Ha ez elromlik, hívhatod az autómentőt

2017.09.09. 07:01
Húsz éve azon töprengett, hogy melyik az a kis méretű autóalkatrész, amely minden autóban ott van, idővel megdöglik, és nagyon drágán adják a márkaszervizek. Korpos Attila megtalálta, és azóta nagyon felgyorsultak az események a kis csepeli autósboltban.

Ha röviden összefoglalom, két óra lesz, a hosszabb változat inkább háromórás, vagy több - villan be Korpos Attila ígérete, miközben kitámolygok a csepeli udvarra egy olyan délután végén, amelytől napok múltán is vibrál az agyam.

A családi ház alagsorából kialakított birodalomban minden adott, amitől 1988-ban menő lehetett egy rendes kistérségi autósbolt, miközben a ladás, vareszos, trabis magyarok tömege éppen csak ismerkedett a K-Jetroniccal és központi befecskendezéssel érkező nyugati világgal. és az újfajta autós problémákkal. Ezek közt volt egy, amely százezer forinttal csonkította meg a tulajdonos megtakarításait – ez akkoriban döbbenetesen nagy összeg volt.

Ha balra nézel, hiánytalan Wunderbaum-kollekciót látsz, jobbra sztenderd, gömbmellű pornós csaj fotója ékíti szeptember első hetét a lapozós asztali naptáron. A plafonról felfoghatatlan mennyiségű apró autóalkatrész lóg. Finom porréteg fedi őket, haszontalanságukban lassan a díszlet részévé váltak, hogy aki belép kicsit megnyugodjon: itt biztosan nem azt a választ kapja majd a pult mögül, hogy ó, uram, ilyesmit mi nem tartunk.

A Ko-Csi autósbolt a sok salgó polccal, a mindent felújító, vagy megvédő spray-k erdejével, a félhomályos raktárkészlettel csak néhány öreg szaki emlékeiben létezne, ha Korpos Attila annak idején elfogadja, hogy a családi vállalkozásra pontosan az a pálya vár, amelyre az autós áruházláncok térnyerésével az ilyen kis helyek kerültek: egyszerűen eltűnt volna a süllyesztőben.

Korpos urat azonban egészen más alkatrészekből rakták össze. Miután 1995-ban átvette a boltot, egy darabig keletiautózott, kipufogózott, de érezte, hogy változik a világ, ezért specializálódni kell, különben jön a csőd. Elgondolkodott, melyik az a kisméretű, tehát nagy tételben raktározható autóalkatrészt, ami a legtöbb autóban megtalálható, 8-10 év után tönkremegy, javítani, cserélni horror, viszont drágán adják a szervizek?

Így ugrott be az üzemanyagszivattyú, de ha őszinték akarunk lenni, erre egy bizonyos Jókai Laci vezette rá a ma ötvenes, sokzsebes mellényes bolttulajdonost.

Bár Laci nem volt velünk ezen a délutánon, Korpos úr finom karakterábrázolása alapján vérbeli megoldóembernek tűnik. Saját módszert dolgozott ki a tizenévesen már javában betegeskedő, régifajta befecskendező rendszerrel szerelt Audik és Volkswagenek külső szivattyújának felújítására. Eleinte néhány felújított szivattyút vett át Lacitól a bolt, majd a hatalmas kereslet miatt több tucatnyit. 15-20 ezer forintért vehetett belőlük bárki, és ugyanolyan tartósnak bizonyultak, mint az új, 100 ezerért.

szivattyu

Egy maroknyi méretű villanymotor az egész, átmérője általában 30-50 milliméter, ritkán nagyobb. Ehhez kapcsolódik a szivattyúrész, mely igen finom kidolgozású, precízen illesztett szerkezet. Működhet turbinaelven, létezik belőle fogaskerékmechanikás, gőrgőcellás (minden K-Jetronic-os autó) ritkán csavarmechanikás.

