A nemzetközi reptér üvegcsarnoka köré mezítlábas munkások építenek
többemeletes állványzatot bambuszrudakból és kötelekből, a reptér
bejáratát a derékszíjhoz láncolt géppisztolyt markoló katonák őrzik.
Aztán orrba vág a nehéz, párás, forró levegő. Egy tetőtéri lakást kell
elképzelni, ahova
egy nyári zápor után bezárnak egy bőrig ázott nyolctagú
családot, és két napig nem hagyják őket sem szellőztetni, sem
levetni a vizes cuccot. Na, olyan.
Sofőrt küldenek, mondták. Ám legyen. Tapasztalt kollégáim
egyhangúlag
óvtak attól, hogy magam próbáljak a volán mögé ülni. A legkisebb
problémát állítólag az jelenti, hogy az angol mintát követve a másik
oldalon ülnek, a másik oldalon vezetnek, és az ablaktörlővel
indexelnek. Ezen kívül leginkább az egyik helyi vállalat európai
vezetőjével példálóztak, aki öt éve él Bombayben, és nem mer
vezetni.
"Beszari, béna alak" - gondoltam én.
"Nagyszájú, beképzelt pöcs" - gondolták ők.
Nekik lett igazuk.
A tanácsoknak megfelelően csomagomat két kézzel szorítva vágom át
magam az önjelölt hordárok hadán. A reptér előtt két oszlopban taxik
sorakoznak, amíg csak a szem ellát. Bombayben kétféle taxi létezik: a
légkondicionált típus a Tata Motors Indica névre hallgató autóiból áll.
Emlékszik még az elefánttal kasztnit lapító Peugeot-reklámra?
Vegyen le a 206-osról mindent, amitől kedvesnek, rokonszenvesnek, netán
szépnek láthatja.
Ami megmarad, az a Tata Indica. A jármű egyesek szerint különös
hasonlóságot mutat a Fiat Palióval is.
A mindkét kasztni formatervét megrajzoló Giugiaro iroda cáfol, a
Fiat tiltakozik, én pedig odébbállok. A minden részletében durva,
kiforratlan és igénytelen jármű azonban szemmel láthatóan valamiféle
luxus megtestesítője a többi, hagyományos indiai taxival szemben,
amelyek szintén végeláthatatlan sorban várakoznak az út túloldalán.
Bombayben járva negyven fokos hőmérséklet alatt a
"légkondicionált taxit?" kérdésre egyértelmű és határozott NEM a
helyes válasz. Ekkor ugyanis a Hindustan Motors negyven éve
gyakorlatilag változatlan formában gyártott Ambassador limuzinjában
foglalhatunk helyet. A klasszikus formájú, fekete-sárgára festett
kocsik szívet melengető látványt nyújtanak.
Nemcsak a külcsín, a belbecs is múlt századi: a Hindustan a
porlasztós benzinmotort a 90-es években kezdte az Isuzu-licenc alapján
gyártott egynyolcas befecskendezőssel felváltani, az utcákon még bőven
a karburátor az úr.
A muzeális külső szinte csak a turistáknak jelent vonzerőt. A
céget gyakorlatilag az állami megrendelések tartották életben
évtizedekig: az összes állami hivatal és hivatalnok kötelezően ezt a
típust használja. (Ajánlanám az illetékesek figyelmébe a következő
megszorító csomag összeállításakor, mondjuk, Swiftek vonatkozásában.)
Az állami megrendelések azonban önmagukban nem képesek már életben
tartani a Hindustant, ezért Mitsubishi Lancerok és Pajerók
összeszerelésébe fogtak.
A taxikon túl vár az indiai autógyártás büszkesége, a férfiak álma,
az
erőt, biztonságot, de mindenekelőtt sportosságot sugárzó
Scorpio. A dobozszerű, mégis minden apró elemében furán
lekerekített formavilággal az európai szem hónapok alatt is képtelen
megbarátkozni. Szépnek az autót akkor sem látjuk, ha a kidolgozás és a
felhasznált anyagok minősége valamivel jobb a Tatáénál, és már-már a
kilencvenes évek Lada Samaráit idézi. Száz lóerő körüli motorjával
helyi viszonylatban akkor is sportosnak számít, ha üresen is két tonnát
kell mozgatnia.
