Egy alufelniért is levehetik a rendszámod

Mi köze a hatóságoknak ahhoz, hogy ki hogyan alakíttatja át az autóját? Miért kell rendőrökkel és vizsgabiztosokkal kardozni, ha az ember valami különlegesre vágyik? Miért fáj a népművészet a hatalomnak, ha nem a szomszéd kocsiját dekorálom ki a lakáskulcsommal, hanem a sajátomból csinálok szebbet és jobbat?

Ezek a kérdések azóta foglalkoztatnak, amióta tavalyelőtt óriás rajtaütést szerveztek a Fővárosi közlekedési felügyelőség és a rendőrség emberei az Autó Motor és Tuning Show kapujában. Biztosra mentek, mert a sok utánfutón szállított showautó mellett lábon hoztak néhány Bentley-kerekű Golfot, nyomtávszélesített Swiftet és ezer lóerős Toyota Suprát, így volt mit ellenőrizni. Kiosztottak néhány büntetést, de a kiállítást így is megtartották, mert ilyen módszerekkel nem lehet megállítani egy szubkultúra terjedését.

A karosszéria leültetése, a légterelők felszerelése, a motorerősítés vagy csere és a dörmögő kipufogó nem bűn, senki ne szóljon bele, hogy mit kezdek azzal, ami az enyém - olvasom néhány fórumon. De beleszólnak. Ezért aki feltűnő autóval közlekedik, bármikor számíthat egy alapos ellenőrzésre, sőt, akár a vizsgabiztost is megbüntethetik, aki legutóbb így átengedte a műszakin a kocsiját.

Ha elavult jogszabályokkal nehezítik az átalakításokat, a rendes magyar autóbuzik szabadságát korlátozzák, miközben Németországban valóban virágzik az épített autók kultúrája és mindenre van legális megoldás. Nálunk korlátozhatják is, pedig sokszor nagyon érdekes dolgok születnek a műhelyekben. Ha nem is mindenki felkészült autóépítő, kell a lehetőség, hogy néha előbukkanjon egy csapat, amely jó ötleteket és érzést visz a munkájába.  

A lehetőség létezik is, de a helyzet bonyolult, mert marha sokan gondolják magukról, hogy értenek az autókhoz, miközben nagyon nem. Az autótuning csak addig magánügy, amíg a végeredménnyel nem akarunk kimenni a forgalomba. Ha igen, rögtön találkozunk néhány szabállyal, amelyeket sokkal nehezebb átlátni, mint korrektül betenni egy Gewinde futóművet az E36-os BMW-nk alá.

Itt van például az 5/1990. KöHÉM rendelet, nem tudom ismerik-e. Ebben a nehezen olvasható, óvilági nyelven írt jogszabályban és néhány környező rendeletben pontosan leírják, mi számít átépítésnek, mi engedélyköteles, és mi kell az engedélyhez. Mindezt a nyolcvanas évek szellemében, tehát tényleg szürreális olvasmány. Két ökölszabályt emelnék ki: az autó környezetvédelmi értékei, és közlekedésbiztonsági jellemzői nem romolhatnak az átépítés végére, plusz itt egy harmadik, a karosszéria fontosabb méreteit sem szabad nagyobb mértékben megváltoztatni. Kevés kivételt ismerünk, amikor ezeket a szabályokat engedték átlépni. 

Az alkatrészek árán felül kell még néhány százezer forint a műszaki tervdokumentáció elkészíttetéséhez, majd újabb csinos kis összeg, hogy a terveket véleményeztessük a Magyarországon erre jogosult intézetek egyikével. Ezek a cégek minden országban hasonlóan működnek, és évente friss listát közöl róluk az ENSZ Szociális és gazdasági tanácsa (UNECE). Ki is kerestem önöknek az idei listát, itt elérhető. Pörgessenek a dokumentum 353. oldalára. Ha mindez megvan, nekiláthatunk az átépítésnek, de jobb, ha ezt is szakműhelyre bízzuk, mert ennek szakszerűségéről is kérnek igazolást.

