Az aranynál is jobban tartja az értékét

A veteránautó, mint befektetés - trendek, tanácsok, táblázatok, 2016 év vége

2016.11.18. 06:12
Nincs az az értékpapír, nemesfém, kínai váza, pláne pedig céges részvény, amely ilyesfajta stabilitást mutatott volna az elmúlt tíz évben. A veteránautóról van szó, mely az őrültek hobbija volt, mára viszont az egyik legtitkosabb csúcstippnek számít a befektetési piacon. Érdekes, a magyar gazdagok közül csak alig páran fedezték fel ezt a lehetőséget.

Van olyan szerencsés fickó, aki 2005-ben, három évvel a gazdasági világválság beütése előtt vett nem túl sok pénzért egy öregecske olasz autót, s most 2016-ban hirtelen egymillió euró üti a markát. Számoljunk: az több mint háromszázmillió forint. Rendben, tíz éve még kellett ahhoz egy adag merészség, hogy 93 ezer eurót az a valaki csak úgy le merjen tenni érte, mert akkortájt ezt nem tartották olyan jó ötletnek. Nyilván felvett egy rózsaszín szemüveget is pár pillanatra, hogy indokolni tudja a merész tettet, de akkor is – ez tízszeres hozamot jelent. Fordítsuk le a magyar valóságra: az akkori bő húszmillió forintból, tehát egy romos, külterületi, kis budapesti ház árából most lenne egy kétszer akkora, szupermodern, óriáspanorámás Sas-hegyi villája. A kulcs hozzá egy piemonte-i indulatszó: Countach.

„Kun-tass” - mondja az ottani, olasz környéken élő, ha valami menő dolgot pillant meg, ezért lett ez a Lamborghini 1974-ben bemutatott, felfelé nyíló ajtós, tizenkét hengeres motorral hajtott, 375 lóerős szupersportkocsijának a neve, amely kinézetében és haában közelebb állt egy sci-fi díszletéhez, mint akármilyen autóhoz. De a kívül hatalmas, belül szűk és forró, borzalmas étvágyú, rozsdásodós és elromlásra hajlamos Countach-t hamar ellökték maguktól a sportautó-rajongók, s erre alaposan rátettek a Lamborghini céggel kapcsolatos tulajdonosi viszályok is. Egy ingatlant, még akár egy romos budapesti házat kockára tenni egy ilyen, rossz hírű, harminc éves autóért? 2005-ben legfeljebb egy elvetemült gyűjtőnek juthatott ilyen az eszébe.

Aztán, amikor 2006-ban összedőlt a gazdaság, hirtelen elértéktelenedett minden befektetés. Akinek pénze volt, tette bármibe, amibe lehetett, csak ne papír legyen. Ez a kimenekítési hullám találkozott egy másikkal, s ahelyett, hogy örvények kíséretében kioltották volna egymást, együtt sokszoros erejű áramlattá erősödtek. Az a másik hullám pedig az akkor lassan, de már évtizedek óta biztosan kibontakozó nosztalgiamozgalom volt.

Hobbinak indult, divat lett

Ahogy James Bond is visszaül néha a régi Aston Martin DB5-ösbe a filmekben, úgy mind többek számára rangos kikapcsolódássá vált a régi szerkezetekkel való túrázás, bütykölés, klubozás az idők során. A háttérfolyamat öngerjesztővé vált: nagy mennyiségben fennmaradt, divatos veteránautókhoz – bogárhátú Volkswagen, Mini, Fiat 500, Mercedesek, MG-k – kis cégek újra elkezdtek alkatrészeket gyártani a kilencvenes években, városszéli karosszérialakatosokból ismert restaurátorok lettek, elektronikus motormenedzsment-rendszereket meggyűlölő régi szakik tértek vissza kedvenc karburátoraikhoz és hézagmérőikhez. A veterános mozgalom – ha pénz nem is volt még benne sok – ezért már javában virult, amikor beütött a Wall Street-i csőd.

