Hotrod Tomival a 11. Motorépítő bajnokságon találkoztam. Rendkívül szórakoztató akcentussal beszéli a magyart, kicsit mint mikor a Markos-Nádas parodizálja az amerikai turistát; így tud hosszasan szónokolni a hotrodkultúráról. Meghívott, ha egyszer ráérek, nézzem meg a műhelyt.
Kápolnásnyék határában pünkösdkor teljes a fájront, csak a főnök
jött be a jókora zöld csarnokba, és időnként benéz a szomszéd, meg egy
félmeztelen, kigyúrt illető bringával. Plusz két talált kutya, akikben
az optimista becslés szerint legalább 20-25 százalék pitbullvér is
csörgedez. A benti rend és tisztaság idősebb Paul Teutult is
kielégítené, talán csak a szétszórt vasak miatt ordítozna egy kicsit.
Aztán belátná, hogy
azok igazából tematikusan csoportosított alkatrészek, és inkább
visszamenne az irodába kávézni. A bejáratnál egy rakás epedás ülésváz,
aztán Karcsi bácsi, akit állítólag ismernem kéne, de nem, szóval az ő
Thunderbirdje. Kicsit beljebb egy bordó, már a tepsiérában fogant
Buick, aztán lassan meglátjuk a borzalmakat.
Egy hotrodépítő műhely, már ahol eredeti alapokkal dolgoznak, elég
rozsdatemetős tud lenni, még akkor is, ha egy-egy váz mellett halomban
állnak az eredeti alkatrészek. Sőt, így még szomorúbb:
úristen, egy autóból ennyi maradt. Az igazi hotrodok a 30-as
évek amerikai autóból készültek, amiket én nem tudok megkülönböztetni,
de talán majd ezután.
A lealapozott nagyorrú például egy 1948-as Ford kupé.
Hatszemélyes, elöl három, hátul három, a modern egyterűekkel,
Honda FRV-kkel,
Fiat Multiplá kkal volt párhuzam természetesen olyan ízléstelen, amilyen
idióta. A napfénytetős, csődtömegnek látszó tárgy, melyre a mókás kedvű
dolgozók kis piros KIÁRUSÍTÁS táblát raktak, az egyik legnagyobb kincs.
Az 1936-os háromablakos kupé értékét az adja, hogy abban az évben
utoljára gyártott a Ford háromablakos kupét. Nagyszerű, milyen gyorsan
ki tud alakulni a sznobéria, ahogy Tomi ezt kimondta, máris úgy
éreztem, képtelen lennék egy kevésbé menő ötablakossal együttélni.
Tominak szerencsére a csarnok átellenes sarkában van egy ötablakos,
37-es kupéja is, az összehasonlítás végett.
Tényleg, mit nem mondjak: ég és föld. Muhaha. Ugyanakkor egy
teljesen új haszonnövény meghonosítása vállalkozókedvet, kitartást és
találékonyságot igényel. Ausztrália első telepeseinek is évekbe került,
mire rájöttek, hogy új hazájukban nem szar a föld, egyszerűen ki kell
találni, mi szereti. És aztán pár évtized alatt az ország jelentős
exportőr lett szőlőből és citrusfélékből.
Hasonló elhivatottsággal érkezett Hotrod Tomi (Bujna Tamás),
hogy Magyarországon meghonosítsa a hotrodkultúrát.
Meglepetésemre nem Amerikából, hanem Ausztráliából, ahová még első
születésnapja előtt került. Így viszont vicces kiejtése egészen más
dimenzióba kerül: csoda, hogy egyáltalán tud magyarul, és a helyében
pl. valószínűleg csak néhány káromkodást tudnék. Canberrában és
Perthben élt, végül, tavaly novemberben természetesen nem annyira a
honvágy, mint magyar felesége hozta haza. Neki hiányoztak a magyar
gyökerek, Tominak meg itt egy pompás cselendzs, feltörni a hotrodilag
szűz ugart.
a saját szaladgálóautója elé állni
Viszont Ausztrália hotrodban Amerika után rögtön a második helyen
áll. Tomi, aki eredetileg karosszérialakatos, de volt már néhány
díjnyertes festése is,
35 évig készített hotrodokat, a restaurálások mellett átlagosan évi
kettőt. Mindezt nagyjából egyedül. Ahhoz képest itt a Velencei-tó
közelében alaposan bekezdett, kilenc dolgozója van a műhelynek. Mivel
szakirányú hotrod-tapasztalata nem is nagyon lehet senkinek, maga
tanítja "a gyerekeket", ami talán rájuk is fér, mert én eddig magyar
építőktől csak azt hallottam, lehetetlen normális munkaerőt
találni.
