Tán kevesen tudják, de a T. G. Masarykról (az önálló
Csehszlovákia megteremtője és első köztársasági elnöke) elnevezett
versenypálya eredeti formájában 1930. szeptember 28-án látta először
vendégül a versenysport akkori nagyjait. A 29,1 kilométeres,
Brno elővárosait is magába foglaló „kör” még a legendás, 1927-ben
átadott Nürburgringnél (28,8 km) is hosszabb volt. Chiron, Stuck,
Rosemeyer, Caracciola, Nuvolari és a legendás Giuseppe Farina is
itt, a morva erdők fái közt vitték győzelemre száguldó
koporsóikat. Manapság már csak a Farina-kanyar emlékeztet
a dicső múltra.
A csehek nem dőltek a kardjukba, amikor 1950-től
a mindenható párt betiltotta a nemzetközi autóversenyek
rendezését az országban. Gyorsan átszabták a vonalvezetést,
bővítettek ezt-azt, és elérték, hogy 1965-ben, immáron a „rövid”,
13,9 kilométeres ringet az FIM beiktassa
a gyorsaságimotoros-világbajnokság helyszínei közé. Hailwood,
Agostini, Cecotto és Saarinen váltották fel a háború előtti
nagyokat, és a kétkerekűek farvizén szépen visszacsorogtak
a versenyautók is a pályára. A Formula Junior
kategóriában Lauda és Rindt, míg a túraautók Európa-bajnokságában
Hezemans, Hulme, Bell, Johnny Cecotto, Ravaglia és Berger is
megfordultak itt.
Az évről évre szigorúbb biztonsági követelmények azonban egyre
erősebben fojtogatták a rendezőket, így 1987-re, mindössze 10
kilométernyire az eredeti pálya boxutcájától, megépítették az új
Automotodrom Brnót. És folytatták, ahol abbahagyták.
Ez azért ad egy löketet az embernek vasárnap reggel. Jó tudni, hogy
nem egy tanyasi gokartpályára indultunk pirkadatkor. Mondhatni, rutinos
Brno-járóként egyértelműen a korai érkezést javaslom. Parkolóhely
ugyan bőséggel akad a később érkezők számára is, de korábban
érkezve a bejárathoz jóval közelebb lehet parkolni a kavicsos
placcon, és nem kell hosszú perceket sorban állással tölteni. Mert
nincs rosszabb, mint amikor a győzelem kapujában csupán az üvöltő
motorok kínozzák az embert, míg ő egy helyben toporog a jegyért.
A jegyekhez kapcsolódik az egyetlen dolog, ami talán hibaként
róható fel a szervezőknek: honlapjukon nem tüntetik fel, hogy
a paddock-belépő mellé kötelező tribünbilétát is váltani. Tudom,
máshol ez természetes, de míg tavaly még elég volt a boxutcába,
idén már a tribünre is be kellett vásárolnia magát az
embernek.
De ne gondoljanak csillagászati összegre. A két belépő
együttesen mintegy 5500 forintnyi cseh koronába került, ami röhejesen
kevés ahhoz képest, amire feljogosít.
Mert ahogy átléptük a kaput, jött a másik világ. Az odaát,
ahol állítólag az igazság van. A benzinvér hívó szava. Akaratlanul
is meggyorsítva lépteinket szinte átrohantunk a célegyenes alatti
aluljárón, csak végre-valahára lássunk is valamit, ne csak
halljunk.
Mielőtt követhetetlen ömlengésbe csapna át a gondolatmenet,
engedjék meg, hogy megpróbáljam közelebb hozni a hely sajátos
hangulatát. Mert van neki. Méghozzá nagyon kellemes, szívemnek kedves.
Elsősorban nagy szerencse, hogy nem tette be ide a lábát
a Forma–1. Ennek köszönhetően a gyönyörű, erdő közepén épült
pálya körül nincsenek csillogó krómplázák, ótvar hotelok és
szórakoztatóközpontok, de még csak mérföldnyi betonparkoló sem. Minden
létesítmény a kerítésen belül van, bóvlis standokból tán csak
kettőt láttunk, sehol semmi ordenáré hodály, tömegnyomor. Ennélfogva
olyan érzés keríti hatalmába az embert, mintha csak egy jó kedélyű
autós dzsemborira érkezett volna. Ehhez persze hozzájárul a csehek
mentalitása és a tény, hogy a lehúzás intézményét messzire
száműzték. Illetve ha nem is, olyan finoman és mosolyogva akasztják le
az ember pénzét, hogy egy kézlegyintéssel túlteszi magát rajta. De ez,
eltérően sok más ilyen helyszíntől/rendező országtól egyáltalán nem
jellemző, és ha elő is fordul, akkor sem pofátlan.
