Így robbant a Citroen orrába az AMG Mercedes

2017.09.01. 14:34
Nem volt esélye a túlélésre a Citroen C4 Picasso utasainak, amikor május 15-én délután, egy budapesti kereszteződésben összeütközött azzal a fehér Mercedes C63 AMG-vel, amely a legfrissebb hírek szerint 135-140 kilométeres sebességgel haladt az ütközés előtt. Az utóbbi hónapokban megpróbáltam még többet megtudni a helyről és a balesetről, hogy többé ne történhessen hasonló tragédia.

Viszonylag friss hír, hogy a bíróság döntése alapján M. Richárd házi őrizetben várhatja, hogy kiderüljön, ő okozta-e azt a balesetet, amely május 15-én, Budapesten, a Dózsa György út és a Kassák Lajos utca kereszteződésében történt, és amelyben ketten meghaltak.

Mióta az ügyben felkért igazságügyi gépjárműszakértő elkészítette jelentését, M. Richárdot halálos közúti baleset gondatlan okozásával gyanúsítják. Mint kiderült, a baleset előtt néhány nappal kokaint fogyasztott, ennek nyomait a vizeletéből mutatták ki, illetve korábban bevonták a jogosítványát. Az utóbbit a bíróság figyelembe veszi az ügy folyamán. Beszédes az is, hogy M. Richárd a baleset után hetekkel egy vadonatúj autót vezetve bukkant fel Budán, a Margit körúton.

Korábbi cikkünkben megírtuk, hogy a büntetett előéletű férfi az ütközés előtt a Váci útról a Dózsa György útra kanyarodott fehér Mercedes C63 AMG-jével, majd nagy sebességgel érkezett a Kassák Lajos utcai kereszteződéshez, ahol éppen a Dózsa György útról a Kassák Lajos utcára kanyarodott volna egy Citroen C4 Picasso.

Összeütköztek, majd az autók roncsai a szomszédos trolibusz-megállóba csapódtak. A Citroen két utasa meghalt. Egyikük a jobb első ülésen foglalt helyet, a másik áldozat pedig mögötte. Ő nem volt bekötve, ezért az iszonyatos erejű ütközés következtében kirepült az utastérből. A megállóban várakozók közül egy fő súlyosan, kettő pedig könnyebben sérült meg.

50 helyett 130 km/h

M. Richárddal telefonon beszéltem az első cikk megjelenése előtt. Akkor azt állította, nem emlékszik a baleset pontos körülményeire, de szinte biztos volt abban, hogy nem ment sokkal gyorsabban a megengedett 50 km/óra sebességnél. Tévedett. A múlt héten az Indexen megjelent cikkben olvasom, hogy az ügyben kirendelt igazságügyi gépjárműszakértői jelentés szerint a Mercedes 135-140 kilométeres sebességgel haladt mielőtt karambolozott a Citroennel, és a szakértői vélemény szerint az utolsó pillanatban fékezhetett, így az ütközés 125-130 kilométeres sebességgel történt meg.

Ez volt a Totalcaron megjelent első cikk egyik feltételezése, amelyről akkor azt írtam, döntő információ lehet az ügy megítélése szempontjából.

Ha valóban ekkora, vagy közel ekkora sebességgel ütközött egymásnak a két autó, a Mercedes vezetője elvileg súlyos ítéletre számíthat. A megengedett sebességet kétszeresen átlépve hiába volt elsőbbsége, megtévesztette a Citroen vezetőjét, így az nem tudta helyesen felmérni a két autó távolságát és a távolság csökkenését, és ezért nem adta meg az elsőbbséget az egyenesen haladó Mercedesnek.

A Mercedes sebessége fontos azért is, mert ekkora tempónál a Citroen utasainak kevés esélye volt a túlélésre, és M. Richárd is csak a szerencséjének köszönheti az életét. A Mercedes orra a Picasso jobb elejébe csapódott, majd miután kiforgatta azt, a szemtanúk állítása szerint a Citroen többször megpördült a levegőben, majd a két roncs a több tíz méterre lévő megállóba csapódott, amely egyébként a Mercedes eredeti haladási irányában található.

