2015.09.19. 05:09 Módosítva: 2015-09-19 08:05:34
Amikor ezt a beszámolót írom, túl vagyunk a második hungaroringes teszten, amire úgy készültünk, ha minden jó, már nem változtatunk semmin. Amikor önök ezt a beszámolót olvassák, mi remélhetőleg már úton vagyunk a Nordschleife felé.

Nyolcvan körül jár a munkaóra-számláló, és csak pörög és pörög. A pörgés amúgy is jellemző, amióta néhány héttel ezelőtt hazavontattuk a Mareát azon a fülledt nyári éjszakán. Úgyhogy most rátolok egy kis nitrót, és kipörgetek mindent, ami még beleszorult a projektbe, hogy végre utolérjem magam.

Két áthághatatlan korlát között kell elnavigálni a Rulettkerék II-vel, ami az idő és a pénz. Erről szól az élet, nem? Az anyagi keret, amit kitűztünk magunknak, kihívások elé állít, de nem teljesíthetetlen. Az idő az, ami nagyon szorít, és ezért néhány dolog, amit jó lett volna még megcsinálni, egyszerűen nem fér már bele. Lehetett volna másképp tervezni, de a terv úgyis mindig borul, ahogy most is. Azért valahogy mégis ellavírozunk.

Nagyjából elkészült az autó, ennél sokkal készebb legalábbis már nem lesz, és most tartunk ott, hogy körülbelül a kitűzött vételárat, a 250 ezer forintunkat költöttük rá még egyszer. Tűnhet soknak, ám ha azt mondjuk, ennyiért összeraktunk egy pályaképes gépet, igazából percekig lehet hahotázni a félmillió forinton, annyira nevetséges. Továbbá fontos tudni, hogy a második felet nagyrészt megspórolhattuk volna, ha csak utcán akarunk ellavírozni a Mareával – arra tökéletesen alkalmas volt már félúton. De mi a Nordschleifére készülünk, és vagyok annyira beszari, hogy rendes fék, gumi és elfogadható általános állapot nélkül ne induljak el.

Az első benyomások közé tartozott a Mareánál a furcsa kormányzás. Álló autónál, amikor finoman megmozgattam a kormányt jobbra-balra, néha finom ropogást lehetett hallani. Ha megrángattam, lódobogás hallatszott, menet közben pedig valami körülírhatatlan bizonytalanság volt a rásegítésben. Hétköznapi használatnál talán fel sem tűnik egy átlagautósnak, de engem nem hagyott nyugodni. Ellenőriztem az összes gömbfejet, végül arra jutottam, csak a kormányműben lehet a hiba. Erre utalt a jobb oldali elgörbült nyomtávrúd, valamint a szinte csomósan retkes, fekete szervóolaj.

Beszereztem egy jó állapotú bontott kormánygépet, és mivel a szervószivattyú felől is surrogás hallatszott, azt is. Utóbbiról végül kiderült, hogy csak a szíjhajtás csapágya adta a zajt, mégsem bánom, hogy kicseréltem, mert a szutykos olaj biztosan nem tett jót neki. A kormánymű cseréje folyamatának leírásától inkább megkímélek mindenkit, legyen elég annyi, hogy a munkaóra-listámba egy nyolcast írtam be mellé, igaz, ebben már a szervószivattyú, a feltöltés és a beállítás is benne van.

Mivel a kipufogó első csövét is le kellett szerelni a műtéthez, ebből az alkalomból ránéztem a katalizátorra, amely elkezdett diszkréten csörömpölni. A belépési oldala hibátlannak látszik, nincsenek összeesve a sejtjei, ezért úgy döntöttem, ezzel most nem foglalkozom, de hosszú távon nyilván beavatkozást igényel. Kiütni semmiképpen nem szeretném, mert ha már katalizátoros egy autó, maradjon is az, ne rontsa a levegőt a kelleténél jobban.

Ellenben levágtam a hátsó kipufogódobot. Ez volt az, ami az első pályanapon majdnem felgyújtotta a felfüggesztését, szét is volt esve, amúgy sem tetszett. Nem tudom, ki találta ki, hogy ugyanazon az oldalon legyen a be- és kimenete, hogy aztán meg lehessen kerülni az egész dobot egy köré kanyarított csővel, de furcsa szerekkel élhetett. Úgyhogy kísérleti jelleggel egy flexsuhintással lekaptam az egészet. A mérleg elárulta, ezzel máris közel nyolc kilóval könnyebb lett az autó, aminek nagyon örültem.

