Reggel láttam egy édes 2002-t. Krómdíszein nyílegyenesen ragyogott
a meleg májusi nap, elképzeltem az ujjnyi vékony kormány súlyát,
és ahogy a könnyű kasztni sodródik, pöttyös selyemsál lobog ki
a letekert ablakon. Négyszemélyes, kanyarképes autó nagy
csomagtartóval. Sportos formája tökéletes harmóniában technikai
megoldásaival. 1968-ban az első, ami ezeket így, egyben tudta.
Most itt tornyosul előttem ez a négyüléses,
négykerék-meghajtású lény, látatlanba is megelőlegezem neki
a kanyarképességet, sőt némi terepjáróképességet is. Erőt
mindenképpen. Most, 2008-ban, ez az első, ami ezeket így, egyben tudja.
Nem nézhet úgy ki, mint egy szürke Toyota. Úgy kell kinéznie, és úgy is
néz ki, mint semmi más, csak így lehet a 2002 tökéletes
unokája.
Megérkezik Chris Bangle, elsőre olasz is lehetne: gyorsan és sokat
gesztikulál, még gyorsabban válaszol. Felmegyünk a BMW Welt
emeletén található étterembe, limonádét kér.
Péter Anna: Ma reggel láttam először élőben X6-ost, és
legalább akkora hatással volt rám, mint az első Hatos látványa, hiába
ismertem már képről minden részletét. Miért ilyen látványos
a különbség az autói térbeli és képi megjelenése között?
Chris Bangle: Vannak fotogén, jól fotózható szobrok,
amiket lehet képen is értelmezni. De vannak olyan, minden szemszögből
más képet mutató alkotások, amiket nehéz fényképezni. Ezek a művek
túlságosan három dimenziósak. Mi nem rajzolunk-rajzolunk-rajzolunk egy
autót, a végsőkig kidolgozva minden vonalat, és utána készítünk
egy agyagmodellt, hanem csak annyira vázoljuk fel a formát, hogy
megértsük. A munka nagyobbik része térbeli modellezéssel készül,
ez is lehet az oka.
PA: Sajnálom, hogy nem volt még alkalmam látni az M1
Hommage-t élőben, de így is meglepett. Az új Hetes és a Z
elegánsabbak elődjeiknél, nem is beszélve a CS Conceptről. Az új
modellek egyre finomabbak, de az M1 pont olyan sokkolóan vad, mint az
irányítása alatt készült első BMW-k. Miért ez a kettősség?
CB: Több hangsúlyt helyezünk az eleganciára, mert
mostanra fontosabbá vált a vevőinknek, de ez nem mehet
a sportos megjelenés kárára. A sportos és avantgárd
megjelenésben rejlő lehetőségeket már kiaknáztuk, sikeresen elvittük
a végsőkig. Nem tervezhetsz csak avantgárd autókat túl sokáig,
változtatni, változtatni és változtatni, elég hamar elérkezel arra
a pontra, amikor át kell gondolnod, mit tanultál és onnan
továbblépni.
Az M1 Hommage az eredeti modellről szól, annak az autónak
a szellemiségét akartuk elkapni. Az M1 nem akart teljesen
kidolgozott lenni, kemény sarkai jellemzőek a hetvenes évek lapos,
grafikus felületeire. Egy kicsit tunktunktunk (felvázol egy M1-et
a tenyere élével), és ez a spontaneitás jellemző
a versenyautókra és minden, érzelmeket kiváltó kocsira is. Ennek
megragadása volt a cél.
PA: Ha beírom a keresőbe a Z10-et, vagy
M1-et, számtalan fércmunkát találok. Létező BMW-modellek, vagy egyéb
autók részleteiből, arányaiból sokan barkácsolják már össze
a képernyőn az M1 utódját. Az emberek ki vannak éhezve egy
középmotoros szupersportkocsira a BMW-től, lesz valaha ilyen?
CB: Ismerem ezeket a terveket, az alagsorban
gyártjuk őket. (nevet) De komolyan, harminc éve az M1 volt a BMW
zászlóshajója. Mi komolyan vesszük az örökségünket, nem hagyjuk túl
sokáig téli álmot aludni
(kacsint) és az Hommage elkészítése csodálatos lehetőség volt
a történet felelevenítésére; újra előtérbe kerülhetett ez az autó.
Sok tennivalónk van, ennek a modellnek az elkészítése is lehetne
az egyik, de még nem született döntés.
PA: Láttam egy videót, Mr Hooydonk mutatja be rajta az
M1 Hommage-t, és annak néhány új technikai megoldását. Elképzelhető,
hogy ezek megvalósulnak?
CB: Igen, hogyne.
PA: Tehát az X6...
CB:
(közbevág) Hű, az X6 nagyon penge, előtte még sohasem ültem
olyan autóban, amit mindenki le akar fotózni, és csak mosolyognak
rá.
PA: Ki kéne próbálnia egy Minit.
(nevetés)
PA: Az X6-tal megint született egy új kategória,
a Sport Activity Coupe.