Akkor pedig hirtelen az is oldtimeres lett, akinek korábban eszébe se jutott volna efféle kétes tárgyak környékén mozgolódni. Mert kiderült: veteránautóból (kevés kivétellel) nem gyártanak újat, ezért az a kevés, ami még van és elérhető, értéket képvisel, ráadásul vonzó és látványos árucikk is egyben. 2012-ig az elemzők úgy vélték: az oldtimer mint új befektetési forma, egész jól tartja a lépést az arany értékének mozgásaival. Aztán az arany egyszer csak leszakadt, az oldtimer viszont tovább szárnyalt. Egy csapásra a világ egyik legstabilabb befektetési eszközévé vált, az árak alakulásával foglalkozó HAGI-index minden figyelt autótípusa jobban és egyenletesebben teljesít az elmúlt években, mint az arany vagy az értékpapírok.

Az oldtimer-piac megélt már hasonló fellendülést a nyolcvanas évek végén. Akkor a japán buborékgazdaság hajtotta fel az árakat, de amikor az a lufi kipukkadt, romokat hagyott maga után. A drága autók ára padlóra zuhant – volt olyan Ferrari 250 GTO-vevő, aki egyik évben egymilliárd akkori forinthoz közeli áron megvette az autót, majd tizenkét hónappal és húsz megtett kilométerrel később a harmadáért adta el... Intő jel a mának: veszélyes lehet a nagy szárnyalás.

Infláció le, veteránautó-érték fel

Most azonban épp Kánaán van. Míg az ezredforduló táján évi tizenszázalékos inflációkat láttunk, most már jó két éve deflációt tapasztalunk, a kamatok csekélyek, sőt, sokszor negatívak, pénzt tehát nem szabad bankban tartani. Aki 1995-ben jól tett el tízmillió forintot, az 2005-ben 26 milliót vehetett ki belőle, de ügyesebb, papír alapú befektetéssel akár 32 milliót is – ilyet akkor semmiféle autóval nem lehetett volna megtenni.

Ha ugyanezt, ugyanekkora téttel megpróbálta 2005-ben, csak 15 milliót látott viszont tíz évvel később (azaz 2015-ben), s meredek kockáztatás nélkül 17,5 milliónál többet sehogy se tudott volna kiszedni az üzletből. A pénzügyi befektetési forma most tehát rossz, a veteránautó viszont izgalmas, érdekes, ráadásul kiderült róla, hogy nagy hozamot ad: a 2005-2015-ös időszakban, 300 vegyes (olcsó és drága) típus értékmozgását vizsgálva, kiváló állapotú autókat alapul véve, 270 százalék körüli volt az átlagos növekedés. Ötszöröse a kiváló, papír alapú befektetéseknek. Az elemzésből készült, óriási, részletes elemző-táblázat ezen a pdf-en tölthető le (igazi őrülteknek csemege lehet).

Befektetőkből tehát gyorsan oldtimeresek lettek, oldtimeresekből pedig olykor befektetők. Korábban a tönk szélén álló kis műhelyek fejlődtek csillogó csempés, profin menedzselt, harminc beállós szervizekké, beindult a kiszolgáló-gépezet. A szabadidőipar is rátelepedett az új divatra: a hétvégék megteltek oldtimeres rendezvényekkel, versenyek, kiállítások, bemutatók szaporodtak gombamód, közben pedig az aukciókon sorra dőlnek azóta is a rekordok – mindez tovább pörgeti az üzletet.

Az igazán nagy falatok – ötvenes-hatvanas évekbeli tizenkét hengeres Ferrarik, ritka, léghűtéses Porschék, sirályszárnyas 300SL Mercedesek, 507-es BMW-k, speciálkarosszériás Maseratik és Aston Martinok, különleges amerikai izomautók – ára viszont az elérhetetlenbe mászott, húzva maguk után a többit. Eleinte csak a náluk esetleg kicsivel újabb, talán csak rosszabb állapotú, kevésbé érdekes kivitelű járművek kezdték követni a nagyokat, de mára utánuk mentek a korábban értéktelennek, bezúzásra érdemesnek gondolt, rossz állapotú népautók is. Kevés kivétellel ma mindennek megy fel az értéke, ami autó és régi.