A garázsban, alapjáraton brümmögtetve nem is tűnt vészesnek a hangja, de amikor a kipufogóshoz mentem, már elbizonytalanodtam, mert alacsony fordulaton elég hangosan búgott, amit nem szívesen hallgattam volna ezer kilométeren át oda-vissza a Nordschleifére. De nem jutott eszembe jobb, mint hogy egy sima csővel váltsuk ki, hiszen egy rendes sportdob drága, és amúgy sem arról híresek, hogy sokat halkítanának a motorhangon.

Az óbudai Kipufogó Klinikán aztán fél óra alatt felvarrtak egy pöpecül odahajlított, szűk méteres csődarabot, és nem akartam hinni a fülemnek: az autó elnémult. Nem túlzok, csendesebb lett, mint amilyen a szakadt gyári dobbal volt, nem is értem, minek tették azt oda. Az autó alatt ott van egy méretes katalizátor, meg egy középdobnak használt vájling, tök fölösleges a végdob.

Időközben elkészült és beépült a két első lengéscsillapító is, amelyek komplett új, keményített belet kaptak. Ennyi fért bele a keretbe, meg a két hátsó használt, állítható sárga Koni, ami pont későn érkezett meg, hogy kipróbálhassuk a Hungaroringen.

A fékkel is lecsúsztunk az ideálisnak vélt választásunkról, a sárga EBC-ről, mert a rendelés érkezési ideje pont a nyílt napra esett volna. Viszont kaptunk egy fülest a magyar time attack bajnokság egyik jeles versenyzőjétől, aki egy Mégane Coupét hajt, hogy a Ferodo Thermo Quiet is jól bírja, akár több versenyhétvégén át is. Felhajtottunk egy ilyen szettet meg négy Brembo Max mart féktárcsát – ezek nagyjából a legjobb cuccok, amit utcára árulnak.

A fék lebontásánál kiderült még egy apró malőr: a bal első belső oldali betét annyira elkopott az előző pályanapon, hogy felforrósodva megpörkölte a fékdugattyú porvédőjét. Újszerű vastagságú volt, amikor felmentünk a Hungaroringre, kétszer húsz perc alatt gyakorlatilag lement vasig – ennyit a fék terheléséről pályán, illetve az olcsó utcai betétekről. Szóval ezt is cseréltem, illetve az összes nyerget ellenőriztem, átmozgattam, amire megint ráment egy komplett munkanap, plusz az egyik hátsó féknyereg elnyalt imbuszcsavarjainak leműtésével együtt még egy pár óra.

Kicseréltem még az üzemanyagszűrőt, biztos ami biztos alapon, felhajtottam a hiányzó burkolatot, ami alulról védi, és talán javít valamit a légellenállásunkon, és bedobtam még egy új pollenszűrőt is, hogy teljes legyen a nagyszerviz. Még egy másik műszeregységet is bepróbáltam, hátha lesz egy pontos fordulatszámmérőnk, de ez a luxus nem adatott meg, mert a bontott cseredarab még rosszabb volt: alapjáraton egyből felugrott négyezerre, majd egy kis noszogatásra ötezerig volt hajlandó kilendülni. Visszaraktam a sajátját, most már marad is: megszoktam.

Egy ráhegesztett anya segítségével kihajtottam a hátsó üléstámla berohadt csavarját, ezzel be is fejeztem a könnyítést. Hátra volt még a direktszűrő, amelyhez egy Audi szívócsövet áldoztam fel toldásként, így szépen befekszik a gyári szűrődoboz alsó felébe. Ha már arra jártam, lekötöttem a kartergáz-visszavezetést is, hátha a bödön-hatás még megajándékoz néhány lóerővel, és jobb ötlet híján odabiggyesztettem egy szűrőimitációt a szelepfedél csöcsére.

A fehér Borbetekre felpattintottam az R888-asokat, így állítottam be a Hungaroringre a nyílt nap reggelén. Ezt a nyílt napot shakedown-nak neveztem el, mivel ez volt az utolsó tesztlehetőségünk, mielőtt elindulunk a Nürburgringre. Fő célunk, hogy ellenőrizzük, jól dolgoztam-e, működnek-e az új alkatrészek, beváltak-e az átalakítások. Ebből mellesleg adódik egy köridő is, amely remélhetőleg gyorsabb lesz az előzőeknél, és ha valami meg akarja adni magát, inkább most, mint később. Úgyhogy kíméletlenül kellett bánni az autóval, és közben persze ismerkedni a határokkal, mivel sok minden változott a múltkori teszt óta.