(Persze elsőre leSAVazom, de még azt sem szoktam meg, erre itt egy
új mozaikszó...) Hogyan keletkeznek ezek az új kategóriák és az
X6?
CB: Az egész 1996-ban, a Deep Blue projekttel
kezdődött, talán ismeri.
PA: Igen, láttam az előadását a
TED talks -on.
CB: Az egész X-dolog ott született, kerestük
a választ; a mi mást tehetnénk kérdésre? Sokat tanultunk
a crossovereket és terepjárókat tanulmányozva, és a BMW-nél
dolgozó mérnökök és formatervezők kapcsolatát is erősítette ez
a Kaliforniában töltött fél év. Egy rakás autó született ott, az
X5 is (első széria), de a platformját túl drága lett volna
megváltoztatni, hogy más modellek is kinőhessenek belőle. De most itt
van egy teljesen új autó (X5 második széria), amit a kezdetektől
a belőle kifejleszthető modellek lehetőségével terveztünk. Az első
ötlet egy kétajtós kupé volt, de a négyajtós mellett döntöttünk,
mert az népszerűbb. Ez lett az X6.
PA: Az új kategóriáké a jövő?
CB: Igen és nem. Igen, mert a járművek
megmaradnak nekünk. Nem, pedig azért, mert én és a csapatom
szobrokat készítünk, a szavakkal te dolgozol, igaz? Tehát inkább
az a kérdés, merre tartotok ti? Mi kitalálunk új autókat, amikre
nevet kell találni. Most betűkombinációkban beszélünk az autókról ez
egy SAV, az egy SUV, ha visszamennénk az időben, az emberek nem
értenék, miről beszélek. Ezért azt gondolom, valahogy össze kellene
kapcsolni ezeket az ötleteket az emberek nyelvével. Például
a szupersportautó elméletileg szexet jelent, mégsem nevezhetjük
így. Meg kell találni a jelentéséhez legközelebb eső szót. És
a Concept CS, nem tudjuk, hogy nevezzük ezt a négyajtós
kupét.
PA: A Concept CS sorozatgyártásba kerül?
CB: Elmondhatom-e?
(mosolyogva) Igen, 2010-re tervezzük.
PA: Húúú, hát ennek nagyon örülök, a kedvenc
pre-Bangle béemvém a Nyolcas sorozat, és amikor láttam
a CS-ről képeket, az jutott róla eszembe.
CB: Hát tessék, most itt van az új, mondj rá egy jó
kategórianevet!
PA: Instant get kategória?
(nevetés)
CB: Akár, de bármi lehet, régen francia kifejezésekkel
írták le az autókat; limousine, coupe,_ semmi akadálya akár magyar
neveknek sem. Húsz éve még senki sem tudta, mi az a szusi, ma az
egész világ ismeri.
PA: Az X6-ot metálbordóban mutatták be, hogyan
választják ki a bemutatóautók színét? A modellel együtt
alakul, vagy a tervezési folyamat végén döntenek róla?
CB: A tervezés alatt minden autó ezüst, mert így
tudjuk őket a legkönnyebben összehasonlítani. Amikor készen van,
akkor kerül sor a színek próbálgatására. Van, amelyik kiragyog
a többi közül, azt tartjuk meg. Vegyük a fehéret. Egyes kupét
csakis abban vásárolnék. Az X6-osom is fehér lesz, hiába mondják, ez
itt nem Kalifornia. Jó lenne azt mondani, hogy a szín ízlés dolga,
de olyan sok a praktikus szempont, hogy a végén minden autó
ugyanolyan színű lesz.
PA: Az M1 kétségtelenül ikon, mi tesz egy autót
azzá?
CB: Lehet, hogy különbözően értelmezzük az ikon
fogalmát. Sokan a könnyű felismerhetőséggel azonosítják. Emlékszel
rá, ezért felismered, amikor újra látod, ez lehet az ikon. Bármi lehet,
jelenet egy filmből, egy kép, James Dean zsebre tett kézzel az esős
utcán sétálva, bármi. És van egy másik jelentése, amikor az ikon
megváltoztatja a világot, a megjelenése előtti és utáni időre
osztva az időt. Vegyük az iPodot: a zenehallgatás soha többet nem
lesz ugyanolyan, mint előtte volt.
Az autók esetében mindkét értelmezés helytálló, de az autók
elsősorban arról szólnak, hogy ki oldott meg elsőként egy problémát és
így vált összehasonlítási ponttá. Igazán jó ikonikus autókból egész
család fejlődik ki, kabrió és kombi változatok, amik tovább erősítik az
ikon pozícióját.
Vegyük a Hármas sorozatot; az első sportszedán. Senki sem
csinált előtte olyat, mert nem is kérte senki. Voltak a sportos
kupék és a luxusszedánok. Mára már van belőle kupé, kabrió, kombi,
egy egész család. Mindenki más ehhez méri az azonos kategóriába eső
autóját. És van egy bizonyos, az M3, ami nem létezhetett volna
a Hármas sorozat nélkül, de olyan erős karakter, hogy saját
kategóriát állított fel magának. Igen, a Hármas sorozat egy ikon.
