Ugyanaz, pepitában

2007.10.12. 07:50
Az úgy volt, hogy leszállt a gép Bombayban. A várost nyolc éve át(vissza)keresztelték Mumbayre, de szinte senki sem hívja így. Igaz, apám is Oktogonnak hívta negyven évig az Oktogont, de ez mellékszál, meg a fiatalok nem is nagyon értik.

A nemzetközi reptér üvegcsarnoka köré mezítlábas munkások építenek többemeletes állványzatot bambuszrudakból és kötelekből, a reptér bejáratát a derékszíjhoz láncolt géppisztolyt markoló katonák őrzik. Aztán orrba vág a nehéz, párás, forró levegő. Egy tetőtéri lakást kell elképzelni, ahova egy nyári zápor után bezárnak egy bőrig ázott nyolctagú családot, és két napig nem hagyják őket sem szellőztetni, sem levetni a vizes cuccot. Na, olyan.

Sofőrt küldenek, mondták. Ám legyen. Tapasztalt kollégáim egyhangúlag óvtak attól, hogy magam próbáljak a volán mögé ülni. A legkisebb problémát állítólag az jelenti, hogy az angol mintát követve a másik oldalon ülnek, a másik oldalon vezetnek, és az ablaktörlővel indexelnek. Ezen kívül leginkább az egyik helyi vállalat európai vezetőjével példálóztak, aki öt éve él Bombayben, és nem mer vezetni.

"Beszari, béna alak" - gondoltam én.
"Nagyszájú, beképzelt pöcs" - gondolták ők.
Nekik lett igazuk.

A tanácsoknak megfelelően csomagomat két kézzel szorítva vágom át magam az önjelölt hordárok hadán. A reptér előtt két oszlopban taxik sorakoznak, amíg csak a szem ellát. Bombayben kétféle taxi létezik: a légkondicionált típus a Tata Motors Indica névre hallgató autóiból áll. Emlékszik még az elefánttal kasztnit lapító Peugeot-reklámra? Vegyen le a 206-osról mindent, amitől kedvesnek, rokonszenvesnek, netán szépnek láthatja.

Ami megmarad, az a Tata Indica. A jármű egyesek szerint különös hasonlóságot mutat a Fiat Palióval is. A mindkét kasztni formatervét megrajzoló Giugiaro iroda cáfol, a Fiat tiltakozik, én pedig odébbállok. A minden részletében durva, kiforratlan és igénytelen jármű azonban szemmel láthatóan valamiféle luxus megtestesítője a többi, hagyományos indiai taxival szemben, amelyek szintén végeláthatatlan sorban várakoznak az út túloldalán.

Bombayben járva negyven fokos hőmérséklet alatt a "légkondicionált taxit?" kérdésre egyértelmű és határozott NEM a helyes válasz. Ekkor ugyanis a Hindustan Motors negyven éve gyakorlatilag változatlan formában gyártott Ambassador limuzinjában foglalhatunk helyet. A klasszikus formájú, fekete-sárgára festett kocsik szívet melengető látványt nyújtanak.

Nemcsak a külcsín, a belbecs is múlt századi: a Hindustan a porlasztós benzinmotort a 90-es években kezdte az Isuzu-licenc alapján gyártott egynyolcas befecskendezőssel felváltani, az utcákon még bőven a karburátor az úr. A muzeális külső szinte csak a turistáknak jelent vonzerőt. A céget gyakorlatilag az állami megrendelések tartották életben évtizedekig: az összes állami hivatal és hivatalnok kötelezően ezt a típust használja. (Ajánlanám az illetékesek figyelmébe a következő megszorító csomag összeállításakor, mondjuk, Swiftek vonatkozásában.) Az állami megrendelések azonban önmagukban nem képesek már életben tartani a Hindustant, ezért Mitsubishi Lancerok és Pajerók összeszerelésébe fogtak.

A taxikon túl vár az indiai autógyártás büszkesége, a férfiak álma, az erőt, biztonságot, de mindenekelőtt sportosságot sugárzó Scorpio. A dobozszerű, mégis minden apró elemében furán lekerekített formavilággal az európai szem hónapok alatt is képtelen megbarátkozni. Szépnek az autót akkor sem látjuk, ha a kidolgozás és a felhasznált anyagok minősége valamivel jobb a Tatáénál, és már-már a kilencvenes évek Lada Samaráit idézi. Száz lóerő körüli motorjával helyi viszonylatban akkor is sportosnak számít, ha üresen is két tonnát kell mozgatnia.

