Akármerre nézünk, az autózás történetén át- meg átsüvít a halál
szele.
Hol autómárkák tűnnek el, hol híres tervezők nevét teszi fekete
keretbe a sajtó, ígéretesnek tűnő konstrukciók tűnnek el a
könnycsepp nélkül a süllyesztőben. Pedig Szibéria rejtett zugaiban, a
tibeti kolostorok mélyén élnek még olyan öregek, akik kicsiny
gyermekként akár ott is lehettek volna Mannheimben, amikor Karl Benz
első autója felsírt azon a bizonyos napfényes délutánon.
Üssük fel az autós lexikont mondjuk
a Fa- kezdetű márkáknál, és harmincnégy bejegyzést találunk.
FAB, Facel-Vega, Fadag, Fafag, Fafnir, Fageol, Fairfax, Fairthorpe,
Fairy, F. A. L., Fal-Car, Falconból rögvest négy különböző,
Falcon-Knight, Falke, Fanning, Farcot et Olivier, Farmack, kettő a
Farmanből is, Farnell, Farner, Faurus, Fast, Fasto, Farber, Faugore,
Faun, Favre, Le Favori, FAW, Fay alkotja e szűk mintavételt.
Hány működik ma ezek közül? Kettő. Az egyik a műanyag
karosszériás kupékat igen kis számban előállító brazil Faurus, a másik
meg Kína legnagyobb autóipari konszernje, a FAW. Oké, oké, a felsorolt
márkák java része még a második világháború, sőt közülük sok még az
első világháború előtt létezett, abban az időben, amikor - ez tény - az
autóipar körülbelül annyira járt kiszámítható utakon, mint Livingstone
doktor az első afrikai útján. És a Facel-Vegán, a Fairthorpe-on, az
egyik Falconon, a Faurén és a FAW-on kívül valamennyi egytípusos gyártó
volt. Ennek ellenére az, hogy harminckettőből harminc a lövészárokban
fejezte be pályafutását, baromi sok.
amúgy meg eladhatatlan volt.
Az Alpine az A110-zel együtt beleolvadt
a Renault-ba, majd elpárolgott
Közelítsük máshonnan a problémakört! A harminc évvel ezelőtti
Automobile Revue katalógus százharminc említésre érdemes márkája közül
negyvennégy személyautó-gyártót ma már hiába keresünk. Ezek:
Alpine (a Renault-ba olvadt tuningcég), Austin (a brit autóipar egyik
ősi bástyája), Autobianchi (a Fiaté volt, élt huszonhárom évet),
Avanti, Checker (l.: régi New York-i taxik), DAF (emez találta ki a
Variomaticot, amit ma már célszerűen mindenki CVT-váltónak hív, pedig
nem is váltó, hanem folyamatos áttétel-, vagy ha jobban tetszik,
nyomatékmódosító eszköz).
drága és elegáns autónak tartották
Daimler (a Ford minden látható külső jel nélkül lenyelte a
Jaguar-torta e marcipándíszét), Fairthorpe, Felber, Giannini
(Fiat-tuningspecialista), Gremlin, Hillman (egy másik ősi angol bástya,
azaz ő. a. b.), Humber (egy 3. ő. a. b.), International (jó kis doboz
forma terepjárókat készített, nem egy színész zabálta őket még a
Hummer-mánia előtt), Isuzu (rendben van, ez meg most is készít
terepjárókat, de igazi szedánt azért már nem - hol a Bellett, a Gemini,
a Florian, a Piazza és legfőképpen a 117?), Jensen (még nem sikerült a
felélesztése), Innocenti (az olasz Mini-gyártó),
Matra-Simca (ó, az első igazi SUV, a Rancho megálmodója!).
hogy ezek után bedől a cég?
Monteverdi (a megkerülhetetlen svájci autóipar súlyos tényezője
volt), Moretti (ugyancsak Fiat-mutánsokat farigcsált), Morris (a 4. ő.
a. b.), Moszkvics (autói átszálltak az Izsre), NSU (a Wankel-motor
pionírja és hősi halottja),
Oldsmobile (a neve alapján már úgyis éppen elég öreg volt),
Panther, Peykan, Plymouth (a Chrysler egy halk sóhajjal felmondta a
nyugdíjpénztári tagságát, és ezután szemvillanás alatt lekapcsolták a
lélegeztetőgépről), Polski-Fiat (bár a lengyel Daewoo Pick-Up sokáig
nyomokban őrizte az ősi "nagypolákos", pontosabban a Fiat 1300-astól
származó alapokat).
mutánsa. Sunbeam Rapier
Premier, Puma, Reliant, Rover (az 5. ő. a. b., mellesleg
olvasztókemencéje volt az elmúlt 25 évben tönkrement és eltűnt brit
márkáknak), Simca, Steyr-Puch (a sógorék cége pontszerűen kicsi, Fiat
500-asnak tűnő versenyautók helyett már csak terepváltókat gyárt),
Strato, Stutz (ez az ami márka egyszer már korábban is meghalt; úgy
látszik, a játékban nem becsülte eléggé a második bónuszt),
Sunbeam, Syrena, Tatra (na, ezért tényleg kár volt), De Tomaso,
Trabant, Triumph (a 6. ő. a. b.), Valiant, Wartburg (röhög a rákellenes
liga, mi?), ZIL (a pártfunkcikkal együtt oldódott fel az összorosz
újkapitalizmusban).
