A magam és a gyászomban velem mélyen együttérző sorstársaim nevében szeretném tiszteletemet leróni az autós történelem egyik nagyjának távozása okán. Létezéséért gépészmérnökök és jómódú életművészek adtak hálát a Mindenhatónak, és megannyi földönfutó életét tette édessé - köztük az enyémet is. Isten veled Alfa Romeo V6!
Többszörösen bizonyított tétel, hogy az
igazi Nagyságot csak posztumusz ismerik el. Szerintem a
legnagyobbak sorsa vár az Alfa Romeo V6-os motorjaira is: feltűnés
nélkül tűnik el életünkből. Egy
apró hír , pedig...
Értem én, hogy az Alfa Romeo miért nem veri nagydobra, hogy tavaly
év végén bezárt a márka V6-os motorjait készítő aresei üzem. Olyan
múlttal, amit az Alfa hathengeresmotor-gyártása magáénak tudhat,
én sem lennék büszke, hogy a jövőben már csak a hengerfej
készítéséhez van közöm. Merthogy ez a helyzet. Az idei év két Alfa
nagydobása, a 159 és a Brera már azt a V6-os motort kapja, amit a FGP
készít. A rövidítés nem takar mást, mint a Fiat GM Powertrain
márkanevet. A közös motorgyártás tehát ránk maradt az olasz és az
amerikai konszern hamar véget ért házasságából.
Jobban örültem volna bármi másnak, esetleg normális, vagyis
Alfa-futóműnek akármelyik Opelbe, vagy egy Tigra-szerű Fiatnak. Ez is
benne lehetett volna. Ehelyett jött a válás, és bekövetkezett, amitől
már a '90-es évek végén rettegtek a legnagyobb német autóslap egyes
olvasói (legalábbis a levelezési rovat alapján - anno az Auto Motor und
Sportban láttam ezt a frappáns üzenetet egy Alfa-rajongótól:
"Opel-motor egy Alfában? Köszönöm, de nekem nem!"), miszerint
költségcsökkentési szempontból előnyösebb a GM motorjait használni az
Alfákban (és később a Fiatokban és Lanciákban) is.
Mivel a Fiat Auto a nagyobb benzinmotorokból igen keveset készített,
előállításuk költsége túl magas volt. Legalábbis jelentősen több, mint
amennyiből a GM állítja elő őket, hiszen az Európán kívüli nagy
piacokon (elsősorban Ausztráliában és Észak-Amerikában) jelentős
mennyiség adható el a kategóriából, nagyobb a darabszám, és kedvezőbb
az egy motorra jutó költség. Igaz, a nagy volumen miatt
a különleges, nehezen megvalósítható mérnöki megoldások is mehetnek
a kukába.
Így aztán az Alfákba építendő V6-osoknak csupán a hengerfejét
gyártja majd a Fiat konszern, és
hiába található majd 3,2-es V6-os a nyáron érkező 159-esben és az év
végére várható
Brerában - ez a V6 már nem az a V6, amit megismertünk és
szívünkbe zártunk a
156, 147 GTA -ban, a
GT-ben, vagy a
GTV-ben és a
Spiderben.
Tudom, hogy most sokan kapnak a szívükhöz és teszik fel a kérdést:
mitől lenne más, hiszen a hengerfejet az Alfa gyártja, közös a
tervezés...? Sőt,
az előrelépést adatokkal is alá tudják támasztani: a 159-esben a
motor már 260 lóerős lesz, nagyobb a nyomatéka is (322 Nm), mindez
kisebb előállítási költséggel. Csakhogy az Alfa nem az adatokról szól;
aki élettel teli sportkarakterre vágyik (értsd nyomatékgazdag,
vezetőbarát motor, izgalmas hang, igényes futáskultúra), nem csupán a
számokat nézi, és nem német és amerikai márkáknál nézelődik.
GTV
Persze nem szeretném túlzásba vinni: az Alfáknak nyilván sajátjuk
marad a sportosság, az egyedülálló vezetési élmény, de a patinás jelzőt
már nem merném lelkiismeret-furdalás nélkül használni az új éra
V6-osainak jellemzésébe.
A búcsúzás személyes élmények nélkül nem lehet teljes. Volt
szerencsém egy bordó GTV-hez, amiben a kétliteres V6-osból turbó
segítségével bújt elő a 200 lóerő és persze az állat: egyesben olyan
hamar pörgött fel, hogy csaknem lehetetlen volt leszabályozás előtt
felváltani; a letiltás jellegzetes dadogását évekkel később is üveges
szemmel idéztük fel a kollegákkal akkori szerkesztőségemben.
147 GTA
Vezettem még 155 V6-ost (2,5: 163 LE), és Spidert (3,0: 192 LE) is,
a '90-es évek második felében ez volt a benzinégetés talán
legörömtelibb módja. De említhetném a
166-ost is, ami
olyan luxusautó, amiben az embernek esze ágába sem jut, hogy a
vezetőülésen kívül máshová üljön. A legnagyobb élmény mégis az volt,
amikor a 147 GTA bemutatóján, a Milánó melletti gyári tesztpályán,
Baloccóban a gyári tesztpilóta három kört vitt az elmebeteg kanyarokkal
és egy komoly bukkanóval spékelt pályán. Nekem az
az Alfa V6, és félek, ez már így is marad. Bár ne lenne
igazam!
