Donato Coco, a Citroën vezető formatervezője még akkor is meglepően szerénynek tűnik, ha előre felkészítettek: Donato egy aranyember. Kedves, közvetlen és szerény. Szerénysége karbantartásához a maga módján a Citroën is hozzájárul; a Párizs 18. kerületében található központban két főbejáratnál is próbálkozunk, de egyik portásnak sem ismerős a neve.
 |
|
| |
|
-Mik a kedvenc részletei a C3-on?
-Meghatározó dizájnelem az A-oszlop (a szélvédőt határoló két
tetőoszlop - a szerk.). A legfontosabb az íve, ami egyensúlyt
teremt a motorház és az utastér között. Egyszerre két feladatot
teljesít: előre nyúlva nagy teret biztosít, mégis meglehetősen
meredek és gömbölyű. Az autó ennek köszönhetően válik egyéniséggé,
emiatt lóg ki a tömegből. A gömbölyűség miatt nagyon jó a kilátás.
-Egy ilyen részlet kidolgozása mennyi idejükbe kerül?
-Rengeteg_ A sok együttműködő tervező miatt meg sem lehet
mondani, mennyibe. A másik meghatározó dizájnelem az övvonal (az
oldalablakok alsó éle). Mégpedig ez nem egyenes vonal: konvex alak.
És érdekes magának az övvonalnak az elhelyezése: nincs egy vonalban
az A-oszlop aljával, ahogy a legtöbb utcai autón. Ez, az övvonal és
az A-oszlop találkozásának területe az egész formaterv, az autó
egyéniségének kulcsa. Dinamikus, de masszivitást sugároz, látszik,
hogy masszívan össze van rakva. Fontos az oldalablakok és az ajtó
fémfelületeinek aránya: az autó kifejezetten magas, ez az övvonal
viszont nagyon alacsonynak számít ebben a kategóriában. A sok üveg
miatt lesz bőséges a fény és a térérzet.
| |
|
| |
|
Nagyon szeretem az orrát, ahogy a motorháztető két oldalsó éle
továbbmegy, és a hűtőrácson folytatódik - jó nagy a hűtőrács, kell
is az autó jellegéhez. Érdekes a lágy, gömbölyű, kiszélesedő
kerékívek, és a szigorú, szögletes lámpák, két ellentétes
formavilág találkozása. Meghatározó az A-oszlop íve, ahogy egyetlen
lendülettel végigszalad a tetőn, és meg sem áll a hátsó
lökhárítóig.
| |
|
| |
|
-És odabent?
-A mai autók belsejének kialakítását leginkább a technikai
fejlődés nehezíti: rengeteg mindent el kell tudni helyezni. Nagyon
büszke vagyok a színekre, az általános harmóniára. Összhangban van
a külső vonalvezetéssel, miközben sok él és ív szinte megszakítás
nélkül fut végig a beltéren. Fontos a kormány is, ami jellegzetesen
Citroënes, csúcsával lefelé álló háromszög; a Kacsán kívül is több
sikeres Citroënben van hasonló. Belül nincs igazán kedvenc részem,
belül az összhangot szeretem. Beülök, nézem az utat, és érzem a sok
fényt, a magas üléspozíció biztonságérzetet ad, ez egy zen-autó.
-Körülöttünk négy műve: a C3-as, a Picasso, a Xsara és a Saxo.
Melyiket szereti a legjobban?
-Természetesen mindig a legutóbbit. De a Picassóhoz is elég
szoros érzelmi szálak fűznek.
-Mikor kezdett dolgozni a Citroën-nél?
-83 tavaszán.
| |
|
| |
|
| egy CÉBÉ síszemüveg |
|
-Igaz, hogy előtte egy francia sportszergyárnál dolgozott?
-Igen, a Cébé-nél. Bukósisakokat, sí -és búvárszemüvegeket
terveztem.
-Tervezett valaha autót, mielőtt a Citroën-hez került?
-Nem, a Citroën az első ilyen munkahelyem. És persze remélem,
az utolsó; régi vágyam volt, hogy itt dolgozzak. És Franciaországot
is nagyon szeretem.
-A diplomáját művészettrörténetből és építészetből szerezte.