Európában a veteránautózás 40 milliárd eurós iparág volt tavaly. Minden fontos autógyár működtet ma Classic részleget, bevételeik nem kis része származik alkatrészek újragyártásából, magas szintű autórestaurálásból. A piac is óriási, olyan darabszámban forognak az autók, hogy pontos statisztikák léteznek az árak alakulásáról. A jelen elemzéshez például egy 1995-ös, egy 2005-ös és egy 2015-ös német katalógus adta az alapokat, melyekből 300 autó értékváltozását vizsgáltuk a húszévnyi időszak alatt. A csúcs- és mélypontokat a hüledezni vágyó, illetve a számokat kedvelő olvasókkal keretes anyagban osztjuk meg, a többieknek csak összefoglaljuk a trendeket.

Veterános befektetések leg-jei az elmúlt húsz évből

AZ 1995-2005-ÖS IDŐSZAK

1995-2005-ig, a Note 1 (azaz tökéletes) állapotú, legjobb hozamot nyújtó típusok legjobbjainak árnövekedése:

  • Volkswagen Transporter 1 Samba, 1954-64: 390% (5000-ről 24 500 euróra)
  • Opel Rekord B Coupé V6, 1963-67: 293% (6000-ről 23 600 euróra)
  • Alfa Romeo 6C 2500 Freccia d'Oro, 1947-52: 145% (35 000-ről 86 000 euróra)
  • Lancia Aurelia B20 GT, 1953-58, 120% (31 250-ről 69 000 euróra)
  • Ferrari 275 GTB/4, 1966-68: 117% (175 000-ről 380 000 euróra)
  • Citroen DS19, 1955-61: 107% (8600-ról 16 600 euróra)

1995-2005-ig, Note 4 (azaz az igen rossz, még épp működő, de teljesen felújítandó) állapotú, legjobb hozamot nyújtó típusok árnövekedése:

  • Volkswagen Transporter 1 Samba, 1954-64: 640% (1000-ról 7400 euróra)
  • Jaguar MkVII, 1951-56: 486% (1500-ról 8800 euróra)
  • Morris Mini, 1959-60: 280% (500-ról 1900 euróra)
  • Porsche 356 ősmodell, 1950-54: 218% (5000-ről 15 900 euróra)
  • Ford Mustang Fastback V8, 1965-66: 200% (2000-ről 6000 euróra)

A 2005-2015-ÖS IDŐSZAK

2005-2015-ig, Note 1 (azaz tökéletes) állapotú, legjobb hozamot nyújtó típusok árváltozása:

  • Lamborghini Countach LP400, 1973-77: 975% (93 000-ről 1 000 000 euróra)
  • Lancia Aurelia B24 Spider, 1955-58: 882% (117 000-ről 1 150 000 euróra)
  • Lamborghini Miura P400 SV, 1971-71: 784% (147 000-ről 1 300 000 euróra)
  • Porsche 911 Carrera, 1972-73: 612% (80 000-ről 570 000 euróra)
  • Porsche 550 Spyder, 1954-55: 559% (470 000-ről 3 100 000 euróra)
  • Porsche 911, 1965-67: 527% (29 000-ről 182 000 euróra)

2005-2015-ig, Note 4 (azaz rossz, még épp működő, de teljesen felújítandó) állapotú, legjobb hozamot nyújtó típusok árváltozása:

  • Lamborghini Countach, 1973-77: 1207% (26 000-ről 340 000 euróra)
  • BMW 3.0 CSL, 1971-76: 720% (6700-ról 55 000 euróra)
  • Porsche 911, 1965-67: 687% (8100-ról 63 800 euróra)
  • Citroen 2CV Sahara, a kétmotoros, 1958-61: 641% (3600-ról 26 700 euróra)
  • BMW 507, 1956-59: 576% (133 000-ről 900 000 euróra)
  • Fiat 500 Nuova, 1957-60: 471% (700-ról 4000 euróra)

