28 ezer köbcenti olvasztja le arcod

Goodwood Festival of Speed, 2015, versenyautó-szörnyek

2015.07.05. 07:33
A jó Earl of March huszonkét éve tartja meg birtokán a világ legnagyobb autós rendezvényét, a Goodwood Festival of Speedet. Közel húsz éve olvastam erről először, el is jutottam oda azóta párszor. Azért, hogy idén kimenjek, viszont ölni tudtam volna – mostanra ígérték ugyanis, hogy a világsajtót izgalomban tartó szenzáció, Duncan Pittaway 1911-es Fiat S76 versenyautója idén tényleg felfut a hegyre.

Sikerült. Sikerült! Jobb volt, mint bármi, amit elképzeltem, s ez egyszerre minősíti a fantáziámat, egyben a rendezvényt is. Az egészben az a legjobb, hogy mivel már annyit írtam a Goodwood Festival of Speedről, most elég lesz csak egy linket elhelyeznem a cikkben: ha érdekli önöket, mi ez az egész, milyen a hangulata és miért vadul meg tőle és érte minden autóbuzi, ide kattintsanak. Oké, most már tudják, mehetünk a dolgunkra.

Jöhet a real business, nem kell ízetlenné hígított szörpként tálalnom azt, ami amúgy is megemészthetetlen lenne egyetlen cikkben, hiszen egyetlen Goodwoodról is öt vastag könyvet lehetne írni. A házi feladatot elvégeztem két évvel ezelőtt, Csikós Zsolti a 4/b-ből most a mániáival foglalkozik és letojja, mekkora lesz a buta cikkének az olvasottsága. Ez nem erről szól, most tartsanak velem.

Az S76-osért mentem. Tőlem elmaradhatott volna a 2015-ös Év Autója-szavazás, Tulln, Essen, a Vasfog-projekt, idén minden, ha ezt az egyet láthatom. Tavaly már beindították, elhozták Goodwoodba, már akkor is azt hittem, megszakad a szívem, hogy nem lehetek jelen. Aztán amikor megtudtam, hogy idén már menni fog, s megláttam a világ egyik legcsodálatosabb autós kisfilmjét, amikor Pittaway és Lord March együtt próbálják a szörnyet a goodwoodi birtokon, a végén pedig egy szerelmes filmnél meghittebb jelenettel búcsúznak, azonnal a veteránjárműveim áruba bocsátásán kezdtem gondolkodni, hogy összeszedjem az útra a pénzt.

Aztán – mivel az újságíró az élet császára, amint Karotta óta már magam is tudom – kvázi az ölembe esett a lehetőség, ráadásul onnan, ahonnan a legkevésbé számítottam rá: a Mazda irányából. Nincs autós cég Magyarországon, amelyik a Mazdánál távolabbra tervezne a programjaival, ezért valamikor már március elején – még mielőtt bármelyik projektemet áruba bocsátottam volna – tudtam, hogy megyek. Néha elhiszem, amit egy haverom mond ilyenkor, mármint hogy extra erős védőangyalom van.

Miért a Mazda? Tudják, van az a bazi nagy szobor, amit 22 éve mindig az amerikai Gerry Judah nevű szobrász állít a goodwoodi kastély és a hegyi felfutó színhelyeként szolgáló út közötti füves téren – lényegében az Earl kertjében. Ezen a furcsa, mindössze pár hetet élő emlékművön mindig egy adott autógyár éppen valamiért emlékezetes versenyautói vannak, s az adott autógyár ezért vaskosan tejel.

Idén a Mazda motorsport-múltját, azon belül pedig kiemelten a 787B Le Mans-i győzelmét ünnepeltük. Az 1991-ben nyertes (szép, kerek szám ez a 24 év) konkrét példány Judah szobrának tetejéről integetett felénk – szép is lett volna, ha leesik onnan. Egy másik szerencsétlen Mazda (nem egy 787, hanem annak az elődje, a 767) viszont összetört a pályán - mutatva, hogy a Goodwood Festival of Speed összes belépőjén nem véletlenül szerepel, hogy "Warning: motor sport can be dangerous". Remélem, hamarosan helyreállítják. Judah szobrairól viszont nem szoktak leesni autók, pedig a mostani a Kodo-formaterv jegyében légiesnek és könnyűnek készült, s mindössze 418 darab különféle hosszúságú acél zártszelvényből csavarozták össze a rabszolgák.

E szobrokat egyébként mindig garden party (azaz britül: summer ball) keretében avatja fel a lord és az ő meghívott vendégserege, ez olyan két-háromszáz ember. Kötelező viselet ilyenkor a tuxedo, azaz a szmoking, az autógyárak pedig mindig vannak olyan figyelmesek, hogy a kulturálisan, társaságilag és ruhatárilag kevéssé emelkedett újságíróknak béreljenek ilyenkor egy szett ruhát. Harmadszor élek meg ilyet, és mivel valóban kevéssé vagyok emelkedett a fenti három témakörben, ezért nekem mindig egyfajta visszafojtott viháncolásban ér véget az egész öltözködősdi.