Összvissz 550 helyi pénzért az ember oda megy, ahová csak akar.
Senki nem zavarja el, senki nem igazoltatja és kéri el lépten-nyomon
a belépőjét. Gond nélkül megáll egy-egy baráti szóra
a szerelő vagy a csapatfőnök, probléma nélkül fel lehet menni
a főépület tetejére, ahonnan tökéletesen belátható az egész
boxutca, de jó idő esetén akár a fűben heverészve is piknikezhet.
És bevihető a hozott étel-ital nyakhajlásig, már ha lenne rá
igény, hiszen 50 koronáért akkora sült kolbászt kapni, hogy csak bírja
az ember lenyomni a torkán. A kitűnő sör természetes,
a pocsék árut nem lehet eladni, hiszen egyrészt azonnal hangosan
reklamálna a vendég, másrészt pedig már a 10 éves gyerek meg
tudja különböztetni a hordóalja vizes lónyálat a ragadós,
sűrű habú nedűtől.
Akár így is értelmezhető
A formaautók már a pályán zúgtak, mikor kevéssel nyolc óra után
beestünk, így azokról lemaradtunk, de egy percig sem bántuk. Gyors
reggeli kávé után irány a paddock.
Kicsit megilletődve áll meg bejáratánál az ember, repeső szívvel az
autóbuzi. Már ekkor tisztában van azzal, hogy ma bokáig lejárja
a lábát, és hiába a kényelmes, kinyomott cipő, a nap
végére sajgó talppal terül majd el a fotelban. Nagy sóhajjal neki
a sűrűjének. Ez az egyetlen megoldás. Az utolsó csavarig csillogó
versenykamionok között, a sürgés-forgás és a profi
motorhome-ok útvesztőjében egykettőre elkeveredik a kis csapat.
Rengeteg „racing team” felirat, a puha versenyabroncsok és
a 102 oktános benzin illata, pillanatonként feldörren valahol
egy-egy végletekig hegyezett versenymotor és aláfestésnek
a generátorok zümmögése, Kánaán, révbe értünk.
Megyünk a soron, a tömeg minimális, mindössze a belső
parkolóban van nagyobb nyüzsgés az egymás mellett sorban álló utcai
Aston Martinokon, Gallardókon és a Phantomon bámészkodik
a jónép. Kedvem lenne odarohanni hozzájuk, megrázni őket, hogy
„Hé! Az ott egy Maserati MC12, a DBS helyett odanézz, ott
a DBR9!”, de nem teszem. Bevallom, azért a „Sponsored By
Dad”-feliratos Carrera GT mellett elidőztünk egy kicsit.
Nürburgring-matrica a parányi hátsó szélvédőn, jó helyre jár,
tudja, hová való, szép, de az adott pillanatban tényleg nem volt
érdekes. Ahogy nem lett volna az egyik utcai autó sem. Pedig bokáig
Porschékban és Ferrarikban gázoltunk (volt ám Challenge Stradale is),
számolatlanul mentünk el a Gallardók mellett. A sétányok
nagymenői itt tényleg csak parkoló autók, ebben a közegben nem ők
vannak porondon.
melegítették elő az abroncsokat.
Utána mehettek vágásra, autóra
Sűrű „odanézz!”-ek közepette megyünk egyre beljebb. Érdekesek
a gumimelegítő kis sátrak, ahonnan gőzölögve szedik ki
a malomkeréknyi slickeket. Lépten-nyomon Elf benzineshordókba
botlunk, bekukkantunk a szervizkamionok steril belsejébe, de
amikor mozgolódás támad a sor végén, azonnal feléled bennünk
a vadászösztön.
Aztán hirtelen: durr! Egy falkányi Aston Martin N24 (a Vantage gyári
versenyverziója) ott dörmög az ember térde körül, előttük fehér Z4M-ek,
egy matt piros, ütött-kopott Mustang FR500, szinte teljesen nyitott
kipufogórendszerrel és ennek megfelelő mennyei robajjal (pedig ezen
a szinten még kötelező a katalizátor használata), jó pár 997
GT3, Nissan 350Z és két narancs-fekete KTM X-Bow, melyek azonnal
szívünkbe lopták magukat teljesen funkcionális eleganciájukkal.
A GT4 kategória versenyzői sorakoztak itt fel rajtra készen, kis
magáncsapatok, relatíve alacsony költségvetéssel, de annál több
fanatizmussal felszerelve. Hiba lenne azonban lebecsülni őket.