Az indiai autógyártásra a kis motorok mellett a nagy tömeg jellemző.
Ennek csak egyik oka a rettenetes állapotú utak által megkövetelt
robusztus konstrukció. Amíg egy
vákuumtartályt vagy tanksapkát itt olcsóbb vastag lemezből
készíteni, mint műanyagból, ne várjunk csodát. A Scorpio
hagyományosan nagy vetélytársa a Tata Motors Safarija. A hazánkban is
forgalmazott modellre ugyanaz a dobozforma és ugyanaz a kiforratlan
igénytelenség jellemző, mint a Scorpióra. Viszont azon kevés autók
egyike, amivel nem okoz fizikai fájdalmat csokorba gyűjteni Pesten a
megsüllyedt csatornafedeleket és egyéb úthibákat, hiszen pont erre
tervezték.
A városba érve aztán kiderült, milyen naiv elgondolás volt, hogy
Indiában valaha is vezetni fogok. Elképesztő összevisszaság, kosz,
káosz, bűz és leírhatatlan nyomor, ameddig a szem ellát.
Az útburkolati jelek és jelzőtáblák szimbolikus jelentéstartalommal
sem bírnak. A háromsávos úton négy-öt, a négysávoson hat-nyolc
jármű is elfér egymás mellett, és korántsem magától értetődő, hogy az
út egyik oldalán jönnek, a másikon mennek. Sokaknak egyszerűbb simán a
forgalommal szemben nekiindulni, mint átvágni 3-4 sávnyi dugón a
túloldalra.
A dugóban tötyörgés egyetlen pozitívuma, hogy 20-30-cal araszolva
igazán pechesnek kell lenni, hogy komolyabb balesetet szenvedjen az
ember.
Az apró koccanásokat fel sem veszik, és eszükbe sem jut megállással,
veszekedéssel húzni az időt. Legföljebb a dudát nyomják, de ez nem
tűnik fel, mert amúgy is a mindennapi közlekedés szerves része. Nem
idegességből vagy agresszivitásból használják, hanem csak úgy, mint a
kormányt vagy a pedálokat. Az indiai autón mindig van egy-két
(nyolc-tíz) horpadás, ez a dolgok természetes velejárója, és kész.
Az élőlényeket (gyalogosok, csirkék, kutyák, tehenek, elefántok) nem
számítva
a legalacsonyabb pontszámot érő dolog az úton a kerékpár.
Bárhonnan, bármikor felbukkanhat, és bármilyen irányba mozoghat.
A következő lépcsőfok a motorkerékpár. Itt is tetten érhető az
európai és az ázsiai járművek közti teljesítménykülönbség. A tipikus
indiai kétkerekű száz és százötven köbcenti hengerűrtartalmú, újabban
négyütemű motor. Hátul jobb oldalt zárható,
fém postaláda található rajta: ez szolgál csomagtartóként (6-8
liter!). Azért jobb oldalt, mert balra lóg le az asszony mindkét
lába, aki a klasszikus női lovasokéhoz hasonló pózban, féloldalt ül a
nyergen. A vezető férfi és a féloldalas nő között opcionálisan egy vagy
két gyerek helyezkedik el.
Legföljebb tíz lóerőből meg van oldva tehát egy három-négytagú
család mozgatása, a teherszállítás sem lehetetlen. Kedvencem az
ablaküveg, ezt is megoldják. Végülis a jó lovasnak sem kell
kapaszkodnia, elég, ha csak combbal szorít. A nagy japán gyártók
mindegyike ontja a helyi piacra tervezett és helyben is gyártott
modelleket.
Első ránézésre fura is a rettentő szegénységben a sok Yamaha és
Honda felirat, de aztán rájövünk, hogy ezek lehetnek a helyi
Simsonok és Babetták. Az igazi kemény motorosok 250-es, nagy ritkán
akár 500-as gépen ülnek. Ennél nagyobb kategória Indiában nem
létezik.