Bár a márkák számának csökkenésével a kipusztuló gyárak mennyisége
is arányosan kisebbedik, azért a fent említettek közül még az elmúlt
tíz évben vált áldozattá a
Plymouth, a Reliant, a Rover, a Tatra, a De Tomaso és a Premier,
és a közben ismertté vált Asia, Eagle, Geo is bedobta a törülközőt.
Azaz nyolcvannyolcból kilenc, a fogyás tehát évenként bő egy százalékra
jön ki. Inflációból kevés, véralkoholszintből sok.
a fogazottszíjas vezérlést vette
Komoly veszteségek nem csupán az elmúlt tíz, netán harminc évben
érték az autós világot, hanem a kezdetek óta folyamatosan. Az "óccsóé
faja" kocsikat készítő Adlert a háború vitte el, a historikusok szerint
a világ legjobb minőségű sorozatgyártású autóit előállító
Borgward a hatvanas évek elejének áldozata lett, túl jó volt.
Elmúlt a Glas, amely megismertette velünk a fogazottszíjas vezérlést,
mellesleg típusaiból seregnyi ötletet merített a BMW későbbi,
sziporkázóan sikeres kocsijaihoz.
Nincs már Horch, amely név egykoron szebben csillogott, mint a
nemrégiben feltámasztott Maybach - és eddig csak a legfontosabb német
elhalálozásoknál tartunk.
A brit autóipar lassú kimúlásáról, az összes régi nagy márka
eltűnéséről nemhogy könyvek, könyvtárak születtek már, de azért a
franciák is áldoztak katonákat. Például azt a márkát, amelyik a
legelső, meglehetősen béna Benz- és Daimler-féle önjáró szörnyetegek
után kijelölte az utat a modern autó fejlődése számára. Ez volt az
orrmotoros, hátsókerék-hajtásos, rendes váltóval szerelt Panhard et
Levassor.
A Levassor halála után (nicsak, vég a végben!) Panhard-ra
egyszerűsített nevű cég még az ötvenes és hatvanas években is
káprázatosan modern technikájú, gyors, kis fogyasztású, egyedi
vonalvezetésű, kéthengeres bokszerekkel hajtott autókat készített, ám a
hatvanas évek végére tönkrement. Az egykoron gigászi Simcát először a
Chrysler vásárolta meg 1970-ben
Nézzenek csak meg egy-két régi Fernandel-filmet! Az utcaképet
kvázi megvette bennük a Simca, mindenütt Aronde-ok, Ariane-ok lepik el
az aszfaltot.
testvérmodellként Humber Sceptre
Mivel az amcsi cég közben a brit Rootes-csoport márkáira is rátette
a kezét (Hillman, Humber, Singer, Sunbeam, Talbot), az angol és a
francia részleg a hetvenes évektől közös fejlesztésekbe kezdett. E
vitatható értékű prosperálás eredménye a Talbot Solara, a
Chrysler-Simca 1301, a Simca Horizon, a Talbot Samba. Egyik-másik "Év
Autójaságig" vitte, ami persze alapvetően nem jelent semmit, csak azért
kell megemlíteni, mert máskülönben egyikről sem lenne mit megemlékezni.
Elnézést kérek a márkarajongóktól, én is tisztelem mindenkinek a
mániáját, a nagyanyám például kiváló lábtörlőket és szőnyegeket
készített tejeszacskókból, az is egy szép hobbi.
No meg fájhat a szívünk az amerikai Rolls-Royce-ért, azaz a
Packardért, meg a "Christine", azaz a Fury modell elkészítéséért
felelős Plymouthért is.
Ahogy a humanoidok világában, az automobilizmusban is létezik a
klinikai halálból való visszatérés. Ilyen
örvendetes szerencsében volt része a Citroënnek a harmincas
években, amikor a Traction Avant szájbaverten költséges
kifejlesztését követően a Michelin megvásárolta. A Daewoot világgá
harsogott terjeszkedési szándékainak összeomlása után a GM 2002-ben
karolta fel. Igaz, ennek köszönhetően a saját fejlesztésű új autóit ma
már Chevrolet-nek hívják, a Daewook pedig csak azokban a gyárakban
készülnek, amelyeket a General Motors undorral félretolt.
az anyacég luxusmárkájának indult.