Rajzolt gyerekkönyveket, tervezett síszemüveget - nem meredek
váltás hirtelen autót tervezni?
| |
|
| |
|
-Azért előtte Londonban elvégeztem a Royal College of Art autós
formatervező szakát, ezzel kezdtem a Citroën-nél.
-Mi volt itt az első tervezni valója?
-A Citroën BX kombi változata. Végül nem került gyártásra.
-Ön miért felelős a tervezésben?
-A marketingosztály határozza meg a fő célokat, az autó
funkcióit, az alakját nagy vonalakban. A mi feladatunk a konkrét
vonalak megrajzolása.
-Hányan dolgoznak a Citroën dizájner csapatában? Például hányan
tervezték a C3-ast?
-Ha mindenkit beleszámolunk, a külső elemek formatervezőitől
a belsőépítészeken át a színtervezőkön keresztül a modellkészítőkig, a
látómezőt tervező mérnökökig és a kényelmi berendezések tervezőiig,
hatalmas mennyiségű tudás irányításáról van szó. Egy kis csapat, a
kulcsemberek koordinálták a munkát, a tetején pedig jómagam és az
asszisztensem.
-Valahol azt olvastam, hogy a C3 egyik kategóriatársánál tíz ember
csak a belső tér szagán dolgozott: a különböző felhasználható anyagok
szagát és azoknak egymásra gyakorolt hatását elemezgették. Ilyen
tényleg van, vagy ez csak valami marketing-kamu volt?
-Ahogy már mondtam, egy-egy autó tervezésénél egy laikus számára
hihetetlenül sok különböző szakember dolgozik. És én még csak néhány
részterületet soroltam fel; tehát igen, elképzelhető. Persze az is
biztos, hogy minél kisebb egy csapat, annál jobb.
| |
|
| |
|
| C3 Lumičre 1998 |
|
-Mikor kezdett dolgozni a C3 eredetijén, a Lumiére
tanulmányautón?
-1997-ben. Nyolc hónapig tartott a prototípus elkészítése.
-Mennyire szánták tanulmányautónak, és mennyire lehetett tudni,
hogy a Citroën-nek hamarosan tényleg kell valami ilyesmi?
-Mindkettő: száz százalékig tanulmányautóban gondolkudtunk,
de mindnyájan tudtuk, hogy konstrukciós szempontból alapvető
fontosságú kutatásokról van szó. Azt is tudni lehetett, hogy ez az
autó szabja majd meg a Citroën következő modelljeinek irányát,
ezért is mutattuk be a Lumiére-t az 1998-as Párizsi Autószalonon.
-A tanulmányautó még tíz centiméterrel magasabb volt, aztán néhány
dolgot megváltoztattak.
-Igen, a tanulmányautókban az a jó, hogy szabadon garázdálkodhat
az ember. Ezért is tanulmány: a Lumiére-en megtanultuk, hogyan kell kis
autóban nagy teret csinálni, magas építésű konstrukcióval, tágasan,
bőséges fénnyel. Nagy tér, sok hely, sok fény, mindez egy kompakt
autóban - nem kis dolog. Amikor persze a gyártásra kerül a sor, bejön a
képbe néhány kompromisszum, menetdinamika, fogyasztás, és ilyenkor
néhány vonalat újra kell rajzolni. De azt hiszem, végül magasságból,
helyből és fényből nem sokat engedtünk.
-A megjelenése is elég extrém maradt.
-Az, igen. Ha kivisszük az utcára, elég határozottan elüt a
többiektől.
-Két nagy trend van manapság. Az egyik, hogy visszajöttek a
szögletes vonalak. A másik a retró: sokan a C3-ast is a legendás Kacsa
feltámasztásának tartják.
-Igen, a nosztalgia nagyon benne van a levegőben. Meg is érteném,
ha a Citroen vissza akarna nyúlni a múltba, és ilyen módon akarna
megemlékezni a történelme egyik legfontosabb darabjáról. De itt nem ez
volt a helyzet. A hasonlóság inkább a filozófiából fakad. A C3 nagyon
kifejező autó, ahogy a Kacsa is az volt. Mindkettőnek nagyon markánsak
a vonalai, és valahogy hasonlít a hangulatuk.
| |
|
| |
|
-Tehát azt mondja, egyáltalán nem gondoltak a Kacsára, amikor a
C3-ast tervezték?