A hierarchia következő szintjén a háromkerekűek állnak. A
hazánkban csak elvétve előforduló járműkategória nélkül
elképzelhetetlen az élet Bombayben. Az újkorában kevesebb mint
egymillió forintnak megfelelő rúpiáért már beszerezhető járgányok
legnagyobb része taxiként funkcionál, és ennek megfelelően
hagyományosan fekete-sárgára van festve.
Az elöl szélvédőt, sőt néha ablaktörlőt is felmutatni képes járműnek
egyáltalán nincs ajtaja. A sofőr egyedül ül egy széken, miközben
motorkerékpárt vezet. Az alapkivitelnél az utasok a vezető mögött, egy
sorban ülnek. Az így 1+3 személyre tervezett járműre azonban (a szigorú
tiltás ellenére) 5-7 ember minden további nélkül felkapaszkodik,
az is gyakori, hogy a háromkerekű egyfajta iskolabuszként
üzemel, ennél is több gyereket szállítva.
A 2-300 köbcentis motor ötven körüli végsebesség eléréséhez elég, de
a városi dugókban a legritkább esetben lehet ilyen gyorsan száguldani.
A dugók kialakulásáért nemcsak azért felelősek ezek az autoriksának is
nevezett izék, mert iszonyú sokan vannak, hanem mert jóval keskenyebbek
egy forgalmi sáv szélességénél, de
ketten már nem férnek el egy sávban. Ami nem jelenti azt, hogy
ne próbálnák meg újra és újra, gyakorlatilag feleslegessé téve minden
útburkolati jelzést.
Általában elmondható, hogy a városban közlekedők házfaltól házfalig
és
lökhárítótól lökhárítóig maradéktalanul kitöltik a rendelkezésre
álló helyet, miközben mindenki egyszerre nyomja a dudát, mintha az
bármit is változtatna a helyzeten. Föntől nézve mint egy hatalmas
hangyaboly, vagy még inkább gigantikus tetris. Egy autó másfél
autoriksa vagy három motor, vagy négy kerékpár.
Az irdatlan sok háromkerekűnek csak egy részét vezeti a tulajdonosa,
legtöbbjüket napi vagy heti alapon bérli a sofőr, és alkalmi
személyszállításból próbálja eltartani a családját.
Az autoriksák legnevesebb gyártója a háború után alapított indiai
Bajaj Auto (ahol a j-t leginkább dzs-nek ejtik). A cég évente több,
mint egymillió két- és háromkerekű járművet állít elő - előbbieket a
80-as évek vége óta a Kawasakival közösen, a jól csengő Bajaj-Kawasaki
márkanéven.
Az autoriksák non plus ultrája azonban nem is három-, hanem
ötkerekű. Egy keverék kutyát szemlélve gyakran latolgatják, milyen
rendkívül különböző fajtájú, küllemű és méretű ősök frigyéből
születhetett. Nos,
próbálja elképzelni a robogó és a nyergesvontató nászából született
rettenetet: a hátsó ülések helyén csuklóval csatlakozó kis
kétkerekű taliga nem egyszerűen utánfutó, hanem valóban nyerges
pótkocsi módjára fekszik fel a vontató járműre.
A városból kiérve a kétsávos utakon
sokasodnak a harminccal vánszorgó, színesre festett teherautók.
A dizájnban bármelyik vidéki cirkusz legdíszesebb kocsiját verő gépek
alkonyatkor nyújtanak igazán szürreális látványt: a világítással ekkor
még spóroló sofőrök előszeretettel építenek színváltós LED-eket a
fényszóróházba.
A teherautók előzése az "elférünk mi itt hárman is" elv alapján
történik. A sofőr
egyik kezével a dudát, másikkal a fénykürtöt kezeli, így
próbálva elriasztani a szemből érkezőket a hasonló manőverektől, mert
négyen azért mégse. Ettől eltekintve a látni és látszani elvnek
legtöbben csak az első felét teszik magukévá. Ritkán kapcsolnak lámpát,
akkor is a fényszórót használják. Szerintem nem is sejtik, mire jó a
tompított, hiszen a reflektor erősebb.