Lehet még egyszerű membrános (más néven kattogós), vagy úgynevezett szárnylapátkerekes, de ez utóbbi kettő már tényleg kiveszőben van. Főként karburátoros autókba építették őket, mert azok számára biztosítják a szükséges, 0,2-0,4 bar körüli nyomást, miközben a központi befecskendező rendszereknek (pl. régi Swift, régi Opel Astra) 0,8-1,2 bar kell. A hengerenkénti befecskendezők 3-4, a már említett K-Jetronicos autók pedig körülbelül 6 baron működnek, és 5,5 bar alatt el sem indulnak.

Amíg a szivattyú hibátlan, halk zümmögés mellett nyomás alá helyezi az üzemanyagrendszert, amint elfordítjuk a slusszkulcsot. Ezt szinte minden autóban hallani lehet. Menet közben észrevétlenül továbbítja az anyagot a tankból a motor felé, míg le nem állítjuk. Az üzemi nyomást elsősorban a nyomásszabályozó szelep határozza meg, de van egy biztonsági szelep is a rendszerben. Amíg van visszatérő felesleges üzemanyag, addig a rendszer jó, ha megszűnik a visszafolyás, akkor vagy a pumpa fordulatszáma csökkent, vagy dugulás keletkezett a bemeneti, illetve kimeneti oldalon.

A szivattyúnak számos halálos ellensége van. Ezeket Korpos úr akkor sorolja fel, amikor már mélyen járunk a polcrengetegben, majd megérkezünk a műhelybe. Komfortos káosz fogad.

Az első, amit Laci idejében felfedezett, az elektrolízis (töltésvándorlás) nevű folyamat, amely a villanymotor forgórészén található réz kommutátort fogyasztja el lassan. Nem egyszerű kopásról van szó, mert a kommutátornak feszülő szénkefék nem okoznak ilyen kárt, a réz a töltésvándorlás mellékhatásaként fogy el.

A folyamat végén megszűnik a kapcsolat kommutátor és akefék közt, majd a villanymotor megáll, esetleg megszorul. A korrózió nagyon hasonló végeredményt okoz, ezt a tankban felgyülemlett víz okozhatja. A pumpagyártók nem számítanak arra, hogy valaki nekiáll megjavítani az apró motorokat, ezért a villanymotorok fém házát szerelhetetlenre tervezik. Az autószervizekben szintén senki nem áll neki szétbontani a kis szerkezetet, és ezzel a kör bezárul, a számla végösszege általában 80-100 ezer forint, plusz szerelés.

Laci nagy rutinnal bontja szét a szivattyúkat, felnyitja a fémház peremét, de nem tesz kárt benne. Teflonnal újítja fel az elkopott szivattyúházat, illetve saját módszerével rezezi újra a motor kommutátorát, majd visszaköszörüli a megfelelő méretűre, a végén pedig ismét összeállítja az egészet, mintha csak újragyártotta volna, és következik a teszt a beszerelés előtt.  

Az üzemanyagszivattyúkat alapvetően ma is nagyon hasonló elvek szerint tervezik az autógyári beszállítók. Szinte mindig közös műanyagházba építik őket az elő- és főszűrővel, meg a többi alkatrésszel. Az egység hivatalosan szerelhetetlen, ezért ha egy eleme tönkremegy, az egészet cserélni kell. Nemcsak a természetes elhasználódás nyírhatja ki a szivattyút és csatolt részeit, hanem az is, ha az autó tulajdonosa rendszeresen 1-5 ezer forintért tankol, majd amikor fogytán az üzemanyag, tovább autózik a csóróságjelző fénye mellet.

Már a páréves autók tartályában is kavarog némi kosz. Ez származhat a változó minőségű benzinből vagy gázolajból, bekerülhet az évek során apránként, ezernyi töltőpisztolyról, de még érdekesebb, hogy a modern autók tankszellőzőjének aktív szenes szűrőjéből is. Ha mindig tele tankolunk, és harmadállás alatt sietünk a kútra, sokáig nem jutnak el a finoman illesztett szivattyú járataiba a gyilkos részecskék. Így lehet, hogy húsz évig semmi gondunk nem lesz. Viszont számíthatunk a szivattyúhalálra akkor is, ha egy idősebb, ritkán használt járművet nem teletankolva garazsírozunk, illetve akkor is, ha a mai, bioetanol tartalmú benzinekkel töltjük tele a tartályt, és hónapokig nem kerül bele friss benzin. A ritka használat mindenképpen árt a rendszernek.

