2016.03.06. 06:13
Mindegy, hogy útépítő melós, vagy öltönyös fejes, ugyanitt készül az autója. Ráadásul itt nem csak a vevők, de az összeszerelő munkások kegyeit is keresik. Ilyen a hatvanéves Transporter-gyár.

1956 óta gyártják Hannoverben a Transportereket. De nem csak egy típus készül itt, korábban Bogarakat, Typ181 Kübeleket, LT kisteherautókat, VW-MAN teherautókat és a Toyotával közös Taro pickupokat is itt gyártották. A pickup-vonalat az utóbbi időkben az Amarok képviseli, a Porsche Panamera kész karosszériája is innen megy Lipcsébe, hogy autó legyen belőle. A legfrissebb Transporter, a T6 gyártásába nézhettünk bele.

60 év sok idő, az akkor készült Transportereket és a maiakat szinte semmilyen szempontból nem lehet összehasonlítani. Más az alapkoncepció, a piaci környezet, de az épület ugyanaz, de csak apróságokon lehet tetten érni a múltat: gittel rögzített üvegtáblák, hatvan évvel ezelőtti járólapok és kapaszkodók a lépcsőknél. A gyártósor viszont már semmiben nem hasonlít a régire, nemrég újították meg a naponta 750 darab T6-ot ontó szalagot. Érdekességként megemlítették, hogy egyelőre több készül a személyautós felszereltségű Transporterből, mint az igazi haszonjármű-verziókból. Az ok a magánvásárlók hozzáállásában keresendő: nekik fontos, hogy friss T6 álljon a házuk előtt, míg a kisteherautókat munkára használók tesznek arra, mit gondol a szomszéd.

30 ezer négyzetméternyi területen újították meg a gyártósort, tavaly szeptember óta itt készülnek a legújabb Transporterek. Igaz, gyártástechnológiai szempontokból az egyszerűbb felszereltségű autók és a felextrázott buszok külön szalagon haladnak a gyárkapu felé. Sok ponton kell nagyon másképpen hozzányúlni a Multivanekhez, mint mondjuk egy dobozos Transporterhez, a leglátványosabb talán az ülések, padok beszerelése.

A kisteherekbe könnyű ülések kerülnek, ezeket egy-két ember simán mozgatja, a beszerelésük nem igényel komolyabb rákészülést. A dupla fülkésekbe, mikrobuszokba már nehezebb egybe padokat, a Multivanekbe pedig olyan, százkilós luxus üléssorokat építenek, amiket már csak nagy teherbírású karokkal lehet a helyükre emelni.

Több szerelési fázisnál is igyekeztek könnyebbé tenni a munkások dolgát, számtalan alkatrészt manipulátorokkal mozgatnak, akár gurulós székből is a helyére lehet csavarozni vagy pattintani egy-egy elemet. A Transporterek tetején dolgozók egy emelvényről hajolnak a kaszni fölé – az emelvény azon részeit, ahol a munkás teste ránehezedik a szerkezetre, vastagon párnázták.

Érdekes, hogy a szerelőszalagnál sehol nincs kapkodás, aki az autókon dolgozik, merev, de koránt sem tarthatatlan időkereten belül végzi el a feladatát – egy-egy munkaállomáson két és fél percet tölt a kocsi. Ennyi idő alatt több részegységet, alkatrészt is beépítenek, de nincs ostorpattogás – jó munkához idő kell. Felmerült bennem, hogy a gyártósor modernizációjával nőtt-e vajon a termelékenység? Azt mondják, nem ez a cél, sokkal fontosabb, hogy a minőséget tudják magasabbra tornázni. Már pedig az ilyesmit manapság a munkaerő képzésével, motiválásával lehet igazán hatékonyan elérni.

