Nem az autóm színe érdekel, hanem, hogy bajnok legyek

2015.12.05. 15:19 Módosítva: 2015-12-05 15:22:20
Nem kell bemutatni senkinek. Michelisz Norbert egy ország kedvence. Visszafogott, konfliktuskerülő, szerény, kedves srác volt és még mindig az. Annak ellenére, hogy az utóbbi években a cápáktól, hiénáktól és intrikáktól sem mentes, nemzetközi szinten ismert és követett világbajnoki versenysorozatban tette le a névjegyét. Nem is akárhogy.

Nem titok az sem, hogy a Zengő Motorsportnál eltöltött sikeres évek alatt kiharcolta magának a helyet a mezőnyben. Amióta BMW-ről Hondára váltott, azóta a gyári csapat is aktívan érdeklődik utána, ami mindenképpen új dimenziókat nyitna meg előtte, egy versenyző életében komoly előrelépés a gyári csapathoz kerülés, még akkor is, ha nehéz a szakítás. De menni csak előre lehet, így könnyen lehet, hogy az idei szezonja volt az utolsó a narancs-fekete autóban.

- Arról, hogy mi lesz veled jövőre, még hivatalosan nem beszélhetsz. Gondolom ez a csapatok dolga és nem is jogosítottak fel arra, hogy bármit mondj.

- Így van. De ha figyelembe veszed, hogy mennyi minden látott már napvilágot a tavalyi szezon végétől mostanáig, valamint tudod azt, hogy én is szeretnék előrelépni – és itt most egy pillanatig sem a szakmaiságnak vagy bármi másnak a hiányára kell gondolni, mert láthattad, milyen eredményekre voltunk képesek – plusz látod azt, hogy egy ilyen szinten nem lehet úgy világbajnoknak lenni, hogy az ember nem élvez gyári támogatást, akkor világos lesz minden. Világbajnok akarok lenni.

- Magyarán építed a karriered...

- Próbálom.

- Megkönnyítem a dolgod, nyilván ne te mondd ki, de majd mondom én, hogy jövőre minden jel szerint már a gyári Hondával mész.

- Nézd, itt nem is feltétlenül a titkolózásról van szó. Tavaly is már sokat dolgoztunk azon, hogy a gyári támogatás ne csak úgy legyen elképzelhető, hogy Michelisz Norbertet kiszakítják ebből a közegből. Ha teljesen őszinte akarok lenni, akkor nekem, mint versenyzőnek aztán teljesen mindegy, hogy fekete-narancs vagy fehér színű az autóm. A lényeg, hogy ugyanolyan feltételekkel versenyezhessek, mint a gyári versenyzők és ha versenyre kerül a sor, akkor ne legyen különbség közöttünk. Tehát ugyanolyan lehetőségeket szeretnék, mint a gyári csapatnál.

Nyilván az lenne az ideális, ha ugyanazokkal a szerelőkkel és emberekkel dolgozhatnék tovább, mint eddig, mert mégis őket ismerem, bennük hiszek, és őket szoktam meg magam mellett az elmúlt években. Az már más kérdés, hogy erre a valóságban mennyi az esély. Bármennyire is használjuk ugyanazt a technikát, mégis ott van a háttérben a JAS Motorsport – Zengő Motorsport közötti vetélkedés. És nagyon ritkán szokott előfordulni, hogy ebben az erősebb-gyengébb küzdelemben a gyengébb fél érdekei és akarata érvényesüljön. Nekem pedig van egy célom, és megyek utána.

- Értem, és szerintem mindenki megérti és elfogadja azt is, ha jövőre a gyári csapatnál leszel. De ne tapossuk ezt szélesebbre, hiszen ez már rád és a két csapatra tartozik. Beszéljünk inkább arról, hogy szerintem ez volt az eddigi legnehezebb szezonod. Jól látom?

- Jól, abszolút. Nehéz volt, de tudtam, hogy nehéz lesz. Azért volt ilyen, mert a tavalyi nagyon jól sikerült, sőt, várakozáson felül sikerült. És amikor van egy jó eredményed, amelyre már a szakma is felfigyel, akkor ez motivál abban, hogy a következőben ezt felülmúljam. Az, hogy tavaly negyedik lettem úgy, hogy megelőztem a gyári versenyzőket, az egyben azt is jelentette, hogy idén minimum ezt szerettem volna elérni.

