Nyuszi, feltámadás, autók

2008.03.24. 00:27
A feltámadáshoz nem kell okvetlenül isteni származás és hosszú szakáll. Olykor még szerény, unalmasan materialista dolgoknak is sikerül a mutatvány. Például autómárkáknak. A teljesség igénye nélkül álljon itt egy húsvéti csokor azokból, amelyek újjáéledtek.

A mosónők korán halnak, a túlbuzgó autómárkák idő előtt kimúlnak. Utóbbiak a szerencsésebbek, mert egyik-másiknál sikerült az újraélesztés. Igaz, ez mindig különféle befektetői spekulációkat meglovagolva történik. Emlékezzünk csak: kis híján a túlbuzgósága miatt ment tönkre a Mazda és a Nissan, részben hasonló okok miatt hullott ki a személyautó-gyártásból az Isuzu és a Steyr-Puch, a műfaj nagy eltűntjei között pedig mindenképpen meg kell említenünk a német Borgwardot, az amerikai Packardot és Duesenberget, a brit TVR-t és az Austint. Csupa olyan márka, amelyik tisztességes, olykor kifejezetten előremutató autókat gyártott. És persze nem termelt elég profitot a fennmaradáshoz.

Szerencsére szép számmal léteznek olyanok is, amelyek ma már újra nem csak autótörténeti könyvekben léteznek. A legismertebb közülük – sokan nem is tudják ma már, hogy egyszer huszonhat évre teljesen el is tűnt – biztosan az Audi.

Egy August Horch nevű német fickó a nagy Karl Benznél kezdte tervezőként, majd onnan kilépve 1899-ben alapított saját céget Horch néven. Ezt aztán 1909-ben, meglehetősen kemény vállalaton belüli viták után otthagyta. Új céget alapított, de mivel a saját nevét már egyszer elhasználta, és az jogvédett lett, fricskából annak latin megfelelőjét, az Audit választotta (mindkettő jelentése: hallani, hallgatni, előbbi németül, utóbbi latinul). Az Audi aztán elég szép, technikailag pedig igen modern autókat készített. A húszas években például az egyik modell szelepeit már felül elhelyezett vezérműtengellyel, himbák nélkül működtették. Ma már nem tudni, hogy a telhetetlenség, vagy éppen a tisztesség vitte-e rá August Horchot, ám egyre drágább és igényesebb autókat készített, amikor nem kellett volna... És lám, a cég a húszas évek barátságtalan gazdasági klímájában cége mind nagyobb veszteségeket halmozott fel.

Különféle tőkeemelések és tőkecsökkentések következtében a vállalat gazdasági struktúrája teljesen megváltozott, s e zűrös pillanatban (pontosan 1928-ban) a Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG megvásárolta az Audi-részvények kétharmadát. Az irányítás lényegében az autóipari mágnás, Jörgen Skafte Rasmussen kezébe került, aki korábban a DKW márkát alapította. Rasmussen néhány év alatt szépen összegereblyézte a német ipar jó néhány nagy nevét – Audi, DKW, Horch, Wanderer – egyazon konszernbe, s az egésznek vitriolos német fantáziával az Auto-Union nevet adta. A márkákat szimbolizálta a négykarikás jelzés is.

A kis, kétütemű kocsikat a DKW készítette, a Wanderer az igényesebb, még épp a fizetőképes tömegeket célzó modelleket, az Audi már az úri osztálynak szóló, elegáns vonalat képviselte, a Horch pedig az elérhetetlen exkluzivitást. Sőt, a gazdasági válság utáni fellendülést kihasználva az egyesített cég versenyautókat is készített, amelyeket egyszerűen Auto-Unionnak neveztek. Középmotor, kompresszor, 12, a nagyobbakban16 henger – ezek a szörnyetegek olyan erősek és gyorsak voltak a harmincas években, amilyeneket csak bő húsz évvel később tudott felmutatni a versenysport.

Ám az eladásokban csupán a filléres népmodelleket (Meisterklasse, Sonderklasse) készítő DKW, illetve a nácik megrendeléseiből kiválóan profitáló Horch tudott felmutatni jó eredményeket, az Audi és a Wanderer mind inkább háttérbe szorult. A háború kitörésével pedig az Auto-Union is leállította személyautó-programja java részét, Ekkor az Audi, mint valami kéthetes szülinapi lufi, halk szusszanással kimúlt.

A háború után a régi nevekből csak hármat látunk felbukkanni autón: a DKW-ét, amely folytatta a kisautók gyártását olcsójánosoknak, az Auto-Unionét, amely ezerhengeres, kompresszoros versenyautók helyett kétütemű, de a DKW-knál valamivel elegánsabb kocsikat készített. Valamint a keletnémet blokkban rekedt Horchét, amelyet rövid ideig próbáltak ugyan újjáéleszteni, ám a nagy VEB-esítési hullámban hamarosan Sachsenring lett a neve.

Audikról szó sem esett egészen 1964-ig, amikor a Volkswagen egyre nagyobb részesedést szerzett a még mindig csak kétütemű kocsikat készítő cégben. Wolfsburg végül 1964. december 16-án teljesen átvette a hatalmat, bár közben a Mercedes-Benznek is volt egy bevásárlási próbálkozása. E múló, rövid afférnak egyetlen gyümölcse maradt: a DKW licencdíj ellenében hozzájutott egy születendő, 1,7-es négyütemű MB-motor gyártási leírásához, jogaihoz és terveihez. A VW aztán jobb híján (neki akkor csak bokszer léghűtésese volt) ezt a motort tette bele az akkori DKW F102 orrába, és – csiribú-csiribá! – huszonhat év után megszületett az első újkori Audi, az átmeneti F103S, majd 1968-ban a 60-as és a 75-ös.

Ma már szintén Audi-rokonnak számít egy másik feltámadt márka, a Bugatti. Hetvenöt évvel ezelőtt az olasz születésű, s a franciaországi Elzászban letelepedett Ettore Bugattit persze épp annyira érdekelte minden, ami német, akár Győzikét a nógrád megyei IQ-verseny középdöntője. Ám azóta a lelkekben és bizniszben egyaránt egyesített Európa honol, létrejönni látszik a világbéke.

Jó, jó, de mi van az olaszokkal? Meg az oroszokkal? Meg pláne a kínaiakkal? Lapozzanak, ott a válasz.