Nekünk nagy forradalom - az autóiparnak kicsi

1956 autói

2006.10.23. 10:23
Naná, hogy 56-ban éppen a franciák akarták elhomályosítani felkelésünk lobogó lángjának fényét. De vajon miért éppen a Citroën DS-szel? Mindenesetre a többi autógyárnak elég punnyadt év volt ez, csak a törpeautó-készítők szöszmötöltek szorgosan a háttérben.

A Citroën már 1955 őszén, a Párizsi Autószalonon bemutatta a hazafias érzületű látogatókat instant könnyekre fakasztó DS 19-et. Ám a verseny-motorcsónaknak (mások szerint ufónak, békának, túlméretezett szexuális segédeszköznek; tehát mindennek, csak autónak nem) tűnő járműről még a nyitott gondolkodású franciák sem hitték el, hogy belátható időn belül akár egyet is viszontlátnak majd a forgalomban.

1956 tehát a DS második szenzációjának éve volt - az év tavaszán ugyanis tényleg hozzájutott autójához az a tizenkétezer megrendelő, aki alig néhány hónappal korábban, a szalon első napján feliratkozott a várakozási listára. Ezzel a "déessz" nekiindult közel húszéves, legendateremtő pályafutásának.

Nem is igaz, hogy a DS-t marslakók tervezték a földlakóknak: a típus egyes gyarlóságainak ismeretében ma már bizton állítható, hogy emberi mérnökök szüleménye volt. Ilyen, amikor a konstruktőrök szabad kezet kapnak, a pénzügyi dolgozók meg a büfében töltik munkaidejüket. Az áramvonalas Citroënbe költségre, eladhatóságra való tekintet nélkül, ömlesztve kerültek be a kivételes vívmányok.

A kocsi lelke például egy nagy hidraulikaszivattyú volt, amely a szuperérzékeny kormány szervóját, illetve a pedál helyett gumilabdával operáló tárcsafékeket(!) működtette, és ez állította be a hidropneumatikus rugózású kocsi magasságát is. Voltak még finomságok: műanyag tető, a rugózás lengéseivel ellenkezőleg működő, huzalos fényszórómagasság-állítás, a kuplung nélküli, félautomatikus váltó, a hátsó szélvédőt a motortól csöveken odavezetett hűtővíz melegével párátlanító rendszer, a működő motor mellett mindig a középső helyzetébe visszatérő, egyküllős kormány (alapállás: kilenc óránál).

De azért a pénzügyesek is abbahagyták néha a kávézást. Egy ilyen pillanatban vérzett el az eredetileg tervezett, hathengeres bokszermotor. Maradt a Traction Avantból származó, nyomórudas, 1,9-es négyhengeres kövület, amelynek működését a tipikus francia mindenféle " merde" szavakkal illette. De létezésének tizenkilenc éve alatt a DS sorozatos finomításokon esett át, emiatt félidőtől fogva tényleg finom darab lett, és a vevők a pörölycsapással felérő vételár ellenére (vagy talán éppen annak köszönhetően) áhítatos imádattal csüngtek autóikon. Így esett, hogy miközben mi oroszt kergettünk a sikátorban, a fenséges istennő halk sóhajjal birtokba vette Párizs, Amszterdam, London, Koppenhága sugárútjait.

Citroënék nemcsak a mi forradalmunkat, de a szuezi válságot, nem mellesleg az összes többi autógyártó erőfeszítéseit beárnyékolták a DS bevezetésével. Pedig volt egy másik kiváló francia versenyző, a Renault Dauphine, amely empatikusabban közelítette a háború utáni nyomorból feltápászkodó nyugat-európai vásárlók igényeit. Míg a DS csak a motort (valamint a CV 15H hidropneumatikus rugózását) vette át korábbról, addig a Dauphine-t ma a 4CV alapos faceliftjének tekintenénk - Daewoo Matiz-Chevy Kalos, ha értik, mire gondolok. Vele jelent meg a Renault-nál a sima, egyszerű karosszériaforma, amely kivételes ügyességgel csomagolta be a farmotoros technikát.

A pótkerekét az első rendszáma mögötti fiókban hordó, önhordó vázas autócska mindössze 395 centiméteres hosszában négy valódi felnőtt elfért. A 635 kilós tömeg és a 845 köbcentis, 30 lóerős, négyhengeres, vízhűtéses motor kombinációjából adódó dinamikát ma legfeljebb egy gyújtáshibás Gazella teherautóéval illene összehasonlítani, de akkoriban jónak mondták a 115 km/h-s végsebességet.

Németország szabadabbik felének polgárai nagyjából éppen az ötvenes évek közepére jöttek rá, hogy bármi áron autót akarnak. Az akkori keresetek mellett persze már egy Dauphine-jellegű, olcsó kiskocsi megvásárlása is olyan reménytelennek tűnt, mint ma meglátni Cher igazi arcát, de tény: az oldalkocsis motort és a békávét addigra kihízta a germán. E hullámot lovagolták meg a törpe-, avagy buborékautók, amelyek motorjukat, váltójukat motorkerékpártól kölcsönözték, de a maguk rózsaszín nyomorúságában autónak próbáltak látszani.

1956-ban már kapható volt a két utasát egymás mögé ültető, eleinte 175, majd 200, sőt 500 köbcentis, kétütemű motorral szerelt, elöl két, hátul egy keréken (kivétel a négykerekű 500-as) gördülő Messerschmitt Kabinroller. A háborús ügyeiből kifolyólag némiképp rossz hírbe keveredett aviatikai cég a hagyományaihoz hűen képzelte el a törpeautót: téli verőfényben kellemes fűtéspótlékot jelentő, nyáron viszont a tűző napra kitett dunsztosüvegben lakás élményével kecsegtető, felnyitható plexitetővel látta el a KR200-ast.

Szintén német termék volt a tető nélküli, lendkerekes pléhjátékra hasonlító, másfél személyes Brütsch Mopetta. Még a robogókat gyártó Maico cég 500-asa volt a legautószerűbb - kéthengeres, 18 lóerős kétüteműje, két nyomon futó négy kereke, négyüléses utastere alapján limuzinnak tűnik a többihez képest. 1956-ra már éppen megvehető lett minden buborékautók legbuborékabbika, az olasz ISO licence alapján gyártott, ám német egyhengeres négyüteművel hajtott, homlokajtós BMW Isetta is, valamint a rá nagyon hasonlító, tágasabb, négy kerekével szintén négy nyomon futó, ugyancsak négyütemű Heinkel Kabine.

De akad még német a tarsolyban. Csak a BMW még két másik új autóval, a csillogó 503-as és 507-es kabriókkal fájdította azoknak a szívét, akik valamelyik hátsó pultnál éppen az új Isettára csengették ki egy emeletráépítés árát. Mindkettőt a hibátlan arányérzékű Graf Görz tervezte, egyformán V8-as, 3,2 literes motor hajtotta őket, igaz, a kétüléses 507-est 150 lóerővel egészen 220 km/h-ig, viszont a téglaszerűbb, 2+2 üléses 503-ast 140 lóerővel csak 190 km/h-ig vitte, ami így is közel kétszerese volt az akkor általános végsebességeknek.