- Ez kis híján összejött ám idén...

- Jó, ha őszinte akarok lenni, akkor kellett hozzá tavaly egy kis mázli. Monteiro az utolsó versenyen technikai hiba miatt kiállt, ennek köszönhetően én lettem a legjobb hondás. Idén viszont nekem volt hatalmas balszerencsém az utolsó előtti versenyhétvégén Thaiföldön, amikor majdnem három év után nulláztam mindkét futamon. Így utólag visszagondolva ezen csúszott el az idei szezon.

- Ilyen van, de szerintem azt mindenki látta – és értékelni is tudják ott, ahol kell –, hogy nem engedted el ezt a dolgot az utolsó pillanatig sem. Mindenki láthatta, hogy ez a Michelisz, ez tolja...

- Toltam, persze, de ezen a szinten úgy gondolom, már nem engedhetem meg magamnak, hogy ne így tegyek.

- Ettől függetlenül van olyan, hogy egy versenyző letargiába esik, vagy elveszíti a motivációját, ez azért nem ismeretlen jelenség.

- Igen, de nézd vissza az eddigi pályafutásomat. Nem azt mondom, hogy az összes nehéz időszakon túl vagyok már, mert egyáltalán nincs így, de ha a rózsaszín köd mögé nézünk, akkor láthatod és látom én is, hogy nagyon sok nehéz pillanatot kimozogtam már. Rengeteg elvárásnak nem tudtam megfelelni sem én, mint versenyző, de sokszor a körülmények sem voltak nekünk kedvezőek. Én minden WTCC-évnek úgy vágtam neki, hogy na, ennek nem lesz folytatása, mert féltem attól, hogy nem tudok úgy teljesíteni, ahogy kellene. Ebből a szempontból sokkal érettebb vagyok most, nemcsak mint versenyző, hanem mint személyiség is, mint három vagy négy évvel ezelőtt. Most azért vagyok egy kicsit lazább – és ez mindenképpen jót tesz-, mert előtte már megküzdöttem sokszor és átestem a nehéz helyzeteken.

- Szóval minden szezont azért toltál végig maximális fordulaton, mert úgy álltál hozzá, hogy az lesz az utolsó?

- Nagyjából. 2014 volt az első olyan év, amelynek úgy mentem neki, hogy ennek valószínűleg lesz még folytatása. De előtte soha nem volt ilyen. Ha most három évvel ezelőtt lennénk és úgy beszélgetnénk, akkor sokan megértenék, hogy ezt miért mondom, de azóta már eltelt az idő, jöttek a sikerek, szépültek az emlékek, így ma már nem értik annyian. De ez ilyen. Jellemző a pályafutásomra mindez. Emlékszem, két évvel ezelőtt még azt mondtam neked, hogy nem tudom, mi lesz. És ezt nem azért mondtam, hogy sajnáltassam magam, hanem mert tényleg nem tudtam, mi fog történni.

- A Yokohama Trophy kellett a lelki békédnek?

- Nem. Megvolt már 2012-ben.

- Ezért is kérdeztem.

- Inkább úgy mondom, hogy némi gyógyír, mert van egy külön értékelés, amelyben a legjobb vagyok, de a szezonban nem az volt a célom, hogy megnyerjem a Yokohama Trophy-t, hanem, hogy a legjobb hondás legyek. Úgyhogy az egyik szemem sír, a másik nevet. Ha megkérdeztél volna a szezon előtt, hogy elégedett lennék-e ezzel anélkül, hogy én legyek a legjobb Honda-versenyző, akkor azt mondtam volna: biztos, hogy nem.

- Ha már szóba hoztad a márkát. Korábban említetted, hogy a szezon folyamán sokat fejlesztettek, és ez még tán az eredményeken is látszik. Viszont jövőre ugyanúgy megmaradnak a formából adódó negatívumok. Kompenzálni tudjátok ezt bármivel? Mondjuk motorerővel?