-Nyugodtan kijelenthetem, hogy a tervezők szeme előtt nem a
Kacsa lebegett. Egyszerűen ma ez a Citroen válasza a
kisautó-kérdésre. Ahogy 50 éve a Kacsa volt. A C3 építészeti és
esztétikai szempontból legfeljebb véletlenül hasonlít a Kacsára,
itt tehát nem voltak olyan célok, mint a Volkswagennél a New
Beetle-lel vagy az új Mini-nél. A Mini nagyon szép autó, de az
teljesen más történet.
-Láttam valahol az egyik korai rajzát a Xsara egyterűről, amiből
végül a Picasso lett. A végeredmény nagyon hasonlított a korai
vázlatra. Rajzolt hasonlót a C3-hoz?
-Ez kicsit összetettebb kérdés. A tervezési feladat az
"esszenciális autó" volt. Mi ezt egy magas, belül nagyon világos,
de valójában kompakt autóval akartuk megvalósítani. Amikor elidul
egy tervezési folyamat, a dizájnerek hajlamosak nagyon szabadon
kezelni a kiadott feladatot. A C3-nál a legtöbben az egyterűek
formáiban gondolkodtak, ez jelentette számukra a korszerűséget. Én
mindenképpen azt akartam, hogy a motorháztető és a szélvédő vonalai
határozottan elkülönüljenek, ellentétben a Picassóval. Lassan
kialakult a hatalmas panoráma-szélvédő vonala, és két kolléga
eredetileg eltérő koncepcióiból létrejött az autó karakterét
meghatározó orr-rész. Az utcai autók szélvédőjének alja nemzedékről
nemzedékre egyre előbbre araszol, míg a C3-é elég határozottan,
röviden gömbölyödik. A kisautók egyre nagyobbak, nehezebbek és
drágábbak lesznek. Ha több a súly és gondolni kell a majdani
töréstesztekre, az A-oszlopok, amik ugye évről évre előbbre
araszolnak, vastagabbak is lesznek, az autóból nem lehet rendesen
kilátni.
| |
|
| |
|
-Eleinte a Picasso is meglehetősen extrémnek számított.
Összehasonlítva a Picasso és a C3 fogadtatását, a maga idejében
melyiket tartották szélsőségesebbnek?
-A Picasso elég nagy siker volt_
-Igen, Magyarországon két hónap alatt fogyott el az első évre
szánt kontingens. -Hát igen, üzletileg sikeres volt, és ez
annyit jelent, hogy az emberek nagyon gyorsan elfogadták.
Valószínűleg azért, mert még mindig annyira más, mint a többi; a
Picasso vetélytársai meglehetősen konvencionálisak, főleg
építészeti szempontból. A Picasso azzal volt újszerű, hogy az
egyterű belsőt profilból egyetlen markáns vonallal körbe tudtuk
rajzolni, előre tolt szélvédővel, csapott háttal. A Picasso is
rengeteg belső teret nyújt, gyakorlatilag a legtöbbet, amit ebben a
héjban el lehet érni - ebben is rengeteg mérnöki munka van.
-Mint egykori építész, melyik a kedvenc épülete?
-Ez az a kérdés, amire nem tudok válaszolni, annyi épületet
szeretek.
| |
|
| |
|
| Egy korai Palladio: A Palazzo della Ragione 1614-ből |
|
-Akkor legyen az első húsz.
-Hát_ a legnagyobb hatással Palladio reneszánsz épületei
vannak rám, minden egyes alkalommal, amikor látok egyet. Az arányok
miatt elsősorban. Annyira finoma, kiegyensúlyozottak, harmonikusak.
Egyetlen Palladio-t sem tudnék kiemelni - több száz épülete van,
itt Francioaországban is. Szinte kizárólag mesterművek. De szeretem
a modern építészetet is, főleg Frank Lloyd Wright-ot, csodálatos.
De az ókori építészet is lenyűgöző tud lenni, egy-egy görög
templom.
-Az autógyártás teljes történelmét beleszámítva, formatervezési
szempontból melyik a kedvenc autója?
-Rengeteg, rengeteg olyan autót tudnék mondani, ami nagy
hatással volt rám. De egyet mindenképpen ki tudok emelni, az olyan
erős érzel mi hatással volt rám, amikor 1968-ban megláttam a genfi
autókiállításon. Alfa Romeo Carabo: titokzatos volt, rejtélyes,
teljesen más, tényleg mintha egy távoli bolygón tervezték volna.