Pusztán az ütközési pont és a baleset véghelyzete közti körülbelül 35 méteres távolság is segíthette az ügyben kirendelt igazságügyi szakértőt a baleset körülményeinek feltárásában.

Miért telezöldes a kereszteződés?

Miközben a helybéliek azt mondták nekem, hogy évente 5 hasonló, bár nem ennyire súlyos baleset történik ugyanitt, a forgalmi rendért, így a közlekedési lámpák működéséért és az elsőbbségi viszonyok meghatározásáért, illetve az útfestésekért felelős Budapest Közút Zrt. válasza szerint nem rendelkezik pontos baleseti statiszitkai adatokkal. Így nem csoda, hogy 2011-óta nem változtattak sem a lámparenden, sem a felfestéseken, és nem döntöttek úgy, hogy körforgalmat építenek ezen a csomóponton. 

Hasonló baleset, ugyanitt

Néhány hete kaptam egy nagyon érdekes videót, melyet egy autó fedélzeti kamerája rögzített 2014-ben a mostani baleset helyszínén. A felvételen szinte pontosan ugyanaz játszódik le, mint május 15-én.

Már akkor is telezöldes forgalmi rend volt a kereszteződésben, vagyis egyszerre kaptak zöldet azok a járművek, amelyek a Dózsa György útról a Kassák Lajos utca bármely oldalára kanyarodtak és azok is, melyek egyenesen mentek tovább bármely irányba a Dózsa György úton. 

A felvételen a Hősök tere felé egyenesen haladó fehér Seat Leonnak van elsőbbsége. Ennek ellenére, némi tétovázás után a balról érkező autó elé kanyarodik a bordó Fiat Panda, majd összeütköznek és a Fiat a bekamerázott autó orrának ütközik. Mielőtt összeütköznek, a szélső sávban érkező Seat vezetője jobbra rántotta a kormányt, talán így próbálta elkerülni az ütközést. 

A felvételen jól látszik az is, hogy Seat nagyjából a környező forgalom ritmusával haladt, majd fékezett. Ha ebben a kereszteződésben a megengedett ötven kilométeres óránkénti sebességgel, vagy erről fékezve ütközik össze két autó, a bennülők élete nem kerül veszélybe. Ahogy növeljük a sebességet, a sérülések súlyossága, illetve egy halálos baleset esélye ugrásszerűen megnő.

Fájdalmas, hogy mindezt sokan nem veszik figyelembe és bárhol közlekednek is a városban, szinte soha nem tartják be a sebességhatárokat.

Emlékezzünk: az európai gyártók számára kötelező, az EuroNCAP intézet által végzett laboratóriumi frontális törésteszteknél az autókat legfeljebb 64 km/óra sebességgel húzzák a tesztfalnak, majd az ütközés után vizsgálják a karosszéria deformációját, illetve azt, hogy mennyire védik az aktív és passzív biztonsági rendszerek az utasokat. Ekkora sebességű ütközéshez nem terveznek autót.

A Dózsa György úti baleset helyszínén készített fotók alapján egyértelmű, hogy a Citroennél amúgy 3-400 kilóval nehezebb Mercedes ötvennél sokkal gyorsabban haladhatott, hiszen ellentétben a videón látható karambollal, a két autó elhagyta a kereszteződést, majd roncsaik leromboltak egy távolabb lévő buszmegállót és csak ezután álltak meg. 

Ennek a Mercedesnek a fékrendszerét elektronikus vészfékasszisztens egészíti ki, amely akár teljesen állóra fékezi az autót, ha a vezető egy karambol előtt nem tapos bele a pedálba. Az autó orrába épített radar azonosítja az előtte mozgó járművek, tárgyak, emberek helyzetét, illetve helyzetváltozását, majd ezen információk alapján ad utasításokat a központi számítógép: készenlétbe helyezi az övfeszítőt, illetve a légzsákok kioldórendszerét és vészfékezi az autót.