Már millió fölött járunk, de alapjaiban még mindig csak egy régi Swiftünk, vagy akármilyen tucatautónk van. És még ekkor sincs vége. Olyan vizsgabiztosra lesz szükségünk, aki a nyakába veszi az átépített, de ebben a formában soha nem tesztelt járművel járó kockázatokat. Egy kicsit jogásznak, gépésznek, de főként nagyon kitartónak kell lennünk, ha egyedi autót szeretnénk, amelyen nem csalós a műszaki vizsga, és nem esik le az útról, mert valamit elszámoltunk, amikor a garázsban guggolva összecsavaroztuk az álmainkat. 

Amikor a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) Jármű-módszertani Főosztályának helyettes vezetője elkezdte sorolni, mi mindennel találkoznak néha a vizsgasoron, elakadt a lélegzetem. Papp István szerint a legegyszerűbb eset, amikor a ladás srácok felszerelik a zártszelvénnyel merevített, nagyon vagány kisipari lökhárítót. Ezt még simán le lehet szerelni, miután az autó megbukott a műszaki vizsgán. Merthogy biztosan megbukik.

Nem ritka az sem, hogy valaki sportkormányt tesz fel az eredeti, légzsákos kormány helyett, esetleg szétfurkálja a fényszóróházat, hogy beférjenek a nappali menetfény ledjei, korábban az utólagos xenon fényszóró. A leggyakoribb viszont mégis az, amikor a gyári méretnél szélesebb és nagyobb átmérőjű könnyűfém felnik kerülnek az autóra, hogy mutasson valamit, ha már nem erős.

Ezekkel az apró változtatásokkal naponta tucatszor találkozunk az utcán, mert nem drágák és tényleg dobnak valamicskét az autó megjelenésén.

Ha a felnigarnitúra mérete eltér attól, amit az autónk gyártója megenged, vagy a többi, utólag is felszerelhető extra nem az autónk eredeti extrái közé tartozik, már tilosban járunk. A felninél a váltóméret dönt, erről a tanksapka-ajtó belső oldalára ragasztott matricáról vagy az autó gépkönyvéből tájékozódhatunk. Ha a gyárilag elfogadott méretekből kicsúszunk, rázós menetre készülhetünk, hiszen még ez is engedélyköteles átalakítás.

A fentebb vázolt kormánycserére nem létezik legális megoldás, a többire igen, de ezek mindig drágább, európai jóváhagyással ellátott (e-jellel jelölt) termékek, szemben a legnépszerűbb kínai holmikkal, amelyek általában nem is utcai használatra valók. Ahol jóváhagyott alkatrészek készülnek, ott van laboratóriumi kapacitás és mérnökgárda a fejlesztéshez, hiszen ezek nélkül Nyugat-Európában nehéz piacra lépni. 

Ha nincs igazolás és a fontosabb adatokat sem írták a forgalmi engedélyben, a kisebb pimpelésekért is kitiltják a forgalomból az autónkat, sőt, a rendőr leveheti a rendszámot. Ha illegális átépítéssel bukunk le, jöhet a visszaszerelés és a hatósági műszaki. A főosztályvezető-helyettes már az elején kimondja a lényeget: a magyar jogszabályok nem támogatják a tuningolást, és még európai összehasonlításban is a legszigorúbbak közé tartoznak.

Papp úr arra is felhívja a figyelmet, hogy a motorcsere önmagában nem számít tuningolásnak. Szintén nem megoldhatatlan, hogy egy hosszú ideig gyártott autó motorját és váltóját, egy ugyanehhez a típushoz kínált, de modernebb változatra cseréljünk, feltéve, hogy mindent a gyári előírások szerint, megfelelő alkatrészekkel alakítunk át, és ezt igazolni is tudjuk.