Gátlástalanul gurgulázik a motor a direktszűrőn keresztül, ezt azonnal meg tudtam állapítani. A Toyók pedig jobban tapadnak, mint nagyjából bármi, amivel eddig mentem. Ezt az első menetben szokni kellett, mivel eddig csak nagyon keveset mentem semi slicken. Viszont megnyugodhadttam, mert a melegedési probléma megszűnni látszott. A nagyobb beömlő a lökhárítón, a kivágott orrlyukak, a felemelve légtelenített hűtő, meg persze a pár fokkal hűvösebb levegő együtt megtette a hatását, és a kis mutató csak lassan, négy-öt kör alatt kúszott fel a háromnegyedes osztásra, már azt is tudtuk, hogy itt is csak 90 fok körül mozog a vízhőmérséklet, ami miatt fölösleges aggódni.

Úgy, hogy nem volt tiszta köröm, simán összehoztam két 2:32-es időt, ami már közel hét másodperc gyorsulás. Egyértelműen a gumik hozták a legtöbbet, a második fontos tényező a fék: nem valami kemény a nyomáspontja, de megbízhatóan és hatékonyan lassít, rezzenéstelenül, mind a hét körön át, amit húsz perc alatt menni lehet. El tudnék képzelni jobbat, de most, hogy ismerem, elégedett vagyok, ezt kipipálhatjuk. Nem mondanám, hogy a végletekig hegyeztem a féktávokat, de a múltkorhoz képest simán ötven-száz méterrel később fékeztem a célegyenes végén, mindezt teljes nyugalomban.

Keletkezett viszont egy új problémánk: kedves kis olajcseppek jelentek meg az autó alatt, miután leállítottuk, és amikor benéztünk a motortérbe, láttuk, hogy a váltó teteje is olajos. A pillanat hevében elhessegettem a váltó-, illetve főtengelyszimering elköszönésének rémképét, és a kartergázszűrőre fogtam a jelenséget, mondván, a melegtől felhígult olajat fújja ki rajta keresztül a motor, ami teljesen hihetőnek tűnt ott és akkor. Másnap sajnos már nem tudtam hinni ebben az elméletben.

A paddockban viszont egy másik jelenséget vitattunk meg: a tapadós gumikkal határozottan orrtolósabb lett a Marea. Úgy éreztem, mintha a kanyarkülső sarkán át akarna billenni, annyira fejre állt, és a fékezéseknél korábban mocorgó hátsó tengely most halálos nyugalomban maradt. Hiába, kipakoltam belőle saccra ötven kilót, zömében a hátuljából, égnek is állt a feneke, mintha héliummal pumpáltuk volna tele a csomagtartót.

Így aztán a magasságra érzékeny fékerőszabályzó valószínűleg teljesen elzárta a hátra menő fékerőt, és az orrára állt autó gyakorlatilag az első tengelyen küzdött az életéért. Hamar előkerült a flex, vágtunk egy karikát a hátsó rugókból a felső részen, ahol már szinte összeérnek a menetek, így kábé két centivel került lejjebb a segge. Belátom, nem a legelegánsabb megoldás, de már sokszor bevált, nehéz megalapozottan érvelni ellene.

Így helyre is billent az egyensúly, a második körben már jobban észnél kellett lenni. Szerencsére nem toltuk túl, nem vált kezelhetetlenné a Marea, de mivel itt már elkezdtem feszegetni a határokat, hogy tudjam, hol vannak, adódott egy-két túlkormányzott helyzet. A kisebb forgalom is segített, hogy összejöjjön egymás után több 2:30-as kör is, de alá menni nem sikerült, mert valahol mindig elmértem valamit. Így 2:30,2 lett a legjobb idő, amin még nyilván lehetne faragni több másodpercet is egy jobb sofőrrel, viszont a Nordschleifén is én fogok vezetni, úgyhogy most ezzel kell beérni.

Másnap munkába menet vagy háromszor alánéztem az autónak, hogy felfedezzem, honnan jön az olaj, de amilyen csatakos volt a váltó, nehéz volt lokalizálni a folyást. Amúgy is elképesztő tehetsége van az olajnak, hogy lecsurogjon az aktuális alkatrész legalacsonyabb pontjára, és onnan cseppenjen le, illetve egyetlen cseppje elterüljön az egész motortérben. Mindenesetre vettem egy megfelelő méretű gumitömlőt, hogy elvezessem a kartergázt egy tervbe vett lecsapató tartályba, és rá is dugtam a szelepfedélre, hogy hazafelé kizárhassam ezt a hibaforrást.