Idén azért komolyabban vettem a készülést a korábbiaknál. Mivel egy rendes angol vacsora után a férfiak elvonulnak a szalonba szivarozni, ezért én is előtúrtam a bő tíz éve Kubában vett utolsó egy pesós (rommá száradt) szivaromat, egy lyukacsos fadoboz és egy fél vizes mosogatószivacs segítségével két hétig humidáltam, majd – hogy a látszat meglegyen – egy kiváló Romeo y Julieta csavaros dobozban elhelyeztem azt az útra. Úgyse szalonba megyünk a falás után, hanem a kertbe, nagy tömeggel, majd éppen engem néznek... De nekem legalább a hangulat meglesz.

Szóval csodás este lett az egészből, kétévente egyszer jó belekóstolni abba a miliőbe, ahol ennyire nem az én világomban mozgó emberek vannak. Akad itt mindenféle rettenetesen híres versenyző, nemes, kalandor, autógyáros – olykor olyan is, aki több pénzt tud megmozgatni egymaga, mint Magyarország teljes éves GDP-je. Én meg a pezsgő szürcsölése közben olyanokon gondolkozhatom, hogyan viszem majd pár nappal később Kareszhoz a filléres Volvót az adagolóproblémájával... Vicces a kontraszt, kellemes az agytréning.

Felavattuk a szobrot, én ledöntöttem a negyedik pohár boromat is az egészen jól magához tért szivar mellé, s mire eljutottam odáig, hogy nem is annyira rossz dolog ez a James Bond-szerep, már jöttek a pályán a szörnyűséges Mazdák. Érdekes, nem tudtam, hogy a Wankeleknek ennyire sokféle hangjuk lehet – volt köztük a klasszik kétütemű versenymotor-hangon ordító, de akadt sivító, morgó, sőt, szinte nyolchengeresen, mélyen gurgulázó is. Sajnos olyan sötét volt, hogy nem láttam, melyik hang melyik autóhoz tartozik, de mindegy is. Aztán tűzijáték, s haza a busszal.

Másnap TC-s trackday-póló, farmer és hatkilónyi fotóscucc volt már a viselet – bevallom, otthonosabban érzem magam így. Már a Mazda-parkoló felől beesve is kis híján megütött a guta. Messziről hallottam az ősszörnyek hangját, próbáltam kivenni a Fiat töffögő, durrogó robaját, amit annyiszor hallottam a YouTube-videóról. De iszonyat messze volt minden, addig át kellett húznunk a teljes ősautó/háború előtti versenygép paddockon, az óriási autósszépségverseny-területen (te jó ég, mik voltak ott – majd nyaralás után megpróbálom egy posztban elmesélni azt is), és a kajás sátrakat megkerülve, a Mazda-szobrot érintve, végre megláttam a pályát.

Ó, a 350 lóerős, V12-es, 18,3 literes Sunbeam sebességi rekorder, mint valami ünnepélyes, kék locsolótömlő, itt húz el előttem... Követi nagy kedvencem, a Napier-Railton Special, amit 23,9 literes, W12-es motor hajt, s amikor egy amerikai meg akarta venni, közadakozásból mentettek meg az országból való távozástól a britek. Mennyivel jobban zajlik ez Magyarországon, hiszen nálunk hasonló veszély esetén simán megtiltják, hogy kimenjen a műkincs, így még közadakozni sem kell. Ehem, Anglia azért nagyon más hely. Hívjuk Európának, fuj.

Nem, ezek akkor sem azok, amikre várok. Nem ezek kellenek, lesz itt jobb fogás is. Valami nagy és piros.

Nem kell sokat ácsorognom, a kommentátor hangja egyszer csak izgatottabbá válik, sorolja a tudnivalókat, amiket én már fejből. 28,4 literes motor, négy henger, most láthatja a közönség először menni 1919 óta... Igen. Ez ő. Ez a Fiat. Jön.

Már azelőtt meghallom a töffögést, minthogy felbukkanna a rajt utáni egyenesből. Apró, piros folt, elején rézpöttyel, változó színű és méretű füstfelhőben – pont olyan, amilyennek képzeltem. Egyszer csak óriásit köp, szinte robbanás az, majd baloldalt lángcsóva. Most váltott egyet Pittaway, az S76 ezt olyankor csinálja. Meg ha a sofőr elveszi a gázt és ráadja.

2003-ban jött az ötlet. Duncan Pittaway, az ismert brit restaurátor a szintén ős-versenyautó rajongó barátjával iszogatott az 1903-as Párizs-Madrid verseny újkori ismétlésének egyik estébe nyúló szeánszán, amikor a barát – bizonyos Mark Walker, akinek az 1905-ös, V8-as Darracq-ja elvileg szintén jön majd felfelé a kastély előtt mindjárt – felvetette, hogy valakinek el kellene már készítenie a legendás S76-os replikáját, mert elég sok alkatrész megmaradt belőle erre-arra. Hogy mondanivalójának nyomatékot adjon, az étterem menüjének hátuljára fejből felrajzolta az autót, majd megjegyezte – „neked kell megépítened ezt!” Pittaway ott döntötte el, hogy gyorsan megveszi az S76-maradékból, amit tud. Az a menü a Walker-féle rajzzal pedig azóta is megvan neki.