A versenyautó mindig nagyon komoly szerszám, utcai elődjéhez
semmilyen szinten nem mérhető, és bár előfordul olyan helyzet, hogy
a regulák miatt gyengébb, mint „civil” változata, azért egy
versenypályán súlyos másodperceket verne rá. A GT4 FIA-szabályai
ugyan szűkek, ennek ellenére bőven belefér a futómű-, erőátvitel-
és motortuning. És hogy a számoknak is eleget tegyünk: valamivel
több mint 400 lóerő tépi a flasztert ebben a sokak számára
ismeretlen „legalja” kategóriában, ahol a Mustang a maga 1380
homologizált kilójával a legnehezebb, igaz, szerelői szerint
mintegy 460 lóerős fékpadi teljesítménnyel. (A GT4 hivatalos honlapján
420).
nem kiállítási darab.
A színre azonban ügyelt valaki
Valamikor ez idő tájt kezdett belopakodni szervezetünkbe
a finom, bokánál kezdődő, gyomorban kiteljesedő és tarkóig hatoló
remegés. Vibrált az aszfalt, ahogy kérésemre a svájci pilóta
odalépett a V8-as Astonnak, szerinte „It doesn’t sound so good”.
Pedig dehogynem, mély és kifinomult moraj, teljesen más, mint
a fent említett Mustang harákoló-prüszkölő gatyaszaggató robaja,
de legalább olyan jó. A BMW-ket már meg sem említem, lassan
kezdett megtelni az agy.
Aztán, mikor a rajtot követően az egyik Z4M a gumifüstölés
határán autózva végignyomta keresztben a célegyenes utáni, mintegy
200 méter hosszú visszafordítót, összenéztünk: EZ manapság az
autóverseny. A kirakat a Forma–1, az a jéghegy csúcsa,
de egyáltalán nem biztos, hogy szebben csillog, mint maga
a kőkemény tömb.
Mert itt aztán senki nem ajándékoz a másiknak egy métert sem.
Nincs kétpróbás előzés, nincs béklyóba verő finomkodási kényszer.
Persze, az FIA szabályai/törvényei mindenkire egyformán vonatkoznak, de
mivel nem milliárdos költségvetés mellett elkészült százmilliós
formautókról van szó, így bőven belefér egy reccsenő lökhárító, hajlott
doblemez, törött lámpabura. Nekünk pedig ez kell. És higgyék el,
Önöknek is.
Rohantunk az első kanyar végéhez, amelyből kibukkanva egy sikánt
megelőző, enyhén emelkedő hosszú egyenesnek gyorsítanak neki. Aztán már
csak képek maradtak meg. Az artikulálatlan ordibálás, nézd, nézd,
láttad? A 350Z éles hangja, a kis kétliteres, de mindössze
780 kilós KTM, ahogy a kanyarban betolakszik a hörgő Mustang
mellé, majd fej-fej mellett tépnek el orrunk előtt, a sorhatos
fültépő, gyönyörű mechanikus muzsikája, az Astonok hasfallal
érzékelhető hanghullámai. Mint arccal a párnába ordítani, hogy
BAAAAAA!
ÉS ez még csak a kezdet, mi lesz itt később? Lapozzon...
Mi lenne? Pusztulat és gyönyör. Az idő múlásával egyenes arányban
növekszik a tempó és a hangerő. A GT3 kategória rajtját
várjuk már, a bokszutca kijáratánál tipródva. Próbáljuk
azonosítani a lapos, széles valamiket, ahogy lemezbe nyomott
gázpedállal sorra kihajtanak a pályára. Határozottan érződik
a különbség a GT4-hez képest, pedig van átfedés.
Az Astonok már a Prodrive által előkészített DBRS9-esek, 6
literes V12-esük mint hibátlanul hangolt Steinway koncertzongora,
hangja megtölti vastagon, zsírosan a tér jókora szeletét.
A matt szürkészöld Morgan Aero 8 GT3 nyolchengeres, ötliteres BMW
motorja (S50LA) direktbe zúdítja ránk minden haragját oldalkipufogóin
keresztül, és eltelik egy pár tizedmásodperc, míg rájövök, életem első
versenykész Ford GT-je tépte le éppen a fejem borzasztó
rotyogással-kompresszorsüvítéssel, marta a szemem gigantikus hátsó
diffúzorával, mindezt csak azért, hogy a Shelby FR500 aztán
széttiporja és atomjaira bontsa szempillantás alatt. Nem hörög már
a Mustang, mint GT4-es elődje. Pontosan úgy szól, ahogy egy 7000
fölé forgatott, 550 lóerős, ötliteres V8, mikor a kipufogógázok
a külvilág felé mindössze egy-két méternyi sima csőben száguldanak
akadály nélkül. Egy pillanatra süket lett ember és kamera is,
a Gallardo GT3-at csupán szemünkkel érzékeltük már.