Hat henger Alfa-módra
Az Alfa Romeóval kapcsolatban mindenki
a sportosságot, a dicső hagyományokat, no és persze a Curoe
Sportivót emlegeti. Gyorsan átvesszük, ilyenkor mire is kell
gondolni.
Giuseppe Merosi
Az Alfa Romeo első hathengeres motorját
Giuseppe Merosi főmérnök készítette 1919-ben. A 6,3 literes
monstrum a Luxusauto G1 nevű modellt hajtotta. Két évvel később
jött az RL, Merosi mesterdarabjának tartják, ez alapozta meg a
hírnevet, amire előszeretettel hivatkozik minden Alfa-sajtóanyag.
Az RL kétféle motorral készült (2916 cm3, 56 LE és 2994 cm3, 83
LE), pályafutása egészen 1927-ig tartott. Közben beindult a
versenysport is, az akkori Alfa-pilóták névsorához nincs sok
hozzáfűznivaló: Antonio Ascari, Guiseppe Campari, Enzo Ferrari és
Ugo Sivocci. Az RL műszaki alapjaira készülő versenygépből, a két
vezérműtengelyes, dupla gyújtású hathengeres P1-ből csupán három
darab készült.
Jano Vittorio
A következő változást Jano Vittorio hozta,
aki
a P2 versenygép megjelenésével teljesen új autóépítési iskolát
indított útjára (és sikert is hozott: ezzel az autóval nyert
gyorsasági világbajnokságot az Alfa). Nem sokkal később
természetesen az utcai autóknál is megjelent a modern elképzelés: a
6C 1500-ban a '20-as évekre jellemző magas építésmód ellenére igen
alacsonyan volt az autó súlypontja, és ezzel megindulhatott az első
igazán sportos (viszonylag könnyű és jól motorizált) kocsik
gyártása. A mindössze másfél literes hathengeres többféle kivitele
számos karosszériaváltozatban szolgált, a legerősebb modell a 6C
1500 Super Sport Fissa volt, két vezérműtengellyel és
kompresszorral 84 lóerőt teljesített. Ne felejtsük el, hogy a
húszas évek második felében járunk, és 1,5 literes lökettérfogatú
soros hathengeres motorról beszélünk.
6C 1750 GranSport -1930
Az újfajta építésmód és a különleges motor a versenysportban is
sikert hozott: a 6C 1750 kétszer nyerte meg a Mille Migliát. Az
1931-ben azt legyőző, 300 lóerős Mercedes SSKL is csak 0,7
km/órával tudott gyorsabb átlagsebességet elérni, mint egy évvel
korábban a 100 lóerős Alfa.
6C 2300B - 1937
Ha az RL-t neveztük az Alfa-hírnév
megalapozójának, a 6C-sorozatot tekinthetjük a pince és az alsó
szintek kivitelezőjének. Így épült fel az, amit ma Alfa-imázsként
tartunk számon. Persze a következő szériák is kaptak szerepet a
hírnév öregbítésében. Az 1933-as 6C 1900 GT volt az első Alfa Romeo
könnyűfém hengerfejjel (a motor persze közben 1,9 literes,
pontosabban 1917 cm3-es lett), az autót ráadásul kizárólag
négyajtós változatban gyártották. A 6C 2300 értelemszerűen 2,3-as
motorral mutatkozott be 1934-ben, néhány évvel később a
B-sorozatban független kerékfelfüggesztés és a hidraulikus
fékrendszer debütált.
6C 2500S
És itt most jön egy nagy szünet, a világháború.
A VH2 utáni első fejlesztés a 6C 2500 S, vagyis a Freccia d'Oro
volt.
1947-ben bemutatott modern formájú, tágas autó a nagy darabszámú
gyártásra való átállást is jelentette.
Az átállást a V-elrendezésre az Alfa 6 hozta meg 1979-ben.
Ezt a modellt még a '60-as évek végén kezdte el fejleszteni a gyár,
de az olajválság miatt bemutatása nagyot csúszott. A műszaki
kifinomultság talán ennek is köszönhető: rövid löketű, 2,5 literes,
60 fokos hengerszögű V6, hengerenkénti (Dell 'Orto) porlasztóval,
hangban és hatékonyságban nagyszerű eredményt produkált (nem úgy
környezetvédelem, fogyasztás és javítás szempontjából), és a
jelenlegi, hengerenkénti befecskendezési rendszerek elvi
szülőatyjának számít (a 6-os 1984-ben kapta meg a Bosch
L-Jetronicot).
A 75-ös is készült V6-tal
Az Alfa 6 kétliteres V6-osa
135, a 2,5-ös 158 lóerőt teljesített 1979-ben.
A Cuore Sportivo ekkor teljesedett ki, leginkább az első GTV
által. A későbbi V6-ossal szerelt modellek (75, 164, 155,
elsőkerékhajtású Spider és GTV, 156, 147, GT) közül néhányan csak
fürdőztek a dicsfényben, mintsem jelentőset hozzátettek volna a
legendához, bár a maga nemében és korában mindegyik V6-os Alfa
műszaki csemegének számított. És itt emlékezzünk meg az utolsó,
teljesen saját fejlesztésű és gyártású V6-os sorozatról, ami a
jelenleg még a 147-156 GTA-ban, a GT-ben és a GTV/Spider-ben
dolgozik. Sajnos már nem sokáig.