Az első csomag Ausztráliából jött, tartalmazott egy elgörbült, agyonhasznált alvázat hidakkal, agyakkal, fékekkel, rugókkal, kerekekkel, kormányművel, pedálgéppel – ez valamikor a hetvenes években került elő, pontosabban a veteránosok látókörébe, Új-Walesből. Pittaway úgy gondolta akkor, a Fiatot – mint nagyon sok korabeli sebességi rekordert – valamilyen repülőgépmotor hajtotta. Minden szakértő is így tudta, még a fennmaradt nagyon régi, első világháború utáni írásos dokumentumok is ezt állították. Korai repülőgépmotorból pedig mindig találni, még most is, csak akad majd egy a horogra, gondolta.

Amit akkor nem tudott: az S76 egyedi tervezés volt. A tízes évekre az olasz gyártó az S74-es versenyautóval – elméletileg az is itt van Goodwoodban; jegyzem meg, egy egész történelemkönyv készül kinyílni előttem Lord March birtokán - rettentő sikeres lett a Grand Prix-futamokon. Ha már ilyen jól megy a pályán a győzelem, miért ne cibáljuk meg a 21,5 literes, 200 lóerős Blitzen Benzekkel mindenféle sebességi rekordokat állító (majdnem 203 km/h-t megfutó) németek bajszát – gondolták a Fiatnál. Az S76-os projektre írtak egy biankó csekket, a levezénylést kiadták Felice Nazzarónak, a gyár első számú autóversenyzőjének.

1910/11 fordulóján két autó készült el, hasonlóak voltak egymáshoz, de nem teljesen egyformák. Ez az autó itt Goodwoodban az elsőnek a vázára épült, de a másodiknak a motorját hordja. A két S76-os dicsőséges korszaka 1911-13 közé tehető, mert 1912-ben, három év kihagyás után újraindult a Francia Nagydíj, a világ legnevesebb autóversenye, a figyelem pedig a sebességi rekordokat döntögető monstrumokról a pörgős, sokvezértengelyes pályaautókra terelődött.

A kettes számú autóval még sikerült megdönteni a repülő mérföldes rekordot – 116,3 mérföld volt ez óránként. A kocsival a 23 éves pilóta, Pietro Bordino Surreyből Észak Yorkshire-be vezetett a kísérlethez, a vele utazó gépész a mérőhatóság által hitelesített sebmérőn néha 120 mph-t is látott, ami 193 km/h. Városokban állítólag megkövültek az emberek a zajtól és a látványtól, a kipufogócsonkokból távozó méteres gázlángok megégették az emberek haját, lefújták a kalapjukat. Dolga végeztével Bordino visszaautózott Londonba – nem kell nekem lámpa, világít a kipufogó lángja! – felkiáltással. Naja, az olaszok akkor is olaszok voltak.

1912-ben egy orosz arisztokrata, Borisz Szuhanov herceg vásárolta meg az egyes számú autót, ő az a bajszos, dagi csávó, aki szőrmekucsmában látható az S76-ról felbukkanó egyik leggyakrabban látható képen a volán mögött. Hogy forgalomban használhassa, kezdetleges kipufogórendszert tákolt a motorra, de hamar kiderült: az S76 alkalmatlan civil közlekedésre, csak nagytempójú haladásra lehet használni. Nem tehetett vele mást, be kellett vetnie az óra ellen.

A belgiumi Oostendében talált megfelelően sima, nyugodt és hosszú tengerpartot a próbákhoz. Vezetője, az ismert versenyző, Arthur Duray 213,12 km/h sebességig tornázta volna fel vele a sebességi rekordot – ám a hatóságok nem ismerték el Oostendét, mint alkalmas helyszínt. Duray állította, hogy olykor 225 km/h-t is látott a hitelesített sebességmérőn a futamok közben – az S76 tehát minden ismeretünk szerint a húszas évek közepéig a világ leggyorsabb autója lehetett.

Ám akkor már megint mindenki Franciaországra figyelt, az autó-motorsport bölcsőjére. A kettes számú kocsi utoljára 1919-ben volt látható, akkor a vadonatúj 501-es limuzinnal együtt szerepelt sajtófotókon promóciós céllal, majd nagy valószínűséggel a gyár bezúzta. Az egyes bizonyos részeit még a forradalom első óráiban kimenekítették Oroszországból, szörnyű belegondolni is, hogy a szovjet nyersanyagínségben vajon hány talicskatengely és menzás villa készült a felfoghatatlan értékű, ott ragadt, majd úttörők által begyűjtött blokkból.

Az alvázra Amerikában készült egy Stutz-féle Continental motorral hajtott speciálgép. Az átalakítás során alaposan tönkre is tették az alvázat, a karosszéria is akkor válhatott az enyészet martalékává. A Continental-motort tartó keresztidomok még akkor is rá voltak szegecselve az alvázra, amikor Pittaway megvette a cuccot Ausztráliából, 2003-ban.

Tehát kiderült, hogy a motor - bár a 19 centiméteres furata és 25 centiméteres lökete megegyezett a Fiat-repülőmotorokéval – teljesen egyedi konstrukció. No meg – olyan repülőmotorokat csak 1915-től gyártott a Fiat... Viszont az ötletadó Mark Walker kinyomozta, hogy az egyik blokk csodával határos módon fennmaradt Torinóban.