- Motorerőben sokat javultunk. De a WTCC nem egy hálás bajnokság ebből a szempontból. Ha egy gyengébb autóba pénzt fektetsz, akkor az azonnal jelentkezik. És ez azért van így, mert létezik a büntetősúly-rendszer. Elsőre furán hangzik, de nézd meg: tavaly az elején hatvan kilóval voltunk könnyebbek, mint a Citroënek. Amíg nem jutunk el a fejlesztésben odáig, hogy ezzel együtt utolérjük őket, addig kapunk max. 10-20 kilót. A végére viszont olyan helyzetbe kerültünk, hogy sokat fejlődött az autó, de törvényszerűen az eredményekkel együtt jött a plusz súly is. Ezért nem ugrik ki annyira a fejlődés, amit az év folyamán hoztunk. A szezon végére szinte kilóra annyik voltunk, mint a Citroënek, Tarquninek mégis összejött a dobogó, Monteiro nyert is (igaz, kizárták a végén), én pedig most megint dobogóra álltam Katarban. Ezért ha figyelembe veszed azt, hogy mekkora volt a lemaradás a tavalyi év elején, amikor azonos súllyal versenyeztünk velük szemben – kb. 1,5-2 másodperc egy körön –, az mostanra, hasonló súllyal már inkább kevesebb, mint egy másodperc. Szóval igen, elmondható, hogy fejlődtünk és az irány jó, sajnos az extra ballaszt ebből elvesz, és így adódik a kérdés, hogy ez jó rendszer-e. De ez van és el kell fogadnunk, attól függetlenül, hogy minden rendszeren lehetne mit finomítani.

2013 elején nem erre számítottam, amikor a Honda nagy elánnal megépítette az új autót. Úgy gondoltam, hogy két éven belül világbajnokságot lehet nyerni ezzel az autóval. De közbejött a Citroën és nem így lett. Viszont ez nem húzza el a végtelenségig a dolgot, hiszen ha ilyen tempóban tudunk fejlődni és ugyanez a költségkeret ott lesz jövőre is, akkor csak idő kérdése, hogy technikai szinten odaérjünk.

Nyilván ezt nem tudom, hogy Michelisz Norbi, mint versenyző lesz-e majd olyan szinten, hogy ebből a potenciálisan bajnoki autóból kiautózza a címet, de mindent megteszek majd. Idén közel voltunk, de nem tartottunk még ott, ahol kellett volna.

- Vicces, hogy mennyivel komplexebb válasz ez, mint amit Alonso szokott adni. Ez azért nem a szokásos mindenjó, mindenszuper, jóazirány-duma volt.

- De nem minden jó. Érted, ha most ideállnék eléd és azt mondanám, hogy minden jó, akkor kiröhögnének. Meg szerintem egy bizonyos szintig lehet mellébeszélni, de egy ponton túl már nem, hiszen az eredmények úgyis megmutatják, hogy igazam volt-e vagy sem. Nem sikerült elérnem az idei célt, de ez egy pillanatig sem jelenti azt, hogy soha nem fogok ott tartani.

- Ettől függetlenül még mindig inkább a technikás-kanyargós pályák fekszenek nektek jobban.

- Igen, de azért az arány billent egy kicsit tavaly óta. Akkor világos volt, hogy a hosszú egyenesekben nem tudjuk felvenni a versenyt a Citroënnel. És ez nem feltétlenül a motorerőre vezethető vissza...

- Persze, ez a formából is adódik.

- Így van. Ott volt a Nürburgring, ahol Lopez nyolcvan méter távolságból előzte meg egyenesben a két gyári Hondát, ott sokan elkezdtek azonnal a motorerőre fújolni, pedig ott éppen a szedán karosszériaforma előnye jött elő. Viszont pl. Shanghajban már pariban tudtunk lenni, pedig ott is nagyon hosszú a célegyenes és nem tudta a Citroën megelőzni Tarquinit.

- Most motivált vagy és jó passzban, de gondoltál már arra, mi lesz aztán?

- Egyelőre nem gondolkodom azon, hogy mi lesz aztán. Most 31 éves vagyok és ha megnézed a mezőnyt, akkor itt 40-45-50 éves korig azért lehet keresnivalója az embernek. Ha úgy gondolkodom, hogy van még mondjuk 15 évem, akkor nem akarom magam nyomás alá helyezni azzal, hogy már most a jövőn aggódom. Ha tudok fejlődni, mint versenyző, és legalább úgy megy majd a szekér, mint eddig, akkor tényleg hiszek abban, hogy meg tudom csinálni és meg tudom nyerni ezt a bajnokságot.