Ez egy Bianchina, ami alapvetően egy 500-as Fiat
Hálás lehet a sorsnak a Renault által megmentett Nissan, a Ford
mentőövébe elfehéredett ujjakkal kapaszkodó Mazda, és a Mercedesszel
való szakítása után lehetetlenül meghurcolt helyzetből japán befektetői
csoportok által kirántott Mitsubishi Motors is. Meg persze ne
feledkezzünk meg az egyszereplős olasz autógyártás képviselőjéről, a
Ferrarit, Maseratit, Lanciát, Alfa Romeót, Fiatot tömörítő
Fiat Auto-csoportról, amely az olasz államnak a legszebb kádári
időket idéző bábáskodása nélkül már úgy összedőlt volna, hogy a
helyén hízott birkanyájak legelésznének. Nem azért a húsz fillérért, de
szólhatna végre valaki az olaszoknak, hogy a nagyipari birkatenyésztés
még a mai, mostoha agráripari viszonyok között is több profitot hozna,
mint az autógyártásnak ez a reménytelenül veszteséges módozata.
Ami az emberekkel az ateisták szerint nem történik meg, az a
feltámadás. Az autóiparban értelmet nyernek e szép keresztény
hagyományok, de még jobb, ha a reinkarnációhoz hasonlítjuk a
jelenséget. Egyes márkák eltűnnek, fennmaradt autóik elporladnak, a
róluk szóló könyvek és tudósítások még naptól védett fiókokban, óvó
papírkötésben is olvashatatlanná sárgulnak.
Majd jön valami perverz, gerontofil, önjelölt lángelme, és
kijelenti, hogy X. Y. márka nélkül ma az autóipar nem autóipar.
Ilyen frankensteines aspirációk főleg a németekre jellemzők,
talán nem véletlen, hogy a legismertebb esetek, a Mercedes által
felélesztett Maybach, a VW-konszern által létrehozott "Lény", a Veyron
kapcsán a Bugatti, valamint a BMW által teljes génkészlet-cserével
megmentett és vezetéknevét (Rover, Austin oder Morris) vesztett Mini
mind onnan származnak. De ha időben kicsit messzebb megyünk, akkor
rájövünk, hogy az Audi maga is egy ilyen lélekvándorlásos eset: a márka
lényegében megszűnt a háború után, pontosabban jogutódjának, az
Auto-Unionnak esze ágában sem volt feléleszteni a szétbombázott
gyártelepű céget.
reinkarnálódott Audiknak a 60-as
Csak amikor a Mercedes-Benz 1958-ban bevásárolta magát a haldokló
vállalatba, kifejlesztett egy négyütemű benzinmotort az akkori
Auto-Union F102-be, és ezt az új autót a céggel együtt 1964-ben eladta
a Volkswagennek,
bukkant ismét felszínre az Audi név. Ez a Mercedes-Benz- és
Auto-Union-féle autó ugyanis Audi 72-ként lépett színre 1965-ben.
A héj alatt egy régi Wartburg lakik
Hogy a tudathasadás teljes legyen (elvégre a klinikai halálból
visszatérők is olykor túlnyomásosak maradnak az eset után), a
vadonatfriss Audi cég akkortól az egyesült Auto-Union (Audi, DKW,
Wanderer, Horch) négykarikás emblémáját használta.
Mostanában meg az angolok sírják vissza a múltat, ami a teljes,
prosperáló autóiparuk felmorzsolódása után érthető, öngyógyító terápia:
az Ariel, az Invicta és a Marcos mind olyan cégek, amelyek minimum öt-,
maximum hetvenévnyi szünetet könyvelhettek el működésük közben. Egyéb
feltámadásgyanús esetek: Spyker (holland), Bitter (egy valóban
hányatott, jobb sorsra érdemes német), Bizzarini (olasz), De La
Chapelle (francia, alapvetően látványos replikák, valamint sportos
roadsterek készítője).
Úgy tűnik,
a hosszú élet titkát - mind az életben, mind az autógyártásban - az
ázsiaiak ismerik. A jelentősebb japán márkák közül eddig csak a
Prince szűnt meg, az egykoron korrekt személyautókat gyártó Hino és
Isuzu haszonjárművonalon, köszöni, továbbra is prosperál. Végül a
koreaiak sem könyveltek el véres veszteségeket, hiszen a nagyítóval sem
igen látható Asiát leszámítva a Hyundai, a Kia, a Daewoo (ma non-USA
Chevy), a Ssangyong szépen prosperál. A kínaiak? Azok meg ezerrel
bővülnek. Talán ideje is lekennem az autómat azzal a Lehel-piacos
ginzenglikőrrel. Mostanában rohad a sárvédője, és valahogy mintha a
motorja is túlmelegedne. A végén még elpusztul itt nekem.