Találkozásukkor Walker stílusosan, Olasz meló-overallban, versenysisakban várta Pittawayt a torinói reptéren, bizonyítva, hogy a veteránautósok tényleg rettentő hülyék tudnak lenni. Iszonyatos sok masszírozásukba és kenőpénzükbe került, hogy eljussanak abba az eldugott hangárba, ahol a cég az ősrégi szerszámait, hatvanéves repülőgép áramvonal-modelleit, egyéb szirszarjait tartja ledobálva, vaskocsonyává dermedve. Egy porlepte ponyva alatt ott volt a kettes számú blokk hatalmas tömbje szétszedve, mellette felbecsülhetetlen értékű alkatrészek: a többtárcsás Hele-Shaw kuplungszerkezet, az áramvonalas kurbli, a hajtórudak, főtengely, vezérműtengely, lendkerék, szelepmechanizmus és a szörnyen komplikált, ehhez a Fiathoz tervezett Zenith karburátor java része.

Csak a váltót kellett újragyártani, no meg persze a karosszériát. Óriási mázlija volt a különleges gyújtással is: az olasz gyújtórendszer-specialista, Leonardo Sordi felhajtotta, majd korrektül fel is újította neki az eredeti, hengerenként háromkábeles, kisfeszültségű Bosch-szerkezetet, sőt, készített neki házilag két készlet gyöngyházbetétes gyertyát, ami az ilyen rendszerekhez elengedhetetlen. Az autó ma az utolsó csavarig megfelel a két S76 tervrajza ügyes kombinációjának.

Eredeti a váz, a futómű, a motor nagy része, amit újra kellett gyártani, az is hajszálpontosan olyan – ha kell, ügyetlen és bosszantó – mint eredetileg volt. Még az ülés huzatát is egy régi bőrkanapé adta, nehogy kilógjon bármi is az összképből. Itt nincs csalás, csak olyan, amit elhiszünk, és ez így jó. Önindítója nincs, csak kurblija, de nem reménytelen a beröffentése. Indításkor ugyanis a vezérműtengelyt eltolja egy mechanika, olyankor egy másik bütyökpálya nyomja a szelepeket, dekompresszorként működve. A motort elég egyszer-kétszer átforgatni, s az első pöffenés továbbforgatja, ilyenkor a mechanizmus a vezérműtengelyt is visszaugratja a helyére. Lám, már akkor feltalálták a VTEC rendszert, csak nem arra használták, amire a Honda később.

Miközben ez a sztori átvillan az agyamon, a Fiat közönyösen kis fordulaton, ijesztően csattogva, dörögve, bugyborékolva, lángot köpködve elhúz előttem. Ahogy Pittaway mondta: a ma ismert autók fordulatszámát oszd el tízzel. 80-90-es az alapjárat, 150-500-ig csodásan simán működik, utána egyre erősebb vibrálásba kezd.

Már eltolta 1100-as fordulatig, de az nem kellemes, ahhoz, hogy megfussa a 225-öt, nagyjából 1900-at kellene látni az órán, de nem valószínű, hogy azt a gyilkolászást akár közepes távon kibírná a motor. Ahogy távoznak a hegy felé, az S76 minden porcikáján át kiömlő meleg levegő remegésében olyanná válnak, mint valami impresszionista Manet-festmény. Szívbe markoló autó, kor, látvány és sztori.

Nem is igazán kell a tempós haladáshoz nagy fordulat, a hatalmas, hengerenként hatliteres blokk nyomatéka ugyanis közel felfoghatatlan: 2700 newtonméter, nagyjából háromszorosa annak, amitől ma rosszul illik lenni autóban. Amikor először vezette, Pittaway meglepve tapasztalta, hogy a kocsi mögött rövid, fekete morzenyomok húzódnak. No igen, minden robbanásra megcsúsztatja a kerekeket...

Közben, a Lord kastélya mellett felállított, Veuve Cliquot-ban fürdő sátorban lezajlott a Bonhams aukció is. Eladták Sir Stirling Moss Porsche RS61-es Spyderét 800 misiért (öt évvel ezelőtt 350 milló forintnak megfelelő összegért vette egy Amelia Island-i aukción), egy nyolc kilométert futott, 1999-es Mercedes-Benz CLK GTR Roadstert 660 millióért, a stonesos Bill Wyman Citroen SM-jét 27 millióért (a felére számítottak).

A rekord pedig egy 1935-ös, közel sem tökéletes Aston Martin Ulster versenyautóé lett 2,9 millió fonttal, azaz átszámolva 1,3 milliárd forinttal. És volt még vagy száz másik, hasonló értékes kocsi ám azon az aukción. Angliában van még pénz bőven.

Elapad a vén dögök árja, Formula-1-es kocsik üvöltöznek papírhangon, vége szakad ennek a fajta romantikának, ideje bejárni a terepet. Elmegyünk egy fél órát új MX-5-öst vezetni a rendes goodwoodi pályán, ahol a Revivalt tartják, óriási élmény végigfűzni az autót azokon a kanyarokon, amiket ezerszer láttam a különféle revivales videókon, illetve magam is, kívülről, még 2009-ben.