Nyilván nem innen dőlt az olaj, sőt, a szelepfedélbe épített labirintus annyira hatékony, hogy egy gramm motorolaj nem távozott a tömlőn keresztül. Kezdtem lélekben felkészülni, hogy másnap leszedem a váltót és főtengelyszimmeringet cserélek. Nem voltam boldog, három napunk volt az indulásig. Viszont este, amikor vagy tizedszer vizslattam végig a blokkot elemlámpával, felfedeztem a repedést. A szelepfedél sarka hasadt meg a kartergázkivezetés tőszomszédságában, vagyis jól tájoltuk be a folyást, csak más volt az oka. A blokk alján gyűlő cseppek persze jöhettek még máshonnan is, de először fent kellett elállítani a vérzést, hogy pontosan diagnosztizáljuk a beteget.

Első körben lezsírtalanítottam a repedt sarkot, és beragasztottam kétkomponeneses fémpótló gyurmával, ami zseniális találmány. Igazából így is hagyhattam volna, annyira jól sikerült, de inkább elindultam egy bontott szelepfedélért. Közben lemostam a blokkot, amennyire lehetett, hátha meglátom, honnan indul a patakocska. Nem csak azért nyugtalanított az olajfolyás, mert nem szeretem telecsepegtetni a világot kőolajszármazékokkal, odakint sem díjazzák, ha a Nordschleifét beolajozza az ember, így könnyen megtagadhatják a felhajtást.

Mire meglett a szelepfedél, el is ment fél nap, és jelentősen csökkent az elhullajtott cseppek száma. Fél flakon féktisztítóval később úgy tűnt, mintha az olajteknő váltó felé eső sarkánál lenne a szivárgás. Le is szedtem volna a kartert, de ha fent van a váltó, olyan kicsi a hely, hogy csak vékony szárú, imbuszkulcs-szerű Ribe M7-es szerszámmal lehetett volna lekapni, ami éppen nem volt kéznél. Sebtapasznak odataknyoltam a sarokhoz egy kis pasztát, hátha enyhíti a fájdalmat, de a másnapi teszt sajnos ki kellett, hogy józanítson: egy-két csepp még keletkezik megállás után.

Közbejött viszont egy újabb havária, ami végképp kizárta a váltólehúzás kívánatos folyamatát. A hungaroringes teszt után ugyanis nagy kirugózásoknál elkezdett rémisztően recsegni a jobb hátulja, amin felemelés után nem csodálkoztam már, ugyanis két-három centit lötyögött a kerék: megadta magát a lengőkar ágyazása. Először azt hittem, szilentblokkról van szó, de kiderült, két kúpgörgős csapágy vezeti a lengőkart. Egy napom volt, hogy megoldjam a problémát, présem pedig nincs, úgyhogy a bontott lengőkarra szavaztam.

Lehet, jobban jártam volna, ha a felújítás felé indulok el, de ez egyszerűbbnek tűnt. Egészen míg a bontósnál ki nem derült, hogy a kiműtött darabon nincs kifúrva az ABS-jeladó helye, ezt ugyanis elfelejtettük egyeztetni. Mivel a rendelkezésre álló nap fele már elfogyott, nem maradt más, mint hogy ezt tegyem be. Szóval blokkolásgátlónk nem lesz, ez van. Majd ha hazajöttünk, megoldom a problémát.

Miközben bepakoltam a sárga Koni-gátlókat, előjött még egy apró kerékcsapágy-baj: az egyik hátsónak van egy kicsi játéka, a másik pedig figyelmesen hallgatva már kicsit zúg. Ezen már csak röhögni tudtam, és vettem egy tartalékot. Amelyik először megadja magát, helyben kicserélem, de egyelőre bízom benne, hogy kibírják a túrát a Nordschleifére.

Amióta bezártam a műhelyemet, nem szereltem még ennyit hat hét alatt. Augusztus 4-én vettük meg a Mareát, ha beleszámolom az alkatrészkeresést, rohangálást, jóval több mint száz munkaóra ment rá. Kész most sincs, de már elindultunk. Úgy érzem, ha lett volna még két hetem, azt is ki tudtam volna tölteni szereléssel, úgyhogy talán jobb is, hogy most eljött az idő. Drukkoljanak, ha lesz rá lehetőség, hamarosan jelentkezünk.