És az X5, az első négykerék-meghajtású luxusautó egész trendet állított
fel. A Mini: senki sem készített előtte luxus, mini hot-hatchet.
Mi magunk is megdöbbentünk, mennyit vásárolnak belőle. Azt hiszem, ha
ikonokat keresve átnézed az autógyártást, nekünk van
a legtöbb.
PA: Mennyire volt kemény dió az egyik legnagyobb ikon,
a Rolls-Royce Phantom megtervezése?
CB: Az csodálatos történet. A Deep Blue project
után vásároltuk meg a Rolls Royce-t, aztán nem történt semmi, nem
is tettünk semmit. Egy nap felhívtam Geoff Upexet, a Rolls és
a Rover akkori vezető tervezőjét, múlik az idő, és ha nem születik
egy terv, az embereknek nem lesz autója. De van neked egy ajánlatom.
Megszerzem a pénzt a projekthez, összeengedjük az embereinket
Londonban és hagyjuk őket megoldani a feladatot. Igent mondott.
Így jött két-három tervező Kaliforniából kiegészíteni Geoff
csapatát. Meghagytuk nekik, jobb, ha meggyőznek minket az igazukról, és
pontosan tudják, miről beszélnek. Fél évig tanulmányoztak mindent
a Rolls-Royce-ról, beszéltek tulajdonosokkal és szerelőkkel.
Rendkívül fontos megismerni a szerelők véleményét, találkoztak
klubvezetőkkel is. Így született öt lekicsinyített modell, mindegyik
a mögötte álló magyarázattal. Közben készült két beltér is. Mindez
egy régi banképületben történt a Hyde Park közelében.
(A terveket a napi munka végeztével a bankban maradt
széfben tárolták.)
PA: Ezek a modellek nagyon különböztek
egymástól?
CB: Igen, látványosan.
PA: Meg lehet őket nézni?
CB: A legavantgárdabb, legfrissebb és
legletisztultabb modellt választottuk ki közülük. Egyértelműn kiugrott
a többi közül.
PA: Voltak tervek megszokott módon nyíló ajtókkal?
CB: Hogyne, de ha visszanéz a múltba, azelőtt nem
volt Rolls Royce
coach door-ral. Tehát Geoff-fal kiválasztottuk a Phantom
modelljét, és azóa már egy egész családunk van. Ian Cameron
(előtte projektvezető a Rovernél) lett a Rolls vezető
tervezője, tökéletes párost alkotnak. Már van kabrió és most jött ki
a kupé, és készítjük a kisebb Rollst is.
PA: Hasonlítani fog a Phantomhoz?
CB: Nem, nem egy kis Phantom lesz.
Lemegyünk az kiállított X6-hoz, a liftben előkerül
a Miura. Mr Bangle előző nap nézte meg újra az Olasz melót
'69-ből, és a felvonultatott Minik ellenére egyetértünk:
a francia eredeti jobb, mint a remake. És nem csak
a pengeverda-eső miatt. Az autóhoz lépve mindketten lelkesülünk.
Chris Bangle megszámlálhatatlan alkalommal láthatta már ezt az autót,
de most is megörül neki, simogatva mutat rajta végig pár jellegzetes
vonalat.
PA: Már alaposan körülólálkodtam az X6-ot, és
a tetővonalról eszembe jutott a Lamborghini Espada hasonlóan
trükkösen felemelt, nem lecsapott teteje. Gondoltak erre
a hasonlóságra?
CB: Nem, de egyértemű volt, hogy így fogjuk megoldani,
simítja végig a tetőt.
Az X6 mellett álló ötösön túl parkol egy X3 és egy X5. Nekem képeken
az X6 nagyon X5-szerű volt, szégyellem, de bevallom Chris Bangle-nek
is.
PA: Képeken nem tűnt fel az X6-os valódi karaktere. Az
X5 és az X3 viszont a valóságban sem kelnek életre olyan
intenzíven, mi ennek az oka?
CB: Pierre Leclerc tervezte mindkettőt (X6, X5), de az
X3 és az X5 az autók másik generációját képviselik. Tömörebbek, és nem
szívesen használom a szót, de szögletesebbek, különösen az X3. Az
X3 a praktikumról és a helyről is szól, amit meg kellett
mutatnunk. Feleségemnek is X3-a van. Az új X5-be többet akartunk
belevinni a szedánból, nem szó szerint értem, hanem a szedán
érzéséből. Ez egy színesebb autó, légiesebb, organikusabb, izmosabb.
Sportos karakter, de elegánsabb, mint elődje, természetesen SAV-ról van
szó. Amikor meg akartuk csinálni azt az autót
(az X6-ra mutat), hasznosíthattuk, amit az X5-ön tanultunk, de
meg kellett tartsunk bizonyos alkatrészeket, például a szélvédőt
a gyártás miatt, tehát nem a semmiből kezdtük.
A legkönnyebben egy autó arckifejezését lehet megváltoztatni
(begörbített háttal, megragadásra kész karokkal felém ugrik), az
X6 amit egyszer megragadott, nem ajánlatos tőle elvenni.