Majd vissza a rendezvényre, ahol szinte fojtogató már az embermennyiség. Gajdán Mikivel nyakunkba vesszük a hegyet, megnézzük az erdei raliszakaszt, felmegyünk az utcai hegyi verseny fordulójához, ahol egyébként a ralis bokszutca is lakik. Érdekes-érdekes, de az ős-versenykocsik annyival romantikusabbak és megfoghatatlanabbak, igazából valószerűtlenebbek és gépész szemmel szebbek is bárminél, hogy újra vágyni kezdek rájuk, mint valami dupla erős, frissen terjedő drogra.

Kiszáradva (eurót és kártyát persze nem fogadnak el a sörös bódékban egy ilyen nemzetközi rendezvényen...), sajgó izmokkal és ízületekkel lemászunk a hegyről, végigjárjuk a végeláthatatlan boltos területet olcsó Gulf-póló reményében (az árakból csak egy tizedest kellene levonni). Majd elnézünk a repülőgépes területre, ahol felújított újabb luxusgépek kelletik magukat, vállvetve mindenféle kétfedeles és egyéb régi göpzajok alkatrészes cégeivel – merthogy az is egy működő és prosperáló veterános világ, ilyenkor szembesülök vele.

Elcsigázva esünk be a Mazda hospitalitybe, csak hogy felfedezzük: a kajálda kerthelyiségének kerítése kvázi a szalmabálák belső széléhez esik, tehát centik híján olyan jó helyünk van itt, mint a hivatásos fotósoknak, miközben mi pár órát a túloldalon nyomorogtunk, megküzdve fél vállszélességnyi fotóhelyekért. Képzelhetik, mi történik ilyenkor a Goodwood-látogatóval, amikor ilyen lehetőséget kap. Hamar otthagyom a kaját, az ingyensört, mert jönnek az autók, ilyenkor a konzumálás tényleg másodlagos.

Megpróbálom a lehetetlent, mert délután fél négy van, az autókat pedig már csak maximum egyszer látom majd erre jönni. Bal kézbe, két ujj közé csippentem a kis Sony RX-100-at, azzal videózok, a maradék három ujjal a tükörreflexes Canon teleobjektívjét támasztom alá. Arra gondolok: a videó akkor is öröm, ha legalább a hang megmarad rajta, ám telével mozgó autót fotózni csak maximális koncentrációval lehet, máskülönben bele sem érdemes kezdeni.

Hol pöfögve, hol csühögve, hol civilizáltan dorombolva, de jött a többi vasszörny. Például az a Renault, amellyel maga Marcel Renault megnyerte a Párizs-Bécs versenyt 1902-ben, állapota, mint az új. Meg a British Racing Green színt megteremtő Napier Gordon Bennett. És egyszer csak felbukkan valami, ami hajszál híján olyan izgalmas, mint a Fiat S76, és én is csak délelőtt tudtam meg, hogy itt lesz.

Az 1905-ös Darracq az, konkrétan azé az emberé, aki Pittawaynek adta az ötletet és ásta elő a fő alkatrészeket a nagy Fiathoz. Mark Walker, Nagy-Britannia-szerte híres autóőrült és az ő V8-as ős-ős-izomautója, amivel nemcsak a veteránversenyek közönségére, de a normál közlekedőkre is rendszeresen ráhozza a frászt. Ennek a kocsinak ugyanis csak karosszériája, első féke, hátramenete, indexe, dudája és szélvédője nincs, forgalmija van. Sebessége meg rettenetesen.

Walker hosszú évek vadászata után, 2006-ban gyűjtötte be az akkor működésképtelen romot. A kocsit egy bizonyos Paul Ribeyrolles készítette a múlt század elején egyetlen céllal – hogy ő legyen a leggyorsabb fel a hegyre. Aztán sebességi rekordokat is döntögetett vele, 201 km/h-t elérve, majd az évek során a Darracq egyre elhasználtabb lett, Ribeyrolles is megnyekkent anyagilag ezért eltette jobb időkre. Halála után, 1954-ben Gerald Firkin vette meg a már rég tönkrement és átalakított autót, amatőr módszerekkel megpróbálta megmenteni, de neki soha nem működött. Walker pedig akkor jött, amikor Firkin is bedobta a kulcsot.

„A világ legszerencsésebb fickója vagyok, ilyen álomautója senkinek nincs” – lelkendezik egy riportban - „megtaláltam azt a döbbenetes járművet, amiről mindenki úgy tudta, hogy rég elenyészett. Lett hozzá egy csomó fotóm, amelyek alapján az eredeti méretekre újra tudtam építeni a vázat, el tudtam készíteni a különleges, kétfokozatú váltóval egybeépített hátsó hidat, és ez az autó most működik! Ha csak pár hónappal lenne idősebb, indulhatna a London-Brighton versenyen, és garantáltan megnyerné azt, viszont le lehet vele állni modernek ellen is versenyezni, és rendre azokat is megveri, még az erősebbeket is.”