VOLT AZÉRT, AMIVEL BUKNI IS LEHETETT

Az 1995-2015-ös intervallum nagy veszteseinek (Note 1-es állapotú autókat figyelembe véve) árváltozása:

  • Maserati Indy: -46% (30 000-ről 16 400 euróra)
  • Triumph TR7: -31% (14 000-ről 9700 euróra)
  • MG TC: -18% (52 000-ről 42 900 euróra)
  • Ferrari Mondial: -16% (32 500-ról 27 500 euróra)

Láthatjuk, hogy ezek a negatív számok abszolút értékben sokkal kisebbek, mint a túlvégen a masszív hozamot jelentő pluszosok. Az iparág tehát súlyosan nyereséges volt, még az infláció figyelembevételével is.

Mielőtt bárki hanyatt-homlok rohanna megvenni az első útjába kerülő, harminc évnél idősebb, még épp gördíthető vasdarabot, érdemes szólni a műfaj buktatóiról is. Amíg valaki csak a tiszta hozamokat nézi, hajlamos részvénynek tekinteni a veteránautót: elég betenni a széfbe (kertbe), ott elvan, hozza a pénzt. De az autó garázst, rendszeres járatást, karbantartást kér, különben tönkremegy, mellesleg időszakosan vizsgáztatni kell (hogy meg lehessen járatni), biztosítást fizetni rá (szintén a használhatóság érdekében). Törődés, kutatómunka, sápok fizetése szegélyezi a veteránautó-birtoklás útját, nem csekély mértékben hasonlít ez a lótartáshoz. Nem beszéltünk még a lopásokról, a tűzkár-veszélyről – maradjunk annyiban: egy bankbetét lehet, hogy nem kamatozik így, de milliószorta igénytelenebb.

Ráadásul érteni is illik a piachoz, mert mellé lehet nyúlni. Aki mostanában például angol autóba tette a pénzét (kivéve a Jaguar régi sportmodelljeit és az Aston Martinokat), jó eséllyel pórul járt, mert az ilyen kocsik értéke vagy nem növekedett, vagy egyenesen csökkent.

A sláger mostanában az erős és zajos olasz oldtimer, lehetőleg kettőnél nem több ajtóval. Az, hogy van-e teteje vagy nincs, szinte mindegy, csak karburátorból legyen benne elég. Ferrari, Lamborghini, Alfa Romeo mind jöhet, a Maseratik is elindultak végre felfelé. A legszebb sikersztori mégis a léghűtéses Porschéké: a régi 356-osok már hosszú ideje keresettek, de a 911-esek ára is oly meredeken nekiindult, hogy aki ilyen autóra tíz éve kezdett spórolni, az nagyjából mostanra feladta az álmát.

Kivételes típusként aVW Transporter hippibusz 21 és 23 ablakos, soküléses Samba-verziója is említendő, amely megmagyarázhatatlan ugrást hajtott végre: húsz év alatt értéktelen, félretolt, lenézett vacakból mára kisebb Ferrarikkal egyenértékű, szuperdivatos tárgy lett. A német börzéken mind feljebb srófolják az árát, de mindhiába: lehet 130, 150, 160 ezer eurós a portéka, ha megvan rajta minden díszléc, szépen futnak a vonalai, ép a belső tere, rövid időn belül kikerül rá a tábla: „Verkauft”.

Kong már a vészharang?