- Szerencsém volt, hirdetést adtam fel a Fehérvári Hírlapban, és
egyből öten jelentkeztek. Aztán keringett egy kicsit az információ, és
hamar összejött a létszám. Az egyik gyerek például olyan szépen
hegeszt, hogy...
- Mutass egy hegesztést!
- Hát várjál csak, tessék - mutat a szürke 1940-es Chevy kupéra.
- Ez itt?!
- Igen, mondjad, hol lett hegesztve.
Tényleg nem látok sehol varratot, mintha hibátlan lenne az
ablakkeret, csak az anyag túl világos.
Tomiban az a legszebb, hogy nem rejtegeti az információt, például
minden kérdésre
azonnal válaszol, minden technológiát megmutat, ilyet műhelyben
ritkán látni. A tetőlevágók fő trükkje, a víz alatti üvegflexelés
szóba se kerül, hiszen ebben az időszakban még bőven csak síküvegből
készültek a szélvédők, de egyetlen kérdésemre se kezdett zavaros
kormozásba és rejtelmes hümmögésbe.
A veteránautós szövetségen (MAVAMSZ) belül megalakította a hotrod
szakosztályt, és ezúton is üzeni mindenkinek:
ha hotrodokat szeretnének építeni, kérdezzék nyugodtan, mindenben
segít. Kinevelni a konkurenciát számomra maga az öngyilkos piaci
stratégia, de Tomi azt mondja, 35 év szakmai tapasztalata van, azzal
nehéz felvenni a versenyt. És ha tényleg beindul Magyarországon a
hotrodkultúra, az mindenkinek jó.
Az angolkerék (English wheeling machine) elsőre valami gyorsan pörgő
gépnek néz ki, valójában áramszünet vagy szénszünet sem akadály,
maximum az izomláz. A lapos kerék alá megfelelő erővel
befeszítjük a gömbölyűt, aztán húzogatjuk a lemezt, míg fel nem
veszi az ívet. A legérdekesebb, amikor a már ívelt lemezt
keresztben kezdjük húzogatni, így az ügyesebbek akár félgömböket is
kialakíthatnak. Általában egy favázat készítenek elő, arra próbálhatják
az elemeket, mikor lesz jó, aztán szépen összehegesztik. Jó kis munka
lehet hotrodot patchworkölni.
A hotrodkorszakhatár 1949. január 1-je: hivatalosan a korábbi
alapokból épített autót hívhatjuk hotrodnak. Tomi akár egy háromgigás
diktafont is tele tudna szónokolni hotrodkultúráról, utólag rá is
kellett jönnöm, hogy több kérdésre végül egyáltalán nem kaptam választ,
mert félúton elkanyarodott valami hotrodkulturális témakör felé.
Például a futóművekről annyit tudtam meg, hogy az alváz eredeti,
esetleg eredetileg önhordó karosszéria alá is építhetnek alvázat, de a
futómű az külön hotrodfutómű.
De hogy mi is az, már sose tudom meg, mert Tominak épp akkor jutott
eszébe,
milyen autóval is állított fel gyorsasági rekordot Henry Ford
1903-ban egy befagyott tavon (91,3 mérföld/óra, 147 km/h). A
marketing miatt készítették a gyárak az alaposan lecsupaszított
modelleket, hogy a sebességrekordokkal többet adjanak el. Imidzsben
nagyjából innen számítják a hotrodkultúra gyökereit. Az megint más,
hogy Magyarország ultimate 200 méteres pusztítója egy
Volkswagen-turbódízeles kispolszki, a mai hotrodoktól nem sokan várják,
hogy eredményesen gyorsuljanak. De azért nem árt, ha erősek.
A motorkínálat
A jobb szélen eredeti Chevy sor hatosa
látható, 130-140 ló. Tőle balra egy V8-as oldalszelepelt Ford. A
bal szélső V8-as egy 1973-as Granadából származik, természetesen az
amerikai Granadából, 5,7 literes, kb. 220 LE, váltó is van hozzá. A
220 ló nem sok, inkább épp elég, de először az kell, hogy egy
érdeklődő meglássa, és akarjon majd bele kompresszort, úgy már
anyagilag is jobban jön ki a pajkosítás.
A kisebb motorok meg úgy vannak, mint a hulladék egy rendes
gazdaságban: semmi sem megy veszendőbe. Egy régi soros hatos is
megtalálhatja a helyét egy később megépülő rat rodban.