Tényleg hihetetlen a szerkezet. A 200 lóerő nem vicc, sokan azt állítják, hogy megvan az 300 is, mindenesetre itt is 1350 newtonméterhez közeli nyomatékokról van szó. Walker mindent korabeli darabokkal pótolt, ami nem volt meg. Az első híd azonos közeli, régi Darracq-származék, a Grouvelle & Arquemborg hűtőt a szétmállott sajátja alapján tökéletesen elkészített ugyanolyannal pótolta, a lengéscsillapítók pont olyanok, mint amivel az autó egy 1906-os fotón fut. Amit nem volt muszáj, nem újított fel, csak mechanikailag, az újonnan készült alkatrészeket patinásította, öregítette, az autó emiatt most úgy néz ki, mintha soha nem lett volna szétszedve, egyszerűen csak megöregedett volna.

Walkernek Darracq-ja van és nem fél használni. Mire Goodwoodban fellépett a kocsival, már közel hatezer kilométert lenyomott vele – részben versenyeken, részben szerte Európa közútjain. „Nem teszek rá kipufogót közúton sem, mert nagyon szépek a kicsapó lángok, majdnem fél méterre kilőnek néha. Vicces vele begurulni olyan túlszabályzott benzinkutakhoz, ahol még a mobilt is kikapcsoltatják az emberekkel, és végignézni, mit szólnak a kútkezelők, amikor a lángnyelvek a kútoszlopot nyalogatják...”

Ahogy tartja – „ez a legvagányabb autó a világon. Pokolian erős még mai szemmel is – nincs az az érzésed, hogy ó, milyen kedvesen ügyes autó lehetett ez a maga idejében, de... Ez 1000-es fordulaton viszi a 130-as pályatempót, de onnan még úgy lő ki, hogy el se hiszed, simán autózik 170-nel, csak bírjad a bogarakat...”

Érdekes lehet ilyennel túrázni, mert nemhogy karosszériája nincs, de padlója sem, az ember az egyik keresztgerendán pihenteti a cipőjét, miközben a talpától nyolc centire forog a lendkerék, a cipőorrától húszra járják őrült táncukat a hátsó hengerek nyomórúdjai és himbái. Minél többet nézem, annál inkább egy lapra kerül ez az óriási Fiattal – nem véletlen, hogy ezek itt ketten haverok, a bokszutcában is egymással szemben állnak az autóik.

És igen, Walker ezúttal sem tagadja meg magát, úgy teper fel a hegyen, mint valami darázsraj kergette dervis. Nem hiszem el, hogy azokon a pengevékony flexkorongokon be tudja venni a kanyart, igazam is lesz, a gumi enged, a Darracq keresztbeáll, Walker megfogja, a gázt csak egy szemvillanásra veszi el, aztán üti tovább. Ilyen gyorsan legközelebb egy bő húsz évvel újabb, kompresszoros Bugattit látok csak elhasítani. Mondom, egy állat, de még sose törte össze a kocsit, nem véletlen, hogy minden angliai hegyiversenyen ő a sztár.

Ilyen drámát emészteni kell, ráadásul kettő jött belőlük hirtelen. Levezetésnek pont jó szerkezet jön, egy csodásan szép mechanikájú, ám a Fiatnál és a Darracq-nál sokkal elavultabb és halványabb, brit gyártású Mercedes-koppintás. Egy 10,2 literes, vegyes vezérlésű motorral készült Star.

Két ilyen autó is készült az 1905-ös Gordon Bennett versenyre, egy sem ment át a műszaki átvételen, de legalább jó állapotban megmaradtak. Most, Goodwoodban sem megy minden simán.

Kétszer is bent sétálok a verseny alatt a bokszutcában, minden alkalommal járatják, buherálják, megint csak járatják, csavargatják, s a Star kissé ügyetlenül, vérszegényen pöfög, a hármas henger nem dolgozik rendesen. Minden gyarlósága ellenére azért azt kell mondanom, csodás. De tovább, jön itt más is.

Igazi ős-Benz, egy 1908-as, tejfölös dobozba karosszált, szúnyogháló-maszkos Grand Prix-autó húz el álmatag párral, technika-kímélősen. Nem erőltetik, a komoly korszak úgyis csak egy évvel később jött a cégnél, a Blitzenekkel.

Sokkal érdekesebb a világoskék Mors, ami felbukkan a kanyarban. Ez a bizonyítás autója, egy évvel a cég citroenes átvétele után jött, 1908-ban, a franciák meg akarták mutatni a világnak, hogy még mindig ők a legények a gáton. Aztán 1909-ben inkább lefújták a Francia Grand Prix-t.

Meglehetősen szép adagnyi, 120 lóerőről, viszont még a többiekhez képest is rettenetes fékekről és futóműről beszélünk itt, az autó vezetése állítólag alkalmanként három idegösszeroppanással és tíz gyomorfekéllyel ért fel. Camille Jenatzy, a 100 km/h-s sebességet 1899-ben először átlépő belga versenyző ért el ilyen Morsszal a legmagasabbra: 16. lett a GP-n.

Ettől még gyönyörű benne az a 12,8 literes, négyhengeres motor, azokkal az egymásba fonódó acél leömlőkkel és réz szívótraktusokkal. Elkínlódnék én egy ilyennel, bizisten.