Példaként a Volkswagen Golf II 1,3 CL-t említi Papp úr, amelyet sokszor részben vagy teljesen az 1,8 GTI alkatrészeivel tuningolnak, mert mondjuk előbbinek szép és jó a bódéja, utóbbinak pedig megvették a belét, papírokkal. Ha az összes, GTI-hez tartozó alkatrész beköltözik a fapados Golfba, nem lesz gond a legalizálással. Ilyenkor bonyolult terveztetésre és engedélyeztetésre sem lesz szükség. Csupán azt kell majd igazolnunk a forgalmi cseréjéhez, hogy betartottuk a Volkswagen előírásait és az átépítéshez gyári, vagy a gyárival azonos utángyártott, esetleg bontott alkatrészeket használtunk. Vagyis röviden, a Ladába nehezen tudjuk bepapírozni a Vectra motort, mert ilyen kombináció sosem létezett, vagyis tervekre és engedélyekre lesz szükség. Meggondolandó.

 Az NKH embere szerint nem a szabályokkal és nem is az utólagos ködfényszórókkal van gond, inkább azzal, hogy sokan kevés pénzzel vágnak bele a nagy átalakításokba, majd amikor az autó elkészült, megpróbálják levizsgáztatni. Itt a huszonéves srácra gondoljunk, akinek van egy régi Opel Corsája, ami ér mondjuk félmilliót. Rádob még háromszázezret, a barátaival fúrnak-faragnak, közben elfogy a pénz. A műszaki lejár, de a Corsa többé nem lesz jó másra, csak a kert végébe, dísznek.

Az átalakított autókat eleve nem magánállomásokon kell először levizsgáztatni, hanem a megyei kormányhivatalok Műszaki Engedélyezési és Fogyasztóvédelmi Főosztályainál. Ezek azok a vizsgabázisok, ahol a dolgozók köpenyén máig az NKH logója virít, de ezt csak én teszem hozzá. A vizsgabiztosok hatásköre elég széles, így ha módosított autót látnak, hosszabb procedúrára számíthatunk, persze ha buktatnak, fellebbezhetünk és lehet szerencsénk egy másik vizsgabiztossal. 

Ha mégis sikerül végigvergődnünk a hivatalos úton, a magyar autósok közt szabad szemmel láthatatlan kisebbség tagjaivá válunk, mert a tuningolók zöme eleve a kiskapukat keresi a sok rémtörténet hallatán, és papírok helyett inkább ideológiát gyárt, hogy ő nem hagyja, hogy a hatalom elnyomja, ezért nem próbálja meg a legális utat. A lebukás esélye nem túl nagy, csak a következményei kemények, ráadásul a papírozással járó kiadásokat nem fizeti meg a használtautó-piac. Az illegális átépítéshez igazodnak az árak, mert ezekből van több. Sokkal több.

A cikkben azért dobtam fel három eltérő példát az oktuning nevű autós oldal korábbi cikkeiből, hogy lássák, minden kombináció létezik. Az is, amikor valaki pénzt és időt nem kímélve turbós szörnyeteget farag egy mezei Opel Calibrából, majd kőkemény harcok árán legális autóvá minősítteti. Az is, amikor a hatóság félálomban átengedi a levágott tetős, öreg Chrysler Voyagert, csak mert korábban valaki hiányosan kitöltött forgalmit adott ki hozzá. És persze olyan eset is akad bőven, amikor egy kis Corsába minden bekerül, amiről a mélyvizes autótuning szól, de a tulajdonos kifelejti a legfontosabb lépést, a papírozást. Ráadásul erre csak akkor jön rá, amikor már elkészült a remekmű. Így lesz egy hatmilliós űrhajója, meg a teljes tanácstalanság. 

A többi egy merő találgatás, hiszen ha nem tojnának olyan sokan mindenféle szabályra Magyarországon, talán a szabályok enyhítése sem volna irreális vágy az autótuningolók körében. Ehhez szükség volna egyfajta hitre, hogy tényleg változhatnak a dolgok, nem kell Robin Hoodnak lennünk. Ha megfordítjuk az állítást, ugyanide jutunk. Ha átláthatóbb és főleg átjárhatóbb volna az autóépítések rendszere, talán többen éreznék, jobb a legális úton járni, mert így többet ér az autó és kisebb a stressz.

Hogy végül az efféle ügyekért felelős minisztérium mozdul-e majd előbb, esetleg a tuningolók tömege fordul-e az engedélyeztetés irányába, arról fogalmam sincs, de mindkettőt meg tudnám érteni. Hátha változik valami.