Hét autó párhuzamosan épül, közülük három autó kifejezetten a
tulajdonosok megrendelésére. Közéjük tartozik ez a két Cadillac
Eldorado Brougham. A széria csúcsmodelljéből két év alatt 704 darab
készült (az egyik 1957-es, a másik '58-as). Az Eldorado Brougham nem
kétajtós kupé, hanem lepkeszárnyszerűen, középről kétfelé. A teteje
rozsdamentes acélból készült, ami majdnem annyira értelmetlen, mint
maga az egész autó. Olyan keményen vitte a luxusvonalat, hogy
13 000 dolláros árával többe került, mint egy Rolls Royce.
Légrugók, a világ első memóriás villanyülései - a General Motors
állítólag tízezer dollárt bukott minden eladott példányon. Viszont,
ahogy a kapitalizmus farkastörvényei alapján napjainkban is lenni
szokott, a Cadillac elérte nem bevallott célját: sikeresen kinyírta az
ősi rivális Packardot.
- Szeretném, ha találkoznál is a tulajdonosukkal, nagyon komoly
ember.
- De minek neki Eldoradóból kettő?
- Miért van neked motorod?
Na jó, akkor ne beszélgessünk. Egyébként a Campona Múzeum nevű
intézményben lehet majd megnézni a két Eldoradót.
- Személy szerint melyik stílust szereted a legjobban? 50-es évek
Cadillac, vagy harmincvalahányas csótányhátú?
- Szeretek restaurálni is, de inkább a régieket...
- Szóval a csótányok? De miért?
- Te meg tudod mondani, miért pont egy Vmaxszal motorozol?
- Persze, de ha belekezdek az észérvek felsorolásába, sose lesz
vége.
- Szóval a Fordok, én a Fordokat szeretem, a 29-es, a 33-as a
36-os, háromablakos. Mindig a Fordokért rajongtam, úgy volt, hogy
amikor 17 éves voltam, és autót akartam venni, találtam egy Fordot, egy
1933-as ötablakos kupét. Megvettem, azóta is azt szeretem, a Fordot.
- De ez akkor, Canberrában sem számított normális dolognak.
- Nem, az biztos. Akkor, 1971-ben Ausztráliában már komoly hotrod
élet volt, rendesen működő szövetséggel.
- És azzal a 33-as Forddal rögtön átkozottul cool csávónak
számítottál?
- Hát... igen. Füstöltük a gumit, gyorsulási versennyel is
foglalkoztam, valami használt V8-as Ford vagy Chevy motor volt benne,
de má akkor is inkább Ford-mániás voltam. Életemben volt körülbelül 150
autóm, de a Ford az igazi.
Itt van például a földön egy rozsdás izé, méretre és állagra
egy kezdő alföldi Indiana Jones akár Attila király fürdőkádjának is
megvenné. Ez azonban egy 1928-as Ford kabrió. Semmi okom kétségbe
vonni Tomi szavait, de tényleg nehéz elhinni, hogy ezért, ami ennyi, és
nem több, pont ami a képen látható, kétezer dollárt fizetett. (A
veteránügyekben jártas Csikós kolléga egyébként a fotó alapján
ránézésre majdnem pontosan eltalálta az árat.) Ugyanezt az angolkeréken
szerintem egy hétvégén kihengerelné két ügyesebb srác a műhelyből, de
ugye a Ford az Ford, és sokan az eredetiséget keresik, még ha a puszta
tudaton kívül ez tényleg nem sok pluszt is ad hozzá a majdani autóhoz.
De a leleten legalább látszik, mekkora volt egy akkori kisautó.
Amerikában egyébként gyártanak ilyet replikaként, ötezer dollár:
1922-37-ig meg lehet venni a Fordokat újonnan.
A hotrodkasztni építésekor a szerkezeti szilárdság nem téma. Úgyis
alvázra megy a bódé. Amíg elkészül, hegesztenek bele zártszelvényből
egy keretet, ami precízen megtartja. Aztán amikor rászerelik az
alvázra, kiflexelik a feleslegessé vált vasakat.
A magyar forgalomba helyezés a szokásos szopóág. Viszont a
műhely egyrészt az
európai piacot célozza meg, másrészt már van egy száz oldalas
dokumentációjuk, milyen követelményeknek feleljen meg egy
street legal hotrod. Hogyan kell építeni, milyen vasból acélból,
üveggel, fékrendszerrel, biztonsági övekkel. Ha valaki csatlakozik a
hotrodszövetséghez, megkapja a szakmai segítséget.
- És akkor Magyarországon egyre több hotroddal rotyognak az
emberek?
- Remélem!
Magyarországon 2009-ben lesz az európai hotrodtalálkozó, idén
Franciaországban lesz július 6-8-ig, jövőre Svédországban.
