2016.03.17. 06:23 Módosítva: 2016-03-17 13:58:20
Új lökhárítók, az eredetinél nagyobb kerekek, sportkipufogó és ültetőrugó-szett. Ha jobban belegondolunk, nem is változik majd meg túlságosan a 2003-ban gyártott BMW Z4, épp csak fiatalodik egy kicsit. Az utóbbi heteket mégis szakértőknél, hivatalokban és szakműhelyekben töltöttük, és még nincs vége. Mire számíthat, aki ma tuningolni szeretné az autóját, Magyarországon?

A célunk egyértelmű: elmenni a törvényes lehetőségek határáig, hogy megmutassuk, hogyan lehet ma Magyarországon autót tuningolni, és mik a buktatók. Az Autó- Motor és Tuning Show szervezői idén egy BMW Z4 roadstert építenek majd át a kiállítás ideje alatt, de hogy egyáltalán elkezdhessék a munkát, átépítési engedélyt kérnek Budapest – Főváros Kormányhivatala – Műszaki engedélyezési és Fogyasztóvédelmi Főosztályától. A hivatal nevét kopipészt módszerrel másoltam ide, a lényeg, hogy a Mozaik utcai vizsgaállomás épületében található, és ide kell fordulnia minden autóépítőnek, aki Budapesten él.

Olyan átalakításokra készülnek, amelyek érdemben hatnak az autó menettulajdonságaira, így érthető, hogy szükség van az engedélyre. A 2003-as, 2,5-ös Z4-es nemcsak jobb erőben van, mint amit gyárilag ígértek, de teljesen érintetlen. Tuningszűzként jött az országba és amikor a kiállítás végén kisorsolják a látogatok közt, alig lehet majd ráismerni. 

Mi változik?

Ha egy autó forgalmi engedélyben szereplő színét megváltoztatják, a nyilvántartásban is át kell íratni, így új forgalmi engedélyt is kap. Szerencsére ez egybeesik a tulajdonosváltással is, ezért legalább a papírcsere költsége nem növeli a kiadásokat. Az átfényezést nem kell külön engedélyeztetni. Hasonló a helyzet a kárpitozással is, amely most még gyári fekete, itt-ott már kicsit repedező bőr. Helyette teljesen új bőrözést kapnak az ülések, ám mivel az oldallégzsákok ennek a típusnak a kasznijában vannak – és nem az ülések háttámlájának az oldalában –, az új huzat sem akadályozhatja meg, hogy egy balesetnél kinyíljanak. 

Ehhez engedély kell?

Csakhogy a BMW-n új, Rieger-féle lökhárítók és küszöbtoldatok lesznek, kap egy új hátsó kipufogódobot és a hozzá tartozó csőszakaszt is, amely a Foxtól származik. Kerül még alá négy öltetőrugó is, melyek 30 milliméternyit csökkentenek az amúgy is csekély hasmagasságon. Kicserélik a fékeket, illetve a lengéscsillapítókat is, ami közel százezer kilométer után indokoltnak tűnik.

Ugyanilyen kötelező gyakorlat a kerékcsere, manapság legtöbben éppen a látványos könnyűfém felniknél kezdik a tuningolást. A BMW most még a lehető legkisebb, 205/55 R16 méretű, acélfelnikre szerelt téli abroncsokon áll, de már nem sokáig. Hamarosan elöl 225/35 ZR19, hátul, a két hajtott keréken 255/30 ZR19-es gumiabroncsok lesznek, AEZ felnikre szerelve. Igen, ezt az autót már gyárilag is lehetett szélesebb hátsó abroncsokkal rendelni, mert oda kell több tapadás.

Mit miért szerelnek fel?

Már az alkatrészek összeválogatása közben is nyilvánvaló volt, hogy a BMW változásai messze nem csak a külsejére hatnak majd. A kerékjáratokat alaposan kitöltik az erre az autóra a felni gyártója szerint felszerelhető legnagyobb kerekek. A széles gumik és a két tengelyen használt eltérő abroncsméret mind-mind hatnak majd a vezetési élményre, a rugószett nem kevésbé. Erről a Kárászy Balázs, a forgalmazó azt mondja, maga sem hitte az első próba előtt, hogy mennyivel magabiztosabb egy feszesebb rugókra támaszkodó autó a változó útfelületen és kanyarokban. Abban viszont egyetértettünk, hogy ez a BMW biztosan nem olyan kényelmes többé, mint eredetileg volt. 