Innentől már csupa extrém ügyes kocsit hord elém a goodwoodi víz sodra. Befut például az a Blitzen Benz, amely csupa megmaradt alkatrészből készült (talán emiatt nem is sajnálják versenyeztetni), de javarészben abból az autóból származtak bele az alkatrészek, amik az autóvezető amerikai hős, Bob Burman kocsijában laktak egy százassal korábban.

A Blitzen Benz csodásan csillogó, mellkasdöfős rézhűtője után egy már teljes egészében csillogó – erre azért lelkifurdalás nélkül rásütném a kellemetlenül túlrestaurált jelzőt – 1911-es Fiat jön. Ez az a típus, ami a rosszullétig túlnyerte magát a 103-104 évvel ezelőtti GP-versenyeken, és ami miatt a Fiat úgy döntött, hogy pályán nem terem számára ennél több babér, ezért megalkotja kedvencemet, a sebességi rekorder S76-ost.

A meglehetősen amerikaitűzoltó-színű autó sokkal kisebb a kedvenc monstrumomnál, ahogy mellette áll a bokszutcában, szinte eltörpül az árnyékában. Aprócska, csupán 14,1 literes, 190 lóerős motor hajtja, viszont állítólag nagyon megbízható, jól fordul... és kicsit meg is tud állni.

Négygangos váltója van, a motorja felülvezérelt, a lendkerekén afféle turbina van, gondolom, hogy pörgés közben kihúzza a motortérből a felesleges meleg levegőt. De nagyon zavarnak a szemkiolvasztóra polírozott rezek, az elviselhetetlenül pedáns atyai nagyanyám politúrjainál is jobban csillogó fa alkatrészek, a vakítóan tökéletes, kétkomponensű fényezés mindenütt, még a zegekben és zugokban is.

Bár műszakilag az S74 szemmel láthatóan szebb és ügyesebb gép, mint a drabális, monomániás céllal alkotott, hatalmas S76-os, utóbbinak az állapota – holott az szinte csak tegnap készült el – annyival hitelesebb, annyival jobban érzem benne az elmúlt évszázad nyomasztó súlyát, hogy ezt a két autót nem is tenném ugyanabba a pakli autóskártyába. Nem szabad túl szépnek lennie egy ilyen öreg autónak, elrontja.

Oké, megint egy Benz jön – majdnem Mercedest írtam, de hiszen akkor az még egy másik márka kocsija volt, a Daimleré -, ismét csak egy Blitzen Benz ráadásul, de ez különlegesebb. Egy angol, bizonyos L. G. Hornsted vette, s alakította át extra mód áramvonalassá, hogy 1913-ban felállítsa az állórajtos egykilométeres mért világrekordot: 118,8 km/h-t.

Később ment 199,1-et is, igaz, nem állórajttal, majd az első világháborút követő években, már megint a Benz tulajdonában, egy bemutatón az autó egyszerűen kirepült a brooklandsi pálya emelt kanyarjából és úgy tekintettek rá: megsemmisült. Lám, mégis megmentették.

Ha nem is sebességrekorder – pedig már úgy megszoktam őket – hanem csak luxusautó érkezik, de avatatlan szemem csak úgy tudja megkülönböztetni a hardcore rekorderektől, hogy látom, nincs rajta áramvonal-idom, viszont hátul is akad üléssora. A kocsi nem szerepel a goodwoodi programajánlóban, akárhogy is keresem a 188-as rajtszámot, de azért nem nehéz kideríteni, micsoda.

Egy Mercedes 60HP 1903-ból, tehát lényegében a világ második autóformájú és autószerkezetű kocsiját látjuk. Ez afféle S osztály volt 112 évvel ezelőtt, kényelmes, bőrös kagylóülései, 109 km/h-s végsebessége és minden utast körülölelő, 3D-s hűtő-fűtő rendszere volt – nézzék csak!

Bár nem illenek ide, mert sokkal újabbak, de két autót muszáj még idevennem – mondhatnám, mert ezekről sikerült jó képet és videót készítenem, de ha megnézik az utóbbit, rögtön tudni fogják, hogy vicceltem. Újabbak, újabbak, de azért ne készüljenek holmi full-műanyag Daewoo Lanosokra...

A kettő közül a régebbit igazából a története miatt vettem ide, illetve azért, mert semmilyen más járműből (talán a Honda RA272-esből igen, de az végképp nem tartozik ebbe a cikkbe) nem hallottam kiszabadulni olyan pokoli hangot, semelyik másik nem köpte le a karomat olyan izzó gyűlölet-olajgöbbel a bokszutcában, mint ez. Még most is fáj, ha eszembe jut, egyszerűen riasztó volt a jelenség, de amíg járt, senki nem tudott elszabadulni tőle, megigézte az embereket.

A randa dög a Thomas Special Babs nevű kocsi, amely egy sebesség-megszállott autóversenyző gróf (a neve Zborowski, egyébként a Chitty-Chitty Bang-Bang című, hajdan nagysikerül romantikus-nyálcsöpögős autós film is az ő valamelyik autója nyomán készült vagy közel negyven évvel később) ötlete volt.