A benzinek zöme idővel romlani kezd, lerakódásokat képez, a bennük lévő 5-10 százaléknyi alkohol (bioetanol) pedig felveszi a tartályban addig felgyülemlett nedvességet, majd mindez akár hónapok alatt elvégzi, ami az időnek nem sikerült: megeszi a fémet és a gumit. 

A szivattyúk hűtéséről és kenéséről is az üzemanyagáramlás gondoskodik. Bár furcsa lehet, de a benzin és a gázolaj ugyanott átáramlik, ahol az elekronok is masíroznak. Mivel nincs elég oxigén a villanymotor környezetében, a tank sosem robban fel, ettől nem kell tartani.

Korpos úr és Attila húsz év alatt sokszáz félig, vagy teljesen elolvadt szivattyút szerelt ki, mert szinte senki nem cseréli ki a tankban lévő előszűrőt, amely elvileg megakadályozhatja, hogy elszennyeződjön a rendszer. A villanymotor egy darabig küzd, átszívja a lerakódásokon az üzemanyagot, majd csökken a nyomás. Végül a pumpa megáll és te nem tudod, miért nem megy tovább az autód. 

A régebbi, kattogós szivattyúk menet közben is feladták olykor, a villanymotorok viszont jellemzően üzemmeleg állapotban akadnak meg, például egy leállítás utáni indítási kísérletnél. Az önindító forgat, de hiába. Ilyenkor trélert kell hívni, hiszen az autók tankja a karosszéria vagy a hátsó ülés alatt van, és senkinek nem jut eszébe ütögetni a tartályt egy lerobbant autó mellett állva. Korpos úr szerint ezzel a módszerrel még nyerhetne egy kis egérutat, aki a szivattyyúhiba miatt kerül bajba. 

Hiába sajtolják szétszedhetetlenül össze a gyártók a kis villanymotorokat és hiába integrálják az egész üzemanyagellátó-rendszert egyetlen nagy egységbe, Korpos úr és csapata mindent szétszerel, ha kell, így az alkatrészek egyenként is cserélhetők. A szivattyúmotorok javításával leálltak már, mert találtak olcsó gyári beszállítókat, és garantálható minőségű utángyártottat is. Néha kioktatják itt-ott, mondván a nagyok dolgába üti az orrát, amikor a világmárkák előírásaitól eltérő módszerekkel keres megoldást az ügyfelek problémáira, de állítja, nem ad el olyan alkatrészt, amely nem felelt meg a Lacival közösen kidolgozott teszten. 

- Ez itt egy Ford Focus II üzemanyagszivattyúja és a szerelvények. Igazi slágertermék. Az újat sehol nem kapod meg 80 ezer forint alatt, de mi megtaláltuk a gyártóját, a székesfehérvári Visteon az, viszont mi csak a floridai partnerükön keresztül tudjuk megrendelni. Megvásároljuk féláron, majd haszonnal bárkinek továbbadjuk, akinek szüksége van rá. Hemzseg a rossz megoldásoktól: elolvadó elektromos csatlakozóval, alulméretezett szűrővel tervezték, szinte biztosan tönkre megy.

-Ezeket a Suzuki Ignis-Wagon R+ tulajok viszik, szintén gyári ár alatt, miután az aktívszén-por miatt elkopik, tönkremegy a gyári. Nagyon könnyen felszedi a koszt. Ezt pedig a Mercedes A-osztály korai évjárataiba szerelték, selejt, de a gyár idővel rájött, hogy valamit elrontott és változtattak a konstrukción.

cp1

Így megyünk végig a készleten, mindenféle olasz autók (Fiat Bravo JTD), sőt teherautók is szóba kerülnek, mert a modern, nagynyomású common-rail dízelek kisnyomású szivattyúi is sorra döglenek. Erre is létezik megoldás, csak ügyesen kell keresni az átlagautósok számára ismeretlen gyártók katalógusaiban. Így talált Korpos Attila nyomásszabályozót a Ducatóhoz, és a BMW ezredforduló környékén gyártott dízeleihez, már sokszor kiderült, hogy a nagy autógyártó nemzetek néha teljesen azonos alkatrészekből építkeznek. A konkrét példában szereplő CP1-es nyomásszabályozót a kis bolt 30 ezer forint körül árusítja, máshol általában 70 ezerbe kerül. 