Kétféle eszköz is létezik, amellyel az ütközés során keletkező információk utólag is kinyerhetők az autó különböző memóriaegységeiből. Az egyik a Crash Cube nevű, de az első cikk után nemcsak ezt, hanem a Bosch CDR nevű másik diagnosztikai berendezést is megismerhettem. A Crash Cube-bal bizonyos autókból valóban ki lehet olvasni azokat az adatokat, amelyek időrendben és akár az autó utolsó pillanatnyi sebességének mellékelésével mutatják meg, hogy az egyes alkatrészek milyen körülmények közt, mikor és mekkora sebességnél, illetve milyen fojtószelepállásnál hibásodtak meg, vagyis milyen körülmények közt keletkeztek a hibakódok. 

Ha a Mercedes elektromos rendszeréből bármilyen eszközzel értékelhető adatokat tudnak kinyerni, akkor ezek a baleset másodperceiben rögzített eseményadatok alátámaszthatják a kirendelt szakértő állításait. Ezeket most a helyszínen felvett távolságadatok, illetve az ütközési pont, az elmozdulási szögek és az autók végpozíciója alapján végzett számítások, valamint háromdimenziós balesetszimuláció támasztják alá.  

A fentiek alapján úgy tűnhet, hogy M. Richárd a háziőrizetből egyenesen a börtönbe kerül majd a jogerős ítélet után, de ez nem biztos. A bíróság vizsgálni fogja azt is, hogy a Citroen vezetője körülnézett-e mielőtt kanyarodni kezdett. Ha kiderül, hogy igen, akkor valóban az vezethetett a tragédiához, hogy bár szándékában állt elsőbbséget adni, nem volt esélye helyesen felmérni a Mercedes sebességét (a megtévesztő sebesség miatt), ha viszont az derül ki, hogy körültekintés nélkül próbált átcsúszni a Dózsa György úton egyenesen haladó kocsisorok előtt, akkor az ügy mostani menete akár meg is fordulhat, hiszen így kevésbé volna fontos, hogy mennyivel jött a Mercedes. 

A Citroen egyik utasa azért repült ki az autóból, mert nem használta a biztonsági övet, vagyis szabályt sértett. Ha megállapítható, hogy bekötve túlélte volna a balesetet, kimondhatják, hogy halálát nem kizárólag M. Ricárd okozta.

Létezik egy harmadik, elég valószínűtlen eshetőség is. Ha M. Richárd ötvennél gyorsabban, de száznál lassabban hajtott a baleset előtt, akkor a megtévesztő sebességre épülő okfejtés csak részben állja meg a helyét, így mindkét autóst elmarasztalhatják. A megtévesztő sebesség jelentősége ugyanis kisebb, ha egy baleset előtt gyorshajtó autós nem száz százalékkal, vagy még nagyobb mértékben lépi át a helyi sebességhatárt (itt 50 km/h), hanem mondjuk ötven százalékkal. A szakvélemény legfontosabb megállapításának, tehát a baleset előtti 135-140 km/óra sebesség, illetve az ütközéskori 125-130 km/óra sebesség ismeretében szinte kizárt, hogy végül kiderül, "csak" 80-nal vagy 100-szal ment a Mercedes.

Nem M. Richárd az egyetlen autós Budapesten és Magyarországon, aki bármilyen útszakaszon az ott megengedett legnagyobb sebesség valahányszorosával száguldozik. Ez évek óta általános jelenség és látszólag nincs olyan bírság, kamerarendszer, vagy út szélén álló rendőrosztag, amely az autósok egy bizonyos, jól megkülönböztethető részét lenevelné a közveszélyokozásról. Egy ilyen környezetben még egy telezöldes kereszteződés is életveszélyes megoldás. Ezen érdemes elgondolkodni.

Amint újabb részletek látnak napvilágot a halálos budapesti autóbaleset kapcsán, újabb cikkel jelentkezünk.