Az üzemi szakszervezeti vezető is ezt a témát járta körül, mert gyárat bárhová lehet építeni. Ahol van konnektor, ott be lehet dugni a gépeket, a robotok robotolnak. De mindent nem lehet gépekre bízni. Hiába képesek elméletben a masinák tökéletes minőségben gyártani, vannak folyamatok, amikben emberi munkára van szükség. A gépeket beállítani, karbantartani, a szalag mellett dolgozókat összehangolni a gépekkel, a hibákat felfedezni és kijavítani mind emberi feladat. A versenyképesség megőrzése nagyban múlik azon, hogy a munkaerő a lehető legjobb legyen (és ők magukról ezt büszkén állítják is), illetve hangsúlyosan emlegették az erős szakszervezet, a munkahely biztonságába vetett hit, a továbbképzés és a bérgaranciák fontosságát. Amíg a szakszervezetis ezeket mondta, a többi vezető is látványosan bólogatott. Közben persze megnézhettük azokat a képeket is, amik a lengyelországi Wrzesniában épülő gyárat mutatták – itt fognak készülni a vadonatúj Crafterek. Hiába na, a Volkswagen is használja azokat a bizonyos konnektorokat.

Kapkodósabb a tempó az új présgép mellett. Európa legnagyobb és legmodernebb szervóprés-sora összesen 9100 tonna nyomást tud a munkadarabokra kifejteni; mintha az Eiffel-tornyot, meg még 2200 tonnát pakolnánk a présszerszámokra. A méretek is impozánsok: összesen 3300 tonna, ami Volkswagen-nyelven 1740 Amarok. Természetesen az alapterületet is ki lehet Amarokban fejezni: ha valaki nem értené, mennyi 94x24 méter, képzeljen maga elé 205 darab, szorosan egymás mellé parkolt Amarokot, a 13 méteres magasság meg durván 7 darab egymásra pakolt pickupnak felel meg. A présgép 2900 kW teljesítményét tekintve pedig minimum 22 darab, legerősebb BiTDI motoros Amarokra van szükség, hogy az elméleti egyenlőségjelet kitehessük.

A számoknál lenyűgözőbb a munkatempó, amivel a háztömbnyi gép dolgozik. Egyszerre akár hat szerszámmal tud egymást követő fázisokat elvégezni. Egy-egy csapással egy Golf/Leon/Octavia összes kerékjáratát meg tudja munkálni. Egyszerre készül a két első és a két hátsó doblemez, a prések között robotkarok pakolásszák a a munkadarabokat. De olyan szédítő tempóban, hogy azt a sebességet ember soha meg nem közelítheti – legalábbis nem sokáig lehetne végtagvesztés nélkül utánacsinálni a mutatványt. Épp csak elindul felfelé a présgép, mikor már nyúl be az egyik kar, rántja ki a kész munkadarabot, majd átfordul a következő préshez, precízen a helyére ejti az alkatrészt, és a roboter szemrebbenés nélkül, az utolsó pillanatban kirántja a karját a lecsapó présgép elől. A préssor végén emberek ellenőrzik a kész alkatrészeket, ők lényegesen tempósabban dolgoznak, mint az autók összeszerelését végző kollégáik.

Amikor a présgépben szerszámokat cserélnek – mert ugye nem lehet egész álló nap Golf alkatrészeket potyogtatni, a Transporterekhez is kell az alapanyag –, és egy másik alkatrész gyártására állnak be, mindenki szusszanhat egy kicsit. Három percen belül, teljesen automatikusan cserélődnek a szerszámok, ezalatt forgóznak egyet a melósok: mindenki másik pozícióba áll, hogy ne őrlődjenek fel a monotonitásban. Egyedül a szúrópróbaszerű műszeres méréseket végző csapat maradt ugyanaz, nekik nem kell a présgép sebességéhez igazodniuk.

Ha igazi Nutzfahrzeugliebhaber vagy

A gyárlátogató túra előtt a vevőszolgálati központban volt gyülekező. Itt kaphattunk egy kis előzetest arról, mennyire ápolják a hagyományokat, és igyekeznek tőkét kovácsolni a T1 legendájából.