- Beszéljünk egy kicsit a mezőnyről, magáról a légkörről. Említetted Tarquinit. Az idei év legcsúnyább botrányában ő is érintett volt. Ugye amikor az ifjú Valente odaállt elé a futam után, és kocsmai hangnemben számon kérte, majd a vállára is csapott, az rezonált egyáltalán valahogy a paddockban? Mit szóltak hozzá? Hiszen mindenki látta, mindenki tudott róla, ahogy arról is, hogy miről van szó.

- Erről az esetről nem beszéltem senkivel, még talán Tarquinivel sem, akivel pedig jó kapcsolatban vagyunk. Nekem erről meg van a privát véleményem, mely szerint – és ez valahol így van az élet minden területén –, így odaállni és bármit számon kérni egy rutinos, minden hájjal megkent, karakán versenyzőtől nem lehet. Ez most lehet, hogy hülyén hangzik, de a valóság az, hogy egy bizonyos szintig el tudsz menni, ám nem a te feladatod eldönteni azt, hogy amit és ahogyan ő csinálta, az jogos volt-e vagy sem. Azt majd eldöntik a versenybírák. Egyáltalán nem volt szimpatikus, hogy egy ilyen futam után odament hozzá és leöregezte, majd a vállára csapott. Tökéletesen megértem Tarquinit, hogy kifakadt és elküldte a náthásba...

- Valente részéről ez egy nagy öngól volt.

- ...és sokan jöttek azzal, hogy a Tarquini bunkó volt a pályán...

- ...de várj, az nem a Valente hibája, hogy még mindig nem ismerte ki Tarquinit? Az olasz legalább harminc éve így versenyzik, ezzel mindenki tisztában van és ismeri.

- Pontosan ezt mondom én is. Ezeken a dolgokon fiatal versenyzőként keresztül kell menned. Én is ha visszaemlékszem a 2012-es slovakiaringi futamra, az sem kellemes. Vezettem a versenyt, Tarquini megérkezett a hármas kanyar féktávján, és letolt a pályáról. Akkor azt hittem, hogy szétrobbanok az autóban, de egy pillanatig sem gondoltam, hogy az a helyes módja az elismerés kivívásának, hogy verseny után odamegyek, leoltom és rácsapok a vállára. A megoldás ilyenkor az, hogy fapofával odaállj a következő futamra, és megmutasd neki, hogy meg tudod verni ott, a pályán. Ezeknél az embereknél így tudsz elismerést kivívni, nem a fizikai fölényeddel.

- Elismernek már téged?

- Szerintem igen. És ezt abból látom, hogy másképp állnak hozzám versenyhelyzetben. Amíg új vagy, addig nem ismernek, átnéznek feletted és azt gondolják, hogy bármit megcsinálhatnak. És ez egyébként így is van.

- Magyarán ki kellett harcolnod a helyed.

- Pontosan.

- Úgy gondolod, hogy te voltál elég átütő és agresszív, amikor kellett, vagy benned van még most is az, hogy jaj, féltjük az autót, mert ez az egy van?

- Egyre kevésbé, szerencsére.

- Magyarán mondhatjuk azt, hogy kinyílt a csipád?

- Kinyílt, igen, de azért tudni kell, hogy privát pilótaként összetettebb döntéseket kell hozni, mint egy gyári versenyzőnek. Utóbbi ha beül az autóba, akkor a legrosszabb dolog, ami történhet, hogy összetöri magát (vagy mást is), de a következő hétvégére ott lesz az új kaszni, amivel menni tud. Az én esetemben pedig az volt, hogy van egy nagyon szűkös alkatrészkeret és ha mondjuk nagyon összetöröm az autót, akkor nekem nincs, amivel végig tudjam versenyezni az évet. A thaiföldi törés után például a fiúk a kis markolóval húzogatták helyre a nyúlványt, hogy valahogy kinézzen az autó és valahogy menjen. Az ilyesmit mindig figyelembe kellett vennem, de egyáltalán nem gondolom, hogy ez rosszra tanított volna, mert ilyen körülmények között versenyezni ugyan nehezebb, de többet tudtam fejlődni, hiszen sokkal inkább tekintettel kellett lennem a környezetemre és ezt megszokva átülni oda, ahol nem kell erre figyelni, mint megszokni, hogy eddig mindenen megvolt, most pedig oda kell figyelni. Ez sokkal nehezebb.