Hogyan lesz ez legális?

Azért fordultunk a TÜV Rheinland KTI Kft.-hez, mert ez a Közlekedéstudományi Intézet és a német TÜV által egykor létrehozott vegyesvállalat is szerepel az ENSZ EGB műszaki minősítő intézeteinek listáján. A Magyarországon működő hat szakértőirodában pontosan ugyanaz történik, ha valaki autótuninggal kapcsolatban keresi meg őket. Átnézik, és ha kell, magyar szakvéleménnyel egészítik ki a beépítésre kiválasztott alkatrészek eredeti német TÜV-dokumentumait, hogy azokban könnyebben eligazodjon a magyar közlekedési hatóság, mielőtt kiadja az engedélyt.

Minek ez a macera? 

Totalcar Street Legal

Járhatok legálisan a gyárinál nagyobb alufelnivel? Megöli a motort és a váltót a chiptuning? És mi a helyzet a műszaki vizsgán? Használhatok egyedi légterelőket? Íme néhány a magyar autósok gyakori kérdései közül. Rengetegen változtatnának ezt-azt az autójukon, de sokan nem ismerik a pontos szabályokat. Még többen állítják: ebben az országban lehetetlen legálisan tuningolni. Cikksorozatunkban részletesen bemutatjuk a lehetőségeket, a korlátozásokat és a leggyakoribb tévedéseket.  A kiállítás programja itt olvasható. Mi is ott leszünk! Ez a Totalcar Street Legal, tartsanak velünk!

Eddig megjelent anyagaink a sorozatban:

A tévhittel ellentétben az Európa egyes országaiból származó, alkatrészekre vonatkozó hatósági jóváhagyások nem érvényesek az unió összes országában. Hiába látja el a német közlekedési hatóság, a KBA akár az összes alkatrészt az ottani beszereléshez szükséges jóváhagyással, az ottani igazolásokat bemutatva magyar hatóság sem engedélyezi a beépítésüket és mindez visszafelé sem működne, ha történetesen innen vinne valaki tuningalkatrészeket, és ott akarná az autójába szereltetni.

A beépítésre szánt autóalkatrészekhez Európában az úgynevezett E jóváhagyási jel szükséges, mindegy, hogy tuning- vagy nem tuningalkatrészről van szó. Csakhogy ezt a jóváhagyást nem lehet minden alkatrészre megszerezni, csak azokra, amelyekre egyáltalán létezik ilyen előírás.

Mit jelent ez a nyeremény-BMW esetében?

A BMW-hez összeválogatott tuningholmiknál is teljesen vegyes a kép. A kipufogódobhoz és a felnigarnitúrához van, az optikai elemekhez nem létezik nemzetközi jóváhagyás, vagyis az utóbbiak nem E-jelesek és nem is lehetnének azok. Az ültetőrugókhoz szintén nincs, mert az ilyen jellegű alkatrészekhez sem létezik egyezményes előírás, vagyis olyan paraméterrendszer, amelynek megfelelhetne.

Az E-jeles körből kimaradó tuningalkatrészek esetében a gyártó mindig az adott ország közlekedési hatóságainak jóváhagyására van hagyatva, és hasonló a helyzet azzal az autóssal is, aki ilyet akar beépíttetni. Mivel ezúttal minden a német piacról érkezik, esetünkben a német közlekedési hatóság jóváhagyását kapta meg az összes, de mint már tudjuk, ezzel itt nem megyünk sokra. Mivel a kinti hatóság döntése nem kötelező az ittenire, ezekhez biztosan szükség van a magyar hatóság külön jóváhagyására.