Transporter-mászóka a bejáratnál, a shopban transporteres kegytárgyak, játékok, ruhák, de még Transportereket formázó keksz is kapható. Azt senki nem mondhatja, hogy az ősök örökségét aprópénzre váltanák, az árcédulákon igazán büszke összegek feszítettek. Van játszósarok is, ahol Transporter hintalovon lehet tengeribeteg a gyerek. És természetesen egy gyönyörű állapotúra restaurált T1 Pritsche, azaz platós állt a terem közepén. Az asztaloknál papírhalmok, rendszámtáblák: sokan vannak úgy, hogy ha már sok pénzért vásárolnak egy haszonjárművet, azt a Volkswagen Nutzfahrzeuge (Volkswagen Haszonjárművek) központjában veszik át, közvetlenül a gyár mellett. Ők valószínűleg elmennek egy nyilvános gyárlátogatásra is, a VW honlapján lehet előre helyet foglalni.

Aki igazi VW haszonjármű-rajongó, nem teheti meg, hogy kihagyja az oldtimer-múzeumot. A cég felelősei csak 2006-ban jöttek rá (mikor a Transporter-gyár ötvenéves évfordulója kapcsán gigantikus találkozón ünnepeltek a rajongók), hogy ekkora és ilyen múltú vállalat nem teheti meg, hogy ne legyen saját múzeuma, ezért létrehozták a Volkswagen Nutzfahrzeuge Oldtimer központot.

A 2007 óta folyamatosan fejlődő intézményben szinte minden típus és fontosabb altípus megtalálható, ami valaha is a VW haszonjármű részlegén készült. Sajnos csak szinte, mert nem láttuk minden Transporterek ősanyját, a Plattenwagent, bár, ha minden igaz, Wolfsburgban van egy kiállítva. Nagy fájdalmamra csak fényképen találkozhattunk a Fridolinnal (Typ 147, egy Karmann Ghia alvázat, Bogár motort és váltót, Transporter hátsó felépítményt használó, csőrös, csúnyácska kisteherautó) és a legelső Caddy-vel (ami eredetileg egy Golf 1 pickup volt) illetve a Toyota-alapú Taro pickuppal.

A múzeum műhelyében nemcsak a saját járműveiket rázzák gatyába, ügyfeleknek is végeznek bér-restaurálást. Sokaknak vonzó, hogy elmondhatják, igazi Volkswagen-szakemberek újították fel az autójukat, ahol csak lehet, eredeti VW alkatrészekkel. Igaz, nem olcsó egy ilyen restaurálás: a piros Westfalia T2 viszonylag jó alap volt, de így is komplett új belsőt, külső-belső fényezést és nagyon alapos felújítást kapott, a teljes költség valahol 45 ezer Euro környékén lesz, mikor kigurul a kapun. Ha ezt a közel 14 milliós költséget egy civil műhelyben gombolják le az emberről, a megrendelő valószínűleg nem menne el szó nélkül a hullámos oldalpanel és az eloxálás helyett fényezéssel kipofozott ablakkeretek mellett. De látni kell, hogy egy igazán komoly, lemezig bontott, savmaratott karosszériával indító teljes restaurálás simán túllépheti a 65-70 ezer eurós határt is, ugyanakkor az, ha valaki elmondhatja, hogy az autóját a VW gyári szakemberei tették újba, és ezt papírokkal is igazolni tudja, az a piacon is magasabb árat érhet el, ha valamiért eladná a kocsiját.

Sokan szeretnének nosztalgiázni egy Transporterben, vagy túrázni egyet egy Westfaliában – erre is van lehetőség, a múzeum mindenféle alkalmakra és rendezvényekre is ad kölcsön járműveket. Cégek is használják a központ szolgáltatásait, számtalan szolgáltató és gyártó rendel egyedi járművet, vagy bérli kiállításokra a legendás Transporterek valamelyikét. És természetesen a Volkswagen-gyár is sok veterános rendezvényen autós kiállításon megjelenik a büszkeségeivel.

A legérdekesebb Transportereket megnézheti a galériában, kattintson a képekre, bő hatvan évnyi Volkswagen haszonjármű-történelem várja!