De meddig tart vajon még e szárnyalás? Hiszen lassanként úgy tűnik: bármi, ami rozsdás, és valaha kereke volt, többet ér, mintha platinából készült volna. A világ nagy aukcióin, az Artcurialnál, az RM-nél, az H&H-nél, a Bonhamsnél még mindig sorra dőlnek a rekordok, a nagy európai veteránkiállításokon, Essenben, Párizsban, Londonban pedig a standokról kapkodjál el a gyomrossal felérő árú portékát, s az úgynevezett „barn-find”, azaz porosan, rozsdásan, évtizedek óta piszkálatlan nyugalomból előkerülő romok pedig olykor a teljesen restaurált járművekhez közeli leütési árakat érnek el (Maserati-szigony, Aston-szárny, Ferrari-ló, Bentley-B azért nem árt ilyenkor a kocsi orrán). De itt-ott látszani kezdenek a lassulás jelei, azaz ahogy a profik fogalmaznak - a piac megnyugodni látszik.

Már látunk neves aukciókon, nagy várakozásokkal bemutatott autókat bent ragadni – igaz, ezek általában kukacos áruk: sportkocsik ugyan, de nincs pedigréjük, híres autók, de átépítették őket, ínycsiklandó falatok, ám kiderül róluk, hogy a motorszámuk nem azonos az eredetivel. Ilyenkor egy rozsdás, kopott, szakadt példány, aminek viszont megvan minden eredeti eleme és ismert, nagy valószínűséggel hamarább gazdára talál.

Az olcsóbb régiókban másfajta mozgás tapasztalható. A háború előtti kocsik ára jórészt elakadt, sőt, lefelé araszol, persze ez is típusfüggő. Idén nyáron a közepes, illetve csupán csak elég jó állapotú átlagautók ára is megfeneklett – sokan ugyanis észrevették, hogy nincs elég szakember, eredeti (vagy jó minőségű utángyártott) alkatrész a felújításukhoz, ezért a kisbefektetők óvatosabbak lettek - senkinek nincs szüksége egy soha el nem készülő veteránra.

Egyes nyolcvanas-kilencvenes évekbeli autók ára viszont nyargalásba kezdett – főleg erős olasz kocsikra gondolunk ezzel, de bizonyos Mercedesek, Porschék, japán sportkocsik is masszívan drágulnak. Ám mivel sokan legalább néhanapján használni szeretnék, amit megvesznek, a modern forgalom iramát tartani nem tudó, alulmotorizált járművek csak akkor kelendők, ha rettenetesen divatosak, cukik vagy ritkák: lásd a Fiat 500, a BMW Isetta és a Messerschmitt Kabinenroller meredek sikerét, ám a Renault R8, Fiat 850, Austin A40 relatív keresetlenségét.

Külön kasztot képvisel minden olyan típus, amit legendás versenyautókhoz hasonlóvá lehet tuningolni – kétajtós, első szériás Ford Escort, Fiat 600, korai Mini, Steyr-Puch – ez mind prémiumot követel, még ha az eladás pillanatában mezítlábas kivitel is, hiszen benne a tuningolás lehetősége. De legyen csak kicsivel más, mint a vágyott verzió (négyajtós karosszériájú, kupé- helyett kabriókivitel, esetleg nem a megfelelő sorozat), a vásárlók azonnal pénz- és érdeklődésmegvonással büntetik.

A magyar piac egyedi. Nálunk az igazán tehetősek még nem haraptak rá erre a lehetőségre, a legjobb hazai autók ma nem a leggazdagabb 100 magyar körébe tartozók, hanem az az alatti sávban működők, a fogászati vállalkozások vezetői, kisebb építési vállalatok tulajdonosai, neves ügyvédek kezében vannak. A magyar veterános szcéna amúgy is láthatatlanul kicsi Európában, holott profi szakműhelyeink százai dolgoznak kifelé.