Végül jött két egyforma, ékszerű kék autó, és mint hülyegyerek
kezében az első banánt, csak forgattuk agyunkban a katalógus
oldalait: mi a franc lehet ez? Masszív V8-hang, öles légterelő,
középmotor. Esélyünk sem volt bármilyen feliratot elolvasni rajta. Csak
órák múlva ismertük fel a paddockban parkolva az Ascari
KZ1R-t.
És most képzeljék el mindezt megspékelve a Z06R Corvettekkel,
Ferrari 430GT3-mal, 997 GT3 CupS-ekkel, két sárga Viperrel és bődületes
Jaguar XKR GT3-akkal, ahogy EGYSZERRE, newtonméterek milliárdjával
visszafelé forgatva a földgolyót mintegy 15 méternyire az ember
orra előtt megérkeznek az első kanyarba.
Nem bírja az agy feldolgozni. Szemem száraz, pislogni sem mertem,
nehogy valamiről lemaradjak, fékcsikorgás – valami zöldes füstölő,
blokkolt kerekekkel rézsút áttör az egész mezőnyön –, óriási porfelhő,
kavargás, baleset. Biztonsági autó (Z06). Majd mindez újra.
Eltelt a fél nap, és egy pillanatra sem ültünk még le.
Lehetetlen, akarva-akaratlanul is felugrik az ember, mikor 300-as
tempóról lassítva jön egy-egy autó. Oda már a GT4-esek pajkossága,
szemmel láthatóan jóval magasabb a kanyarsebesség. Nincs már
finoman kifelé dőlő kocsiszekrény, hetykén elemelt ívbelső kerék. Van
ellenben sok henger szimfóniája, a Morgan megszokhatatlan,
a DBRS9 ordas mivoltában is civilizált úriember, a 430GT3
„kis” V8-asa pedig 8500-ig forgatva, mint az olajozott körfűrész. Jaj,
de jó. Közben persze próbáljuk józan eszünk morzsáit összekaparni
koponyánk zugaiból és figyelni a részletekre. A váltások
eszméletlen gyorsak, versenyautóban a kézi váltó tényleg
idejétmúlt dolog, és ahogy óriási csattanással kettőtől négyig
felváltva elhúznak előttünk, csodálattal adózunk a Hewlandnek,
Tremecnek, Ricardónak és minden cégnek, amely ezekhez
a szörnyekhez képes váltót készíteni. Nem kicsi mérnöki tudás
kellhet hozzá, hogy az embertelen terhelés ne szaggassa darabokra az
egész konstrukciót.
mint 550 lóerő és 620 Nm
Innen már nincs visszaút, oda lettünk szögezve a célegyenes
végéhez; mint Bolygó Hollandi a déli tengereken, bóklászunk egyik
kanyartól a másikig, míg végül felkapaszkodunk egy autószállító
tréler „emeletére”, ahonnan tökéletesen belátjuk a pálya ezen
negyedét. Végigálljuk ezt a futamot is. A Ford GT nyer az
Aston előtt, harmadik a Z06R Corvette.
A legnagyobb dobás előtt a szervezők egy óra pihenőt adtak
nekünk. Persze azonnal siettünk a parc-fermé felé, hogy elkapjuk
az előbb még az őrületbe kergető, most „csupán” alapjárat közelében
dörmögve kivonuló gépeket. De le kellett ülnünk, egyszerűen az
adrenalin-túltengés minden mellékhatását éreztük már ekkor. Egy utolsó
méregerős koffein- és szendvicsadaggal indultunk egy utolsó rohamra,
tudván, ez a harc lesz a végső és a legkeményebb. A
GT-GT2 futam ugyanis kétórás. És itt már nagyban megy a játék.
