Rotyogj, Alföld, kend a gumit, Dunántúl!

Az angolkerék (English wheeling machine) elsőre valami gyorsan pörgő gépnek néz ki, valójában áramszünet vagy szénszünet sem akadály, maximum az izomláz. A lapos kerék alá megfelelő erővel befeszítjük a gömbölyűt, aztán húzogatjuk a lemezt, míg fel nem veszi az ívet. A legérdekesebb, amikor a már ívelt lemezt keresztben kezdjük húzogatni, így az ügyesebbek akár félgömböket is kialakíthatnak. Általában egy favázat készítenek elő, arra próbálhatják az elemeket, mikor lesz jó, aztán szépen összehegesztik. Jó kis munka lehet hotrodot patchworkölni.

A hotrodkorszakhatár 1949. január 1-je: hivatalosan a korábbi alapokból épített autót hívhatjuk hotrodnak. Tomi akár egy háromgigás diktafont is tele tudna szónokolni hotrodkultúráról, utólag rá is kellett jönnöm, hogy több kérdésre végül egyáltalán nem kaptam választ, mert félúton elkanyarodott valami hotrodkulturális témakör felé. Például a futóművekről annyit tudtam meg, hogy az alváz eredeti, esetleg eredetileg önhordó karosszéria alá is építhetnek alvázat, de a futómű az külön hotrodfutómű.

De hogy mi is az, már sose tudom meg, mert Tominak épp akkor jutott eszébe, milyen autóval is állított fel gyorsasági rekordot Henry Ford 1903-ban egy befagyott tavon (91,3 mérföld/óra, 147 km/h). A marketing miatt készítették a gyárak az alaposan lecsupaszított modelleket, hogy a sebességrekordokkal többet adjanak el. Imidzsben nagyjából innen számítják a hotrodkultúra gyökereit. Az megint más, hogy Magyarország ultimate 200 méteres pusztítója egy Volkswagen-turbódízeles kispolszki, a mai hotrodoktól nem sokan várják, hogy eredményesen gyorsuljanak. De azért nem árt, ha erősek.

Hét autó párhuzamosan épül, közülük három autó kifejezetten a tulajdonosok megrendelésére. Közéjük tartozik ez a két Cadillac Eldorado Brougham. A széria csúcsmodelljéből két év alatt 704 darab készült (az egyik 1957-es, a másik '58-as). Az Eldorado Brougham nem kétajtós kupé, hanem lepkeszárnyszerűen, középről kétfelé. A teteje rozsdamentes acélból készült, ami majdnem annyira értelmetlen, mint maga az egész autó. Olyan keményen vitte a luxusvonalat, hogy 13 000 dolláros árával többe került, mint egy Rolls Royce. Légrugók, a világ első memóriás villanyülései - a General Motors állítólag tízezer dollárt bukott minden eladott példányon. Viszont, ahogy a kapitalizmus farkastörvényei alapján napjainkban is lenni szokott, a Cadillac elérte nem bevallott célját: sikeresen kinyírta az ősi rivális Packardot.

- Szeretném, ha találkoznál is a tulajdonosukkal, nagyon komoly ember.
- De minek neki Eldoradóból kettő?
- Miért van neked motorod?
Na jó, akkor ne beszélgessünk. Egyébként a Campona Múzeum nevű intézményben lehet majd megnézni a két Eldoradót.

- Személy szerint melyik stílust szereted a legjobban? 50-es évek Cadillac, vagy harmincvalahányas csótányhátú?
- Szeretek restaurálni is, de inkább a régieket...
- Szóval a csótányok? De miért?
- Te meg tudod mondani, miért pont egy Vmaxszal motorozol?
- Persze, de ha belekezdek az észérvek felsorolásába, sose lesz vége.
- Szóval a Fordok, én a Fordokat szeretem, a 29-es, a 33-as a 36-os, háromablakos. Mindig a Fordokért rajongtam, úgy volt, hogy amikor 17 éves voltam, és autót akartam venni, találtam egy Fordot, egy 1933-as ötablakos kupét. Megvettem, azóta is azt szeretem, a Fordot.
- De ez akkor, Canberrában sem számított normális dolognak.
- Nem, az biztos. Akkor, 1971-ben Ausztráliában már komoly hotrod élet volt, rendesen működő szövetséggel.
- És azzal a 33-as Forddal rögtön átkozottul cool csávónak számítottál?
- Hát... igen. Füstöltük a gumit, gyorsulási versennyel is foglalkoztam, valami használt V8-as Ford vagy Chevy motor volt benne, de má akkor is inkább Ford-mániás voltam. Életemben volt körülbelül 150 autóm, de a Ford az igazi.

Itt van például a földön egy rozsdás izé, méretre és állagra egy kezdő alföldi Indiana Jones akár Attila király fürdőkádjának is megvenné. Ez azonban egy 1928-as Ford kabrió. Semmi okom kétségbe vonni Tomi szavait, de tényleg nehéz elhinni, hogy ezért, ami ennyi, és nem több, pont ami a képen látható, kétezer dollárt fizetett. (A veteránügyekben jártas Csikós kolléga egyébként a fotó alapján ránézésre majdnem pontosan eltalálta az árat.) Ugyanezt az angolkeréken szerintem egy hétvégén kihengerelné két ügyesebb srác a műhelyből, de ugye a Ford az Ford, és sokan az eredetiséget keresik, még ha a puszta tudaton kívül ez tényleg nem sok pluszt is ad hozzá a majdani autóhoz. De a leleten legalább látszik, mekkora volt egy akkori kisautó. Amerikában egyébként gyártanak ilyet replikaként, ötezer dollár: 1922-37-ig meg lehet venni a Fordokat újonnan.

A hotrodkasztni építésekor a szerkezeti szilárdság nem téma. Úgyis alvázra megy a bódé. Amíg elkészül, hegesztenek bele zártszelvényből egy keretet, ami precízen megtartja. Aztán amikor rászerelik az alvázra, kiflexelik a feleslegessé vált vasakat. A magyar forgalomba helyezés a szokásos szopóág. Viszont a műhely egyrészt az európai piacot célozza meg, másrészt már van egy száz oldalas dokumentációjuk, milyen követelményeknek feleljen meg egy street legal hotrod. Hogyan kell építeni, milyen vasból acélból, üveggel, fékrendszerrel, biztonsági övekkel. Ha valaki csatlakozik a hotrodszövetséghez, megkapja a szakmai segítséget.
- És akkor Magyarországon egyre több hotroddal rotyognak az emberek?
- Remélem!

Magyarországon 2009-ben lesz az európai hotrodtalálkozó, idén Franciaországban lesz július 6-8-ig, jövőre Svédországban.