Koncepcióautó volt az Alfa 33 alapjain, nem gyártották, gondolom ők
is tudtáűk, hogy ez már túl extrém. Igazi varázslat volt, csak
álltam előtte földbe gyökerezett lábbal, és nem hittem el, hogy
földlakók tervezték.
-És hogy áll a C6 projekt? Lesz belőle valami? Az az autó se néz ki
rosszul.
-Bizony, elég jó! Nem az én asztalom, mert és csak a kis-kompakt
kategóriáért felelek, de úgy tudom, 2005-ben kezdődik a gyártása.
-Az olasz La Repubblica azt írta, szép a C3, de "il design parla
Italiano". Nekem jellegzetesen franciának tűnik, de mit mond erről a
tervező?
-Tényleg ezt írták? De jó! Erről nem is tudtam, és nagyon jól
esik, mert gondolom, egy olasz újságtól ez mégis csak elismerés. Főleg,
hogy én tudom a C3-csapat nemzetiségi megoszlását. A belső tervezők
között volt olasz, a külsők közt több vietnámi és orosz, az
asszisztensem angol, én olasz, nagy kulturális-nemzetiségi keverék.
-Ön olaszként egy francia márka vezető tervezője. A spanyol SEAT
tervezését egy olasz, a korábban Alfákat jegyző Walter de'Silva
irányítja. A legolaszabb autó, az Alfa Romeo fődizájnere a német
Wolfgang Egger, aki a szomszédba tanácsért a Fiat Barchettát is tervező
göröghöz, Andreas Zapatinas-hoz mehet. A Peugeot és a Citroëen
csúcsmodelljeit az olasz Pininfarina és Bertone stúdiók készítik. Az
olasz dizájn szemlátomást virágzik, de mi jelenti ma az olasz
dizájnt?
-Nagyon érdekes kérdés, és én nem is tudom rá a választ. Illetve
részben talán igen: a nemzetiség, a ki honnan jött szerepe ma már
elenyésző, hiszen ugyanazokban az iskolákban tanulunk, németek,
olaszok, franciák, angolok, japánok. Ugyanazokra az órákra járunk,
ugyanazokat a tanárokat hallgatjuk, ebből a szempontból tehát
elhanyagolható faktor, kinek mi az anyanyelve. Régen egy-egy csapat egy
gyárhoz tartozott, ma jönnek-mennek a tervezők a cégek között. Ha az
olasz autókat nézzük sem egységes a kép. Az Alfa Romeo 147-es például
egyértelműen a dizájnnak köszönhette, hogy az év autójává választották.
Kívül-belül gyönyörű, és nagyon olasz. Vérbeli olasz autó, két év alatt
sem kopott a varázsa. Aztán, ha megnézzük a konszerntárs Fiat
újdonságát, a Stilót, azt látjuk, formára nem rossz, de valójában semmi
különös. És egyáltalán nem olasz - ránézésre aligha mondaná meg valaki,
hogy ez egy olasz autó. Egyfelől tehát itt az azonos képzésen átesett
formatervezők nemzetközi csapata, másfelől az egyes gyárak gyakran más
országok formatervezőit alkalmazzák, akiknek gyakran általános, mondjuk
európai igényeknek megfelelőt kell tervezniük.
-Ha választhatna, milyen autót tervezzen, mi lenne az? Egy dögös,
agresszív kis kabrió?
-Nagyon szép feladat, adott esetben szívesen csinálnék ilyesmit,
és talán kincstári szövegnek hat, amit mondok: nem ez az igazi, nagy
kihívás. Egy sportautó tervezése valóban hálás, de nem túl bonyolult
feladat. De egy kisautó, amiben sok a hely, jól autózható, gazdaságosan
üzemeltethető, városban és a sztrádán is megállja a helyét, négy ember
kényelmesen elfér, a gyerekek tudnak hová rakodni, satöbbi, satöbbi, és
mindez még jól is nézzen ki, ne taszítóan egyedien, de markánsan,
felismerhetően, vidáman, barátságosan_ ez az igazi kihívás, ezért is
szeretnék majd egyszer innen, a kis-kompakt részlegtől nyugdíjba
menni.
|
|
|
