 13 kilométert mennek egy autóval, és az ötvenes tempót is sikerült túllépni. A lelkesedést, és az elhivatottságot látva nem kétlem, hogy jövőre ennél is messzebbre jutnak, és ennél is gyorsabban. Igaz, hogy pneumatikus hajtás nem lehet alternatíva egy hibrid rendszerben – bár a Peugeot lát benne fantáziát - , hiszen a hatásfoka gyenge, de az építés során szerzett valós tapasztalatok mindennél többet érnek. Aztán látványnak sem utolsó, főleg, ha ilyen ütemben gyorsulnak a gépek.