- Keményebb vagy durvább most a bajnokság, mint BMW-s idődben volt?

- Nem jelenteném ki egyértelműen. Olyan szempontból keményebb, hogy az autók sérülékenyebbek, sokkal jobban ki vannak könnyítve. Olyan véleményekkel én is találkozom sokszor, hogy a BTCC a jó, az az igazi túraautózás, de ezzel én csak részben értek egyet. A lényeg, hogy lehetőleg következetesen osszák a büntetéseket és hozzanak meg döntéseket. Azt gondolom, hogy nem jó, ha már versenyzőként is úgy gondolod: azzal szerzek magamnak előnyt, hogy a másikat letolom a pályáról. Mert az megint nem autóversenyzés, hanem dodzsem. Szerintem nem erről szól már a túraautózás sem. Simán benne van a pakliban, hogy megtámasztod magad a másikon, levezeted az útról stb. De a BTCC-ben azért sok másmilyen eset is volt.

- Na igen, amikor már a személyeskedés megy.

- És erre több példa is van. Ott van pl. Jason Plato esete. Ő mindenkinek törleszt és nem egyszer már a pályán látszik a szándéka, ennek ellenére ritkán büntetik vagy teszik szóvá neki. Ez nem való a versenybe, és a BTCC-ben sokszor túlságosan megengedőek az ilyesmivel. Ez szerintem nem ez a jó irány, de tökéletesen tisztában vagyok azzal, hogy ezt sokan máshogyan látják.

- Szépen beépültél már ebbe a rendszerbe, meg kell hagyni. Épp a napokban néztem meg azt a 2011-es filmünket, amikor még BMW-ztél, ott azért még nem ezt a Micheliszt láttuk. Most pedig lassan már fix pontja vagy a mezőnynek.

- Akkor még nagyon srác voltam, de most már én is egyre inkább érzem, hogy részese vagyok a bajnokságnak, és jól is érzem magam benne. Beszéltünk az imént az elismerésről, és látod, ez is benne van. Máshogy állnak hozzám, máshogyan beszélgetünk, másmilyen dolgokat osztunk meg egymással. Magánéletről is dumálunk, vagy akár olyan technikai részletekről, melyeket amúgy a mérnökök nem szívesen kötnek az orrunkra. Nem ritkán ilyen beállításbeli dolgokról is. A bizalmukba fogadtak.

- Van olyan, aki hiányzik neked a bajnokságból?

- Szerintem Alan Menu tudna még itt nagyot menni, Thompson a személyisége miatt hiányzik. De talán Argentínából jöhetne még valaki.

- Jót tesz a latin vér?

- Határozottan jót. Úgy látom, itt mindenki úgy gondolja, hogy a túraautózás  európai dolog és felségterület. Aztán jött Dél-Amerikából egy srác és új szintre emelte az egészet. És Lopezhez mérhető pilótából Argentínában is van egy pár.

- Pedig elég lenne megnézni, hogy hány Dél-Amerikai országból származó világbajnok akadt mondjuk a Forma-1-ben.

- A WTCC-be jöhetnének még, én örülnék neki.

- 2017-re ugyan kivonul a Citroën, de jövőre négy gyári csapat lehet: a Citroën, a Honda, a Lada és a Volvo. Utóbbiaktól mit vársz?

- Három pilóta fejleszti az autót, ketten jönnek majd a sorozatba, mindketten profik, és Dahlgren ismeri is a WTCC-t. Állítólag már májusban készen volt az autó és azóta folyamatosan tesztelnek. Ráadásul öt évre, azaz hosszú távra terveznek, szóval számolni kell velük.

- Most pihensz vagy pörögsz?

- Pörgök. Amikor vége van a bajnokságnak, mindig ez van. Év végéig még pörögni kell, ütni kell a vasat és amikor érdeklődnek irántam, akkor ki kell használnom minden percet. Sok szponzori megbeszélés, rendezvény van ilyenkorra időzítve. Most ezzel kell foglalkoznom, építenem, mielőtt elkezdődik a következő szezon. Aztán csak összejön.

- Jöjjön össze, elég sokan kívánjuk neked.

- Köszönöm. Mindenkinek.