A teherautó-piacot szintén a Tata konszern uralja. Az ékszerektől a
mobiltelefonokon és a teafüvön át az autókig szinte mindent nagy
mennyiségben gyártó és forgalmazó cégcsoport az 50-es években a
Mercedesszel közösen kezdte a teherautógyártást, és a 70-es évek óta
saját fejlesztésű típusai dominálják az utcaképet.
Minden járművön többen utaznak, mint amennyire eredetileg tervezték
őket: igaz ez a robogóktól kezdve az autoriksákon át a daruskocsiig
mindenre. Nincs olyan teherautó, aminek a platóján ne találnánk 3-5-10
embert
a rakományon kívül.
A színes teherautók és a szakadó esőben az út menti rizsföldeken
kapáló mezítlábas parasztok között ekkor egy pillanatra -
mintha csak valami hiba lenne a Mátrixban - egy új Swift formás
segge tűnik fel. Szegény honfitársunk hogyan keveredhetett ilyen
messzire
a mi autónkkal? - töprengek. Később sofőröm felvilágosít, hogy
már a régi Swiftet is gyártották és forgalmazták errefelé: a 80-as
években az indiai kormány és a Suzuki által gründolt Maruti (igen, ez
az a Maruti-Suzuki) Delhiben gyártja az új modellt az első
csavartól az utolsóig - újabban már dízel változatban is. Aki tudja,
milyen szlogennel árulják a Swiftet az indiai fővárosban,
jelentkezzen!
Porba sújtott nemzeti önérzettel, a
mi autónk hűtlensége miatt megtört szívvel ekkor kezdtem el azon
töprengeni, vajon multiszemmel nézve
ez tényleg
ugyanaz a piac?
Vajon a mi autónk tényleg az övék is? Vagy az övék a miénk?
Ha a Swift nem (csak) a mi autónk, akkor mi az?
Mondjon gyorsan egy autóipari hungarikumot a Botond terepjárón és a
Pulin kívül! Ott van például a dácsia! Oké, a dácsia ősi román
autó, és hivatalból utálja mindenki, de
egy kicsit azért mégis a miénk, nem? Kicsit olcsóbb, kicsit
keletibb, de a miénk - gondolhatnánk. Egészen míg meg nem pillantjuk az
első, a nashiki Mahindra-gyárból kigördült, orrán Renault-emblémás,
farán Mahindra feliratot viselő Logant.
Bizarr egy látvány.
Az újabb csalódás által letaglózva még néhány bátortalan kísérletet
tettem Kelet-Európa függetlenségét és önállóságát (vagy talán
felsőbbrendűségét?) védendő, de minden hiába.
A Skoda Octavia nem szlovák, de még csak nem is német: a Bombay
melletti Aurengabadban (is) gyártják. Astrák és Vectrák éppúgy
készülnek a GM India gyáraiban, mit Chevrolet-k/Daewook, A Ford
Mondeókat és Focust gyárt, a Honda Civicet és Accordot, és még
sorolhatnánk.
Az elmaradott infrastruktúra és a hihetetlen nyomor ellenére be kell
hogy lássuk:
modellkínálat szempontjából gyakorlatilag egy kalap alá
kerültünk. Az alulmotorizált, strapabíró és viszonylag olcsó
kategóriába. Ne higgyék, hogy az indiai Logan sokkal olcsóbb, mint a
román. Testvérek vagyunk, összetartozunk. Indiai-magyar közös
határt!
De bármennyire is egyek vagyunk, azért jó hazajönni.
Jó hazajönni a kitűnően karbantartott, jó állapotú utak miatt.
Jó hazajönni az előzékeny, szabálykövető, udvarias autóstársakért. Jó
tudni, hogy az emberek döntő többsége kedvtelésből bringázik vagy
motorozik, és nem azért, mert nem telik neki három vagy négy kerékre.
Jó bosszankodni, milyen drága a klíma és a metálfény. Jó tudni, hogy jó
dolgunk van.