Zborowski meg akarta alkotni a tökéletes brooklandsi versenyautót, s a fizika szabályainak fittyet hányva (versenykocsinál nagy butaság a tömeget növelni) a húszas évek elején beletett egy 450 lóerős, V12-es Liberty bombázórepülőgép-motort egy autóvázba, a motort pedig egy első világháború előtti Blitzen Benz-váltóhoz, s annak lánchajtott hátsó hídjához kapcsolta. Zborowski szerencsére még azelőtt meghalt, hogy a Brooklandsben párszor elindított (és azóta is a legnagyobb motorral szerelt), nehéz és gyilkosan erős Chitty Bang Bang 4 emberáldozatot kért volna.

Tőle John Parry-Thomas, a tiszta sebességek kergetője vette meg a még erősen a fejlesztés státuszában álló járművet. Innen nézve logikus volt a lépés: lehet, hogy körpályán egy ilyen masztodon nem túl ügyes, sőt, kvázi veszélyes, de egyenes vonalú mozgásban kevés jármű akad, ami verni tudja. Parry-Thomas (tiszta Wodehouse-szereplő, nem?) egy másik, négykarburátoros szívórendszerrel, meglehetősen Lampart-fürdőkád-szerű áramvonalidomokkal próbálta ütőképesebbé tenni a verdát, ami sikerült is neki: 1926-ban 273,6 km/h-val megdöntötte a két irányban mért addigi rekordot.

Aztán 1927-ben, egy újabb kísérlet alkalmával beállt az egyik hátsókerék-csapágy, az autó felborult, megölve Parry-Thomast. Ott helyben elásták a pendine-i tengerpart fövenyébe. A roncsot 1969-ban emelte csak ki Owen Wyn Owen, pár év alatt restaurálta, azóta a pendine-i versenymúzeum legfontosabb kiállítási tárgya. Azóta egyelőre nem ölt meg senkit.

Jött még egy áll-pofa leszakad a végére. Kitalálták – egy Bugatti, a már szinte elcsépelt, háború előtti rajongani való márka egyik típusa. Csak azért sem akartam hasra esni tőle, amúgy is tömve volt a fejem S76-okkal és Darracq-okkal. Épp elég lett volna az a kettő is legalább egy félévnyi csócsálásra, réveteg távolba meredésre egy verejtékkel születő új VW Polo-teszt fölött valamely eljövendő kedd délután az irodában.

De ez itt kicsit más volt. Tudom, nagyon új, szinte már mai autó, hiszen csak 1927-ben készült, nem is akarom mentegetni a bizonyítványom – egyszerűen csak elemi erővel vágott mellbe. Merthogy ennek is hallani lehetett a hangját, már amikor elstartolt, de mennyire. Pedig a start egy kanyarral odébb, lelátók, növényzet, szalmabálák és egyéb tereptárgyak alapos takarásában lakott.

Szóval ott jön a valami, amiről nem akarok tudomást venni túlságosan, mert az agyam a gőzgép-benzinmotor átmenet korszakában rekedt meg. Erre ez jön, vegytiszta fémhangon dalolva, síró kompresszorral, és egy nedves szivaccsal szépen letörli a fejemben a táblát, hogy rohadjon meg.

Kis híján olyan hangja van, mint egy mai WRC-autónak, csak sokkal simább. Ez nem köpköd, nem repedtfazékol, csak a tiszta regiszterek vannak meg a hangképben. Ahogy énekel a motor, szinte érzem, hogy játszik a pilóta a gázzal, a finoman klattyanó váltóval, a csodásan sima mechanikával, s csak egyetlen dologra kell figyelnie, hogy a keskeny gumik mikor és hogyan vesztik el a tapadást.

A Bugatti, mintha gazdája gondolataiban olvasna, belemegy a játékba, eldobja először a farát, aztán kvázi abban a pillanatban az orrát is, irányított driftbe megy át, gázelvételre az első kerekeivel kicsit belekap az aszfaltba, szűkebb ívre megy át, istenem, hiszen ez csúszás közben szinte kirajzolja a tökéletes vonalakat és még látványos is.

Ez egy viszonylag kicsi Bugatti, abból a szériából származik, amelynek tagjai vagy bő ezer győzelmet szedtek be a húszas-harmincas évek fordulóján. Ha valami, hát a Type 35-ös alapozta meg azt a Bugatti nevet, amelynek termését Ferdinand Piech és utódai oly nyersen németes számítással manapság is learatják azzal a buborékszerű fénysebesség-lufival, a Veyronnal.

Tény, hogy a Veyron lenyűgöző műszaki alkotás, de hiányzik belőle az a romantika, amit egy efféle 2,3 literes, kompresszoros, 138 lóerős, kései, 39/35B minden megnyilvánulásából feltartóztathatatlanul kiömlik már egy ilyen rövid futamon is. Lehet, hogy stopper ellenében nem olyan gyors, de a show kiváló. Kilencven, száz, száztíz év ide vagy oda, Ettore, no meg elődei, Benz, Nazzaro, Ribeyrolles és a Flúgos futamot idéző autóik ma is megcsinálják az ember napját.

Ajánlom a cikket legkedvesebb ősautó-mániás barátaimnak, Keller Lászlónak és Kisapáti Józsefnek, akik nélkül talán soha nem kezd el ennyire érdekelni ez a csodás autókorszak.