Jellemző az itteni piacra, hogy a gyenge fizetőképesség, az abból fakadó lomha vásárlási kedv és a szűk kínálat miatt nálunk igazán szép, jó állapotú autót eladni csak nyomott áron lehet, viszont, mivel sok az idegen nyelvet beszélni nem tudó, külföldre utazástól tartó, kispénzű, bütykölgetős álmodozó, a helyben megvehető roncsok ára magas, „az a jó, amit itthon megkapok”felkiáltással. A magyar árskála a két végén tehát nyomott: nemzetközi összehasonlításban a pocsék autó drága, a kiváló autó viszont olcsó, ráadásul a fogalmak sem tisztázottak: a külföldön közepesnek tartott autót nálunk erős eufemizmussal szinte kivétel nélkül kiválónak árulják. Talán ezért is lehet, hogy a kínálati, majd a sok-sok fárasztás után később kialakuló eladási árak gyakran köszönőviszonyban sincsenek egymással – vagy akár a valós trendekkel.

Néhány felhő már bontakozik kifelé a láthatáron. Időről-időre napirendre kerül, hogy a bizonyos körök által szennyezőnek és veszélyesnek tartott régi járművek mozgását korlátozni kellene – menetleveles, esetleg időszakos közlekedési engedélyekkel. A minősítés nélküli veteránautók már most sem hajthatnak be a nagyobb nyugat-európai városok zöld zónáiba, s ez Németországban, Olaszországban a települések nagy részét jelenti. A „csupán” öreg autókat Európa-szerte amúgy is gyilkos adók terhelik a károsanyag-kibocsátásuk miatt, ez is nehezíti a tartásukat.

Legutóbb Hollandiában emeltek a kor függvényében progresszíven adókat, mely lépés a nem minősített, nagyobb motoros öreg járművek fenntartását szinte lehetetlenné tette. Özönleni kezdett onnan Európa többi részére az olcsó oldtimer; azóta persze a hollandok is alakítottak a szabályokon, nagyjából visszaállt a rend. Ezek azonban óvatosságra intő jelek: hiába óriási az iparág, csodás a befektetési lehetőség, milliókat megmozgató a hobbi, s hiába léteznek kimutatások, hogy a harminc éven túli járgányok az autóforgalom által keltett környezetszennyezés 0,1 százalékáért sem tehetők felelőssé, ennek ellenére félő, hogy szűkülni kezdenek majd a lehetőségek. Ha pedig a hivatalos veteránná minősítetlen, csupán öreg autók szerény tömegét eltávolítják a láncból, a szépek megmentéséhez és életben tartásához is erősen csökken az utánpótlás, ergo a meglevő, de minősített autók értéke tovább növekszik. Befektetői irányból üdvözlendő talán a tendencia, de hobbisták tíz-, sőt talán százezreinek megkeseredik majd a szájában a falat, ha komolyabb lépések jönnek. De várható még egy tényező, ami tovább nyitja az ollót kispénzű, lelkes hobbista és hidegfejű nagy befektető (illetve dúsgazdag autóbuzi) között.

2015 januárjában bekövetkezett, amire oly sokan vártak: Kína feloldotta a használtautó-beviteli tilalmát. A veteránosok számára maradt azonban kavics a falatban; évjárat-korlátozással tették ezt. Pedig jó néhány kínai üzletember ma is tart fenn veteránautó-flottát Európában, arra várva, hogy hazavihesse szerzeményeit, s az országon belül még többen akadnak olyanok, akiknek egy Milánó melletti hangár kibérlésére ugyan nincsenek meg a lehetőségeik, de otthon szívesen tartanának veteránautót.

Egyes amerikai kereskedők már két éve, értékes oldtimerekkel kitömött csarnokokkal várják a pillanatot, hogy Kína tovább enyhítse az importkorlátozásokat, s ők a készletből ki tudják szolgálni a hirtelen támadó oldtimer-keresletet. Ha ez bekövetkezik, az autós történelemnek híján lévő, milliárdos lakosságú ország feltehetőleg nem az olcsó modelleket szippantja majd fel. Porschéket, Ferrarikat, Lamborghiniket, Rolls-Royce-okat keresnek majd, illetve jó eséllyel Buickokat is – az a márka ugyanis évtizedekkel ezelőtt megvetette a lábát az országban, a nevet tehát övezi nosztalgia arrafelé.