Bartels, Bouchut, Hezemans, Westbrook, Bell és az ex-Forma–1-es
pilóták: Wendlinger, Tuero, Bruni, Mazzacane (javarészük hétpróbás Le
Mans-futó) és társaik grandiózus fináléja előtt tapintható
a feszültség. Vibrál a levegő, és egy röpke pillanatig szinte
túlvilági a csönd, még a kitartó szél is eláll és BAMMM,
a kénköves pokol démoni kakofóniája egy századmásodperc alatt tépi
cafatokra a nyugalom fátylát, remegteti meg lábunk alatt
a puha földet, és nincs ember közel s távol, aki ne hőkölne hátra
ekkora kirobbanó erő láttán.
az ACA Argentina Maranellójában
Lassan a szó kevés, a hangzavar orgasztikus, és mi együtt
ordítunk a tébolyult táncukat lejtő dugattyúkkal, együtt kavargunk
a benzinmolekulákkal és égünk el a kipufogókból kicsapó öles
lángnyelvekben. A semmihez sem hasonlítható érzés örvényként kap
magával férfit, nőt, gyereket, vadul ver a szív, süketen díszeleg
fejünkön a fül.
Ez az. Ez a minden. A pályaversenyzés magva,
a génekben kódolt sebességvágy, a vadság
kvintesszenciája.
Mit számít, hogy 31,2 milliméteres szűkítővel igyekeznek kordában
tartani, amit nem lehet? Mit számít, hogy GT vagy GT2 kategóriában
indul? (Egy mezőnyt alkotnak.) Mit számítunk mi, akik úgy állunk ott,
mint senior narkós a gyógyszergyárban? Ez a mi
metamfetaminunk, úszunk benne, és csodálatos. A Maserati MC12 széles,
lapos, nagyon jön és nagyon megy, barátom pontosan leírja, szalagfűrész
ad ilyen hangot, mikor szögbe mar. Tuero és Mazzacane Ferrari 550
Maranellója szinte lábujjhegyre állít minket. De sok lenne sorra venni,
különben is visszaadhatatlan. A vezetési tudás és a profizmus
előtt kicsiny zigóták vagyunk. Tökéletesen megfigyelhető a „lassan
be, gyorsan ki” szabály lézerpontos kivitelezése. Ahol
a célegyenes szalagkorlátja elfogy, ott kezdődik a féktáv,
a gránitkemény futómű ellenére szinte feltúrják az aszfaltot,
mikor a 14 colos karbontárcsák és a hatdugattyús féknyergek
megfeszülnek. Nem egész 80-100 méteren lassulnak le, persze számunkra
még mindig érthetetlen sebességre, mikor fordulni kezdenek, már ki is
aludtak a féklámpák, de agyamban a képek nem.
A legimpresszívebb kétségkívül a letépett jobb sárvédő és
doblemez nélküli Corvette és egy Ferrari F430 körökön át tartó harca.
A Ferrari kifinomult, harsányan zengő V8-asával éles ellentétben
állt a hengerenként kétszelepes LS7-es Chevy szálkás, bárdolatlan
szürcsölő-durrogó mivolta. Kivillanó leömlőivel olyan volt, mint egy
feltépett oldalú, gyilkolni kész, 120 decibellel hörgő rinocérosz.
Erősebb, és egyenesben minden bizonnyal gyorsabb is, de valószínűleg az
óriási nyomaték és a frontmotor–hátsókerék-hajtás kombinációjának
köszönhetően a hosszú visszafordítót végig apránként adagolt
gázfröccsökkel abszolválta, míg a 430-as pilótája már
a kanyar közepén keményen padlózott.
Végül persze a hétvégén leggyorsabb Wendlinger–Sharp duó
győzött az Aston Martinnal, mögöttük három Corvette, majd
a csapattársak Astonja és (a szabályok értelmében) 100 kilós
ballasztot cipelő Maseratik, amelyek ennek ellenére a bajnokság
első és harmadik helyén állnak, nagy eséllyel pályázva
a címvédésre. A hosszú két óra alatt felmásztunk
a főépület tetejére, hogy elkapjuk a bokszkiállás pillanatát
valamelyik csapatnál. Aztán végignéztük vagy tízszer a procedúrát.
Teljesen olajozottan, összeszokottan működik minden és mindenki,
a kipattanó versenyző beköti az őt követőt, közben az egyik
szerelő már tépi is le a védőfóliát a szélvédőről, és mire
mindez megvan, már új gumikon, feltankolva lehet a leszabályzót
recsegtetve végigvonulni a bokszutcán.
Legalább annyira elfáradtunk a nap végére, mint most én, itt
ülve a számítógép előtt, e hosszú litánia utolsó szavait pötyögve.
Kérem, nézzék el nekem, ha túl csapongó vagy zavaros lett volna. Kevés
ehhez a szó, de talán egy újabb,
közízlést sértő videóval megkönnyítem a dolgukat. Legalább egyszer
zarándokoljanak el egy FIA GT futamra. Higgyék el, vannak dolgok, amik
nélkül nem teljes ez a rongyos élet.
