Rondább, de jobb autó

2001.10.03. 07:56
Ha valami eltévedt jávorszarvas közbe nem lép, vagy néhány autó fel nem röppen az autópálya aszfaltjáról, a nagyobb beavatkozást igénylő fejlesztéseket csak a modellfrissítés, szakzsargonnal élve a facelift során végzik el a típuson. Ilyenkor kerülhet módosított fékrendszer, átdolgozott futómű, új motorszéria, más ülésgarnitúra, vagy több légzsák az autóba.

Ezek a második szériás autók - amelyeknél soha nem új modellről beszélnek a gyárak, hanem állandóan azt emlegetik, hány ezer ponton módosították a konstrukciót. Ezek pedig általában sokkal jobbak, mint a korábbi eresztés. Megszűnnek, de legalábbis jelentéktelenebbé válnak az ergonómiai hiányosságok, kisebb lesz a fogyasztás és a zaj, nagyobb a végsebesség, jobb a stabilitás, divatosabb a design.

Mivel a modellfrissítések az autóiparban az eredeti verzió bemutatását követő három és öt év között következnek be, ezalatt bőven akadnak olyan újítások az iparban, amelyeket mind-mind be lehet építeni a külsőre alig megújult modellszériába. Ilyen lehet például az elektromos rásegítésű kormányzás, a menetstabilizáló elektronika, vagy az indításgátló.

A facelift azonban melegágya az újabb hibáknak: általában olyan sok ponton történik beavatkozás, hogy óhatatlanul előjönnek újabb problémák. Kivételt képeznek a japánok - ők egyszer megtervezik az autót, és rettenetes alapossággal tesztelik, minden rendben van-e. Aztán akár előjöttek bombasztikus újításokkal a többiek, akár nem, az általuk megbízhatónak ítélt, végleges verziót dobják piacra.

Végül amint azt megszokhattuk - ezek az autók szinte egytől-egyig felkerülnek a megbízhatósági listák élére. Sokan mégis lenézik őket, hiszen nincs bennük mondjuk kék műszerfal-világítás, meg hat légzsák, meg ESP. Viszont jól működnek.

 
   
   

Az egyik nagy utólagos tákolgató a Ford. Érdemes visszaemlékeznünk, hogy például a legutolsó Escort az autóiparban szokásos egy helyett három modellfrissítést (azaz összesen négy szériát) ért meg, de a hetekben bemutatott új típus előtti Fiesta is kapott már két faceliftet, mire sikerült kiseprűzni a palettáról. Az újabb verziók pedig minden esetben fényévekkel jobbak voltak a korábbiaknál.

 
   
 

Minden modellfrissítés után előfordultak hibasorozatok, ezeket általában tíz-tizenöt hónapon belül kijavították. Aki ma Ford Focust vesz, sokkal megbízhatóbb autót kap a pénzéért, mint a tökéletesen azonos kinézetű, ám a tulajdonosaiknak meglehetősen sok bosszúságot okozó korai példányok egyikével.

 
   
   

Emlegethetjük a Fiatot is, ahol nemcsak a megbízhatóság, de a kialakítás minősége is hétmérföldes csizmával lépeget előre, ahogy öregszik a modell. A korai Fiat Bravók például imbolygó, zavaróan könnyű kormányzású, zörgős, kellemetlen váltójú kocsik voltak. Jött két alig észrevehető facelift, s a végére kifejezetten sportos lett a futómű és a kormány. Sokszorta pontosabb a váltó, s a burkolatok, amellett, hogy a megjelenésük is szebb lett, szinte pisszenést sem hallattak macskakövön.

 
   
 

A Lancia Kappa is hasonló átváltozáson ment keresztül. A korai szériák gusztustalan, kerregő motorhangja, támolygó futóműve és csörömpölő belseje után a következő szérián nem győzött álmélkodni az autós társadalom: halkan, fenyegetően, de kellemesen morajló motorok, remek úttartás, síri csend és elfogadhatóbb fautánzat hűtötte le a típus addigi kritikusait.

 
   
   

Így legyél okos, amikor megkérdezik - "te, vegyek Lancia Y-t? Olcsó, de a haver azt mondta, hogy zörög, meg keresztbeáll és nem megy." Közben persze volt egy frissítés, rendbe tették a kárpitpatentokat, áthangolták a futóművet, más beszállítót választottak a gumikhoz és a kocsi olyan lett, mint az álom. Ha ilyenkor az a válaszod, hogy persze, nyugodtan vedd meg, két lehetőséged van: a) a haver előtt örökre elveszted az autós hiteledet; b) kipróbálja a kocsit és a másik haver lesz a hülye. Pedig ugye, könnyen megeshet, hogy mindkét vélemény igaz.