Egyvalamit érdemes tudni: a veteránozás komoly hozammal kecsegtet, de aki csak befektetési céllal, rosszul informáltan teszi itt valamibe a pénzét, könnyen vérző orral távozik. Aki azonban szerelemből, nosztalgiából oldtimerezik, az kétszeresen örülhet. Mert miközben megéli az álmait, remélhetőleg anyagilag sem jár rosszul - legalábbis amíg a banki kamatok a nulla táján maradnak, szinte biztosan.

Aki pedig szeret spekulálni, esetleg csak hüledezni akar, netán azt hiszi, hogy az egész piac mindjárt összeomlik, annak álljon itt néhány harmatfriss árverési adat a világ különböző tájairól. A bennük szereplő autók persze különlegesek voltak mind, az állapotuk pedig nagyjából az a szint, ami itthon talán nincs is, de ettől még mindenképpen érdemes megemlíteni ezt a pár tételt:

- Az RM Sotheby's augusztusi monterey-i aukcióján megszületett a valaha árverésen a legdrágábban eladott brit autó rekordja: az Ecurie Ecosse csapatban legendássá vált 1955-ös Jaguar D-Type versenyautó 5,976 milliárd forintnyi dollárért cserélt gazdát. Ez le is írom, mert úgy szép: 5 976 000 000 forint. A korábbi rekordot egy Aston Martin DB4 Zagato tartotta 3,4 milliárd forintnyi értékkel.
- Ugyanezen az aukción megszületett az aukción valaha eladott legdrágább háború előtti autó rekordja is, ezt egy 1939-es Alfa Romeo 8C-2900B Lungo Spider szerezte meg, 5,4 milliárd forintnyi USA-dollár volt itt a leütési ár.


- Szintén ezen a szeptemberi aukción egy harmadik all time best született, a valaha aukción eladott legdrágább amerikai autó címe a legelső, 1962-ben legyártott Shelby Cobrának ment, ami 3,76 milliárd forintnyi dollárért ment el.
- Hogy elszakadjunk Monterey-től - a Gooding Pebble Beach-i árverésén megszületett a legértékesebb aukción gazdát cserélő Bugatti címe: ez egy 1932-es Type 55-é lett, 2,84 milliárd forintnyi dollárért. Mindez persze egy 4,965 milliárd forintos értéken elhúzó, 1959-es Ferrari 250GT California Spider Competizione és egy 3,28 milliárd magasságában eladott, 1933-as Alfa Romeo 8C-2300 Monza mellett piskóta, de azok nem képviseltek rekordot.
- Európába, a Bonhams goodwoodi, szeptemberi aukciójára átlibbenve szintén rekordba botlunk: az ott eladott, csodásan patinás és szép állapotú, megőrzött, 1956-os Porsche 550 Spyderért 4,6 millió fontot adott valaki - még sose adtak el ennyiért ilyen autót. Számoljuk át, az: 1,656 milliárd forint, mai árfolyamon.


- És hogy maradjunk a számunkra is értelmezhető autóknál: a Silverstone Auctions júliusi árverésén egy Peugeot 205 1.9 GTI 30 938 fontért, azaz nagyjából 11 millió forintért ment el. Mielőtt a hazai nepperek a ralipályákról lementett, fruttira tört, papír nélküli romokban vizionálni kezdenék a meggazdagodást - ez a kocsi egy tökéletesen új (és nem újszerű), 12 700 kilométert futott példány volt. merthogy egy többet, de még mindig nem sokat futott, alaposan felújított és tökéletesen gyári állapotú másik csupán 1,7 milliónyi forintnak megfelelő fontért ment el az ACA árverésén, kicsit odébb.

Mert valamit érdemes megtanulni: a nagy szakításhoz a megfelelő típusú, történetű, állapotú autó kell, ráadásul a megfelelő helyen és pillanatban. Egy kicsit rosszabb, kicsit kevésbé eredeti, kicsit nem központi országban árul példány rossz esetben csak a töredékét éri az álom-árnak.