A nagynyomású részhez nem szívesen nyúlnak, és a közvetlen benzinbefecskendezés bizonyos elemeit sem szerelik a Ko-Csi Kft-nél, nem ez a specialitásuk, de sokszor nem is azokkal van a baj, hanem az olcsóbb rendszerelemekkel, melyekre senki nem gondol, ráadásul nagyon egyszerűen cserélhetők.

A műhely mellett mobil szivattyúsegély-szolgálatot is üzemeltetnek. Korpos úr megkereste az autógyári beszállítók beszállítóit, így most a kis autósboltból kinőtt vállalkozás több raktárának polcain minden elképezelhető csetreszből jelentős készletek várakoznak, ezekkel töltötték fel a rohamkocsit is.

Az üzemanyagszivattyú, legyen az akár benzines vagy dízel autóé, néhány fő paraméterrel azonosítható. Az átmérőjén és a hosszúságán kívül fontos a szállítási mennyiség (liter/óra), illetve az üzemi nyomás és a beépítés módja (külső vagy belső). Nem annyira lényeges, milyen az elektromos csatlakozófelület, mert azt át lehet alakítani, így ha a többi stimmel, az autó, motor vagy teherautó ritka tápszivattyúját helyettesíteni tudják egy gyakoribbal, és az pontosan ugyanolyan megbízható lesz, mint az eredeti.

Korpos Attila végzettsége hiradástechnikai műszerész, szerintem nem akart ő nagyvállalkozó lenni, csak így alakult. A kilencvenes évek Magyarországának jól felismerhető figurája, de fontos különbség, hogy ő nem bukott el, mert időben talált egy autóalkatrészt, amely a legtöbb öreg autóban elromlik és mivel a benzinkutak némelyikén koszos az üzemanyag, az autópark öregszik, ráadásul a sokan szárazra járatják a tankot, a kis cég most évente körülbelül nyolcezer (!) szivattyút ad el.

Nem ért rá, amikor először kértem időpontot a beszélgetésre. Ha éppen nem érkezik, vagy távozik egy-két raklapnyi üzemanyagszivattyú, Korpos Attila a környék időseinek is besegít. Beszerzi a gyógyszereiket, elintézi a nagybevásárlást. Közben ott lóg a headset a nyakában, mert a világ több pontján vannak érdekeltségei és mindig hívja valaki. A kínaiakkal helyben tárgyal egy embere, nemrég pedig Svédországban nyitottak közös autószervizt egy régi barátjával, de nem épített jelentős birodalmat, és egy 10 éves Toyota Priussal jár, mert az szinte sosem romlik el. Szabadságon 1998-óta nem volt, de nem gazdagodott meg a szivattyúbizniszből, igaz, nem is vágyik ilyesmire. Nem ritka, hogy csak pár ezer forintot keres a cég egy drágább alkatrész árán, sőt, az sem, hogy az ügyfél által kiszerelt, rossznak mondott alkatrészt ultrahanggal megtisztítják 1300 forintért, majd visszaadják és lebeszélik a vevőt a vásárlásról.

A Ko-Csi Kft. négy-öt alkalmazottat foglalkoztat, a bohókásan matuzsálemi weboldalt a tulajdonos maga reszelgeti, és állítja, azon még a külföldi, magyarul egy szót sem értő ügyfelek is jobban eligazodnak. A lényeget értik, amit talán már ti is: szállítási mennyiség, üzemi nyomás, átmérő és a beépítés helye a legfontosabb, a többivel lehet variálni. Ha ezeket tudjátok, biztosan lesz olcsó megoldás, egy amúgy méregdrága hibára.