Az indiai autógyártásra a kis motorok mellett a nagy tömeg jellemző. Ennek csak egyik oka a rettenetes állapotú utak által megkövetelt robusztus konstrukció. Amíg egy vákuumtartályt vagy tanksapkát itt olcsóbb vastag lemezből készíteni, mint műanyagból, ne várjunk csodát. A Scorpio hagyományosan nagy vetélytársa a Tata Motors Safarija. A hazánkban is forgalmazott modellre ugyanaz a dobozforma és ugyanaz a kiforratlan igénytelenség jellemző, mint a Scorpióra. Viszont azon kevés autók egyike, amivel nem okoz fizikai fájdalmat csokorba gyűjteni Pesten a megsüllyedt csatornafedeleket és egyéb úthibákat, hiszen pont erre tervezték.

A városba érve aztán kiderült, milyen naiv elgondolás volt, hogy Indiában valaha is vezetni fogok. Elképesztő összevisszaság, kosz, káosz, bűz és leírhatatlan nyomor, ameddig a szem ellát. Az útburkolati jelek és jelzőtáblák szimbolikus jelentéstartalommal sem bírnak. A háromsávos úton négy-öt, a négysávoson hat-nyolc jármű is elfér egymás mellett, és korántsem magától értetődő, hogy az út egyik oldalán jönnek, a másikon mennek. Sokaknak egyszerűbb simán a forgalommal szemben nekiindulni, mint átvágni 3-4 sávnyi dugón a túloldalra.

A dugóban tötyörgés egyetlen pozitívuma, hogy 20-30-cal araszolva igazán pechesnek kell lenni, hogy komolyabb balesetet szenvedjen az ember. Az apró koccanásokat fel sem veszik, és eszükbe sem jut megállással, veszekedéssel húzni az időt. Legföljebb a dudát nyomják, de ez nem tűnik fel, mert amúgy is a mindennapi közlekedés szerves része. Nem idegességből vagy agresszivitásból használják, hanem csak úgy, mint a kormányt vagy a pedálokat. Az indiai autón mindig van egy-két (nyolc-tíz) horpadás, ez a dolgok természetes velejárója, és kész.

Az élőlényeket (gyalogosok, csirkék, kutyák, tehenek, elefántok) nem számítva a legalacsonyabb pontszámot érő dolog az úton a kerékpár. Bárhonnan, bármikor felbukkanhat, és bármilyen irányba mozoghat.

A következő lépcsőfok a motorkerékpár. Itt is tetten érhető az európai és az ázsiai járművek közti teljesítménykülönbség. A tipikus indiai kétkerekű száz és százötven köbcenti hengerűrtartalmú, újabban négyütemű motor. Hátul jobb oldalt zárható, fém postaláda található rajta: ez szolgál csomagtartóként (6-8 liter!). Azért jobb oldalt, mert balra lóg le az asszony mindkét lába, aki a klasszikus női lovasokéhoz hasonló pózban, féloldalt ül a nyergen. A vezető férfi és a féloldalas nő között opcionálisan egy vagy két gyerek helyezkedik el.

Legföljebb tíz lóerőből meg van oldva tehát egy három-négytagú család mozgatása, a teherszállítás sem lehetetlen. Kedvencem az ablaküveg, ezt is megoldják. Végülis a jó lovasnak sem kell kapaszkodnia, elég, ha csak combbal szorít. A nagy japán gyártók mindegyike ontja a helyi piacra tervezett és helyben is gyártott modelleket. Első ránézésre fura is a rettentő szegénységben a sok Yamaha és Honda felirat, de aztán rájövünk, hogy ezek lehetnek a helyi Simsonok és Babetták. Az igazi kemény motorosok 250-es, nagy ritkán akár 500-as gépen ülnek. Ennél nagyobb kategória Indiában nem létezik.

A hierarchia következő szintjén a háromkerekűek állnak. A hazánkban csak elvétve előforduló járműkategória nélkül elképzelhetetlen az élet Bombayben. Az újkorában kevesebb mint egymillió forintnak megfelelő rúpiáért már beszerezhető járgányok legnagyobb része taxiként funkcionál, és ennek megfelelően hagyományosan fekete-sárgára van festve.

Az elöl szélvédőt, sőt néha ablaktörlőt is felmutatni képes járműnek egyáltalán nincs ajtaja. A sofőr egyedül ül egy széken, miközben motorkerékpárt vezet. Az alapkivitelnél az utasok a vezető mögött, egy sorban ülnek. Az így 1+3 személyre tervezett járműre azonban (a szigorú tiltás ellenére) 5-7 ember minden további nélkül felkapaszkodik, az is gyakori, hogy a háromkerekű egyfajta iskolabuszként üzemel, ennél is több gyereket szállítva.