Hogy kicsit még bonyolultabbnak tűnjön a kép, el kell árulnom, hogy hiába láttak el egy adott alkatrészt E-jellel, ez önmagában még nem jelenti automatikusan azt, hogy azt bármire felszerelhetjük. Ebben is van logika, elvégre az E-jellel ellátott alkatrész nem szerelhető fel bármilyen autóra, így például a Fox sportdobja kerülhet Opel Corsára, csak és kizárólag azokra az autókra, amelyekhez jóváhagyatta a gyártó.

Kiút az erdőből

Ha pontosan az autónkhoz való alkatrészek beépítésére kérünk engedélyt, akkor jó eséllyel meg is kapjuk azt. Most talán már értik, miért fontos, hogy az átépítési engedélyt mindig azelőtt kérjük, hogy bevásárolunk.

És, hogy miért töltöttem a minap egy órát a TÜV-KTI Reilandnál? Mert a német nyelven íródott származási papírok elfogadtatásához fokozott hatósági jóindulat kell. Ezért sokkal egyszerűbb, ha az ember magyarul írott szakvéleménnyel megy a Mozaik utcába (vagy bármely megyei megfelelőjébe), amelyben összefoglalják, hogy az ebbe az autóba szánt alkatrészek gyártói mit mit igazolnak, milyen típusokhoz ajánlották terméküket, stb.

Ahány alkatrész annyi szabály 

Az ültetőrugókhoz német TÜV-Rheinland vizsgálati jegyzőkönyvet mellékelt a gyártó és az itteni forgalmazó, ami azt jelenti, hogy kint már bevizsgálták a rugószettet, és kiadtak hozzá egy úgynevezett részjóváhagyást a helyi TÜV mérnökei. A rugószett papírjaiban felhasználási feltételek is vannak, ha meg akarunk felelni a közúti előírásoknak, de ezek is elég logikusak. Például azt írják, ha van az autón terhelésfüggő fékerőszabályzó, akkor annak a beállítását módosítani kell. Ellenőrizni kell a kerékjáratban az ültetés után maradt helyet a hólánc használata előtt, és a fényszórók magasságát is módosítani kell, hogy továbbra is megfelelően világítsák meg az utat.

Külön érdekesség, hogy a magyar TÜV-nél az átalakításhoz használt alkatrészekről adnak ki a szakvéleményt, de arról például nem, hogy az egyes alkatrészek hogyan hatnak egymásra, például az ültetőrugó a széles felnikre. Nem állítja a magyar TÜV, hogy a rugók gyártója nem számolt a BMW Z4 váltóméretei közt is megtalálható óriásfelnikkel, de ezt most külön nem vizsgálják.

Esetünkben olyan alkatrészekről van szó, amelyeket a német anyavállalatuk a TÜV németországi központja szakvéleményezett, és általában a kinti közlekedési hatóság, az KBA engedélye is megvan. Ahhoz, hogy ezek Magyarországon beépíthetők legyenek abba az autótípusba, amelyhez a gyártójuk készítette, tervezte és tesztelte, valamint engedélyeztette őket, kell a magyar hatóság külön engedélye, amely a kinti papírok figyelembe vételével, a magyar TÜV szakvéleményére támaszkodva dönt.

Lesz engedély?

Nem feltétlenül kell igent mondania az ezekkel az alkatrészekkel tervezett átalakításra Budapest – Főváros Kormányhivatala – Műszaki engedélyezési és Fogyasztóvédelmi Főosztályának, tehát még nem örülünk. Ráadásul, mivel megyénként külön kirendeltsége van a hatóságnak, így pusztán az, hogy egy autóhoz (esetünkben a 2003-tól gyártott, BMW Z4 2,5i-hez) bizonyos alkatrészekkel megadják az átépítési engedélyt, sajnos nem jelenti azt, hogy más megyében is ugyanígy döntenének, ha ugyanezzel az autóval és alkatrészeivel akarnánk dolgozni. A logikát még keressük, de sajnos most ez a törvény, és a gyakorlat is. Nem szeretjük, de sajnos így van. A műszaki ítészeknek szabad döntési jogköre van, bár észérveken kívül más ötletünk nincs a meggyőzésükre. Maradjanak velünk, ha megadják az átépítési engedélyt, azonnal elkezdődik a nagy munka, készül a legális tuning-BMW. 

A cikksorozat létrejöttét támogatta az NKH.
NKH