 
   
 

De nemcsak a lazább márkák, hanem még a presztízsgyártók is beleesnek ebbe a hibába. A Volvo korai S40-esei imbolyogtak (úgy látszik, ez egy korai-modell hiba), zörögtek (ez is), zajos volt a motorjuk (na még ez is), gyenge volt a fékjük, akadozott a váltójuk. Aztán eltelt néhány év, és a széria, ha klasszis nem is, de minden ponton sokkal jobb lett.

 
   
   

A Mercedes is seregestül követ el hasonló hibákat. A W124 széria bemutatását követően taxisok ezrei tüntettek a márkaképviseletek előtt Németország nagyvárosaiban, annyira betegek voltak alig néhány hónapja megkapott autóik. Hip-hopp egy kis javítgatás, majd jött a második, alul teli műanyagos (Sacco-deszkás) sorozat - márpedig erről az autóról szoktak könnyes szemmel nyilatkozni a mai fuvarosok, micsoda elpusztíthatatlan egy tank volt.

 
   
 

Régen se volt más a helyzet, ha például a Mercedesnél maradunk, elővehetjük a '68-ban elkezdett W115-ös szériát. A szervesanyag-alapú karosszéria-szigetelések miatt meglehetősen gyorsan, mélyen elrohadt a kasztni, az ablaktörlők az oldalablakokra átláthatatlan sárfüggönyt csapattak bizonyos esőmennyiség mellett, az ablakok szövettel burkolt gumisínjei pedig ideális táptalajt képeztek a mohának.

Jött a második széria 1973 végén, amelyiknél már szintetikus karosszériatömítéseket, a szélvédő szélén vízelvezető terelőlemezeket, műanyag alapú ablaksíneket, ráadásul kevésbé balesetveszélyes biztonsági kormányt, fejtámlás üléseket és nagyobb felületű külső tükröket alkalmaztak; ergo a kettes széria sokkal jobb lett.

 
   
   

Persze lehet ellenpéldákat is mondani, mint például az MGB sportkocsi, vagy az Alfa Spider. Mindkettőt az amerikai környezetvédelmi és balesetbiztonsági szabályok ölték meg: a szép, krómos, ízléses kinézetű korai szériákat a hetvenes évektől gusztustalan műanyag orr- és farrész csúfította el, a kezdetleges katalizátorok tucatjával ölték ki a lóerőket a motorokból, az MG-nél pedig arra is rájöttek az USA-beli hatóságok, hogy a kocsi lökhárítói túlságosan alacsonyan vannak a szabványhoz képest, ezért a konstruktőrök a probléma orvosolására jobb híján megemelték a kocsit pár centivel, amivel leginkább egy rosszul kihasználható pickupot sikerült létrehozniuk.

Általánosságban azonban igaz, hogy a második szériás autó mindig jobb, a szérián belül pedig minél később veszi meg valaki a kocsiját, annál jobban jár. Sajnos ezek a módosított, újabb kivitelek a legtöbb esetben meglehetősen gnómul néznek ki. Három-négy év alatt újabb divatirányzatok keletkeznek, s a korábbi stílus szerint tervezett kasztnira ráaggatják az új hullámot képviselő, más vonalú és színű lámpákat, hűtőmaszkokat, kötényeket és kerekeket - amelyek persze teljesen elütnek az autó alapjellegétől.

 
   
 

Gondoljunk csak az Avantime-hoz igazított, szögletes, sci-fi elejű, ám a gömbölyű építés legjobb hagyományai szerint még domború hátsó ablakú, kettes Renault Clio facelift utáni variációjára (a mostanira). Vagy akár a Mustang-hátsólámpás, krómmaszkos első nagypolszkit leváltó, a gdanski hajódokk-büfé szocreál stílusában átdolgozott, dobozlámpás, full-plasztik elejű második verzióra.

 
   
   

Persze léteznek dizájnban is ritka kivételek, mint például az Opel Omega mostani, a korábbi lárvaarcúnál visszafogottabb orrú kivitele, de lényegében mindig igaz: autóvásárlásnál nem árt megvárni a modellfrissítést követő egy évet. Rondább, de jobb autó lesz a jutalom.