A történet leginkább a japán autógyárak felemelkedésére emlékeztet. Dél-Korea gazdasági fejlődését a 20. század nagy csodái közt szokás emlegetni. A távol-keleti ország iparosodásában a nehézipar, az elektronikai termékek és a háztartási eszközök mellett hatalmas szerepet játszott az autógyártás.
Kia k360 -1962
Az ország iparosítása még az 1960-as évek elején indult Park Chung
Hee generális ösztönzésére, de a helyi autóipar kezdeti
próbálkozásaiból csak külföldi típusok helyi összeszerelésére és
motorkerékpárok gyártására futotta. Az első kettőnél több kerékű
dél-koreai jármű egy háromkerekű kisteherautó volt.
A k360-ast a Kia Motor Co. 1962-től gyártotta. Az első helyi
személyautót is a Kia készítette: a Brisa nevű négyajtós családi modell
előállítását 1974 októberében kezdték meg, és ez volt az első exportált
típus is: 1975-ben már kapható volt Görögországban és a
Közel-Keleten.
Hyundai Brisa
A korszak másik fontos koreai autója, a Hyundai Pony, alig egy évvel
a Brisa után lépett színre. Míg a Kia modellje egy kissé módosított
Mazda Familia volt, addig a Hyundai önálló formatervet kapott, ezért -
bár a műszaki részleteket a Mitsubishitől kölcsönözték a tervezők -
sokan mégis a Ponyt tartják az első igazi dél-koreai
autónak.
Hyundai Ponyt - 1975
Az 1980-as évekre a Koreában működő autógyárak a
csebol néven ismert,
családi alapokon szerveződő óriásvállalatok kezébe kerültek, és
külföldi gyártók segítségével lassan kialakították saját
modellpalettájukat. A legerősebbnek a Hyundai bizonyult, amely a
Mitsubishi segítségével egyéni külsejű autókat készített. A Kia
változatlanul minimálisan módosított Mazda típusokat gyártott. 1982-ben
a Daewoo is beszállt a versenybe a General Motors helyi összeszerelő
üzemének felvásárlásával, és kifutott Opelekkel lépett piacra.
1986-ban újabb szereplő jelent meg: a Ssangyong két kisebb
autógyárat vásárolt, és a Mercedes-Benz segítségével módosított
Jeepekkel szált be a versenybe. Eleinte mindenki a helyi piacra
koncentrált, de lassan egyre nagyobb hangsúlyt kapott az export. A
vezető szerepet ezen a téren is a Hyundai ragadta magához. Olcsó, bár a
korabeli beszámolók szerint megbízhatatlan és gyenge minőségű, így
meglehetősen rossz hírű autóival 1984-ig megjelent az összes fontosabb
piacon, többek közt Európában és Észak-Amerikában is.
Hyundai Accent
A helyzet az 1990-es évek első feléig keveset változott, bár a
színfalak mögött folyt a munka. Ismét a legnagyobb dél-koreai
autógyártó, a Hyundai volt az első a sorban: 1991-ben bemutatták első
saját tervezésű motorcsaládjukat, az Alphát. Az 1,3 és 1,5 literes
négyhengeres benzineseket 1994-ben a kompakt Pony sorozatot felváltó
Accentben vetették be, és
elkészült az első, minden részletében koreai tervezésű
személyautó. A Kia és a Daewoo nekilátott saját modellpalettájának
önállósításához. A Hyundai és a Kia Ázsián kívül elsősorban
Észak-Amerikában igyekezett terjeszkedni, a Daewoo azonban Európát
szemelte ki fő célpontjának.
Daewoo Lanos
Üzemeket vásárolt Lengyelországban és Romániában, tervezőközpontot
Angliában, és új autóinak formáit az olaszországi Italdesignnal
terveztette meg. Az 1996-os Lanossal új, teljes modellpaletta
felállítását kezdték meg: a kompakt modellen kívül néhány éven belül
kijött a szuperolcsó
Matiz (1998), a
semmitmondó, de tágas Nubira (1997) és a szép formájú és tágas, de
presztízs nélküli Leganza (1997). A Daewoo félelmetes ritmusát mindenki
tátott szájjal figyelte, senki nem gondolta, hogy a céget később éppen
ez a sietség dönti romba. Az autógyártás jó üzletnek látszott, így
1995-ben újabb óriás csebol, a Samsung is belefogott saját autógyárának
építésébe a Nissan segítségével.
Úgy tűnt, a koreai autóipar villámgyors terjeszkedését senki és
semmi sem állíthatja meg, de
az 1997-es távol-keleti gazdasági összeomlás a lehető legrosszabbkor
jött: egyszerűen elsodorta a felszálló ágban levő autógyártókat. Az
első áldozat a Samsung Motors volt, amely az anyacég nehézségei miatt
el sem kezdhette a termelést, de a kis szériában gyártó Ssangyong sem
járt sokkal jobban: bekebelezte a Daewoo.
Daewoo Nexia
A nagyobb szereplők,
a Kia és a Daewoo valamivel tovább bírták a hazai piac hirtelen
összezsugorodásának következményeit, de a korábbi terjeszkedéshez
felvett hitelek miatt végül mindkettő tönkrement. A Kia 1998-ban
jelentett csődöt, és még ebben az évben legnagyobb riválisa, az
egyetlen túlélő, a Hyundai irányítása alá került. A Daewoo még
rosszabbul járt: a modellfejlesztések, az agresszív európai
terjeszkedés és a Ssangyong felvásárlása révén felhalmozott hitelek
2000-ben szabályosan maguk alá temették a céget, és saját erejéből soha
többé nem volt képes talpra állni.
A pénzhiánnyal küszködő dél-koreai gyártók az ezredfordulón már túl
nagy értéket képviseltek ahhoz, hogy a konkurencia egyszerűen
végignézze a haláltusájukat.
A Hyundai 2000-ben a DaimlerChryslertől kapott 571 millió dolláros
tőkeinjekciót 10,5%-nyi részvényért cserébe, és bár a tervezett
együttműködésből kevés valósult meg, végül mind a két cég jól jött ki
az üzletből. A Hyundai és a Kia folytathatta amerikai terjeszkedését,
és újra nyereségessé válhatott, míg a DC tavaly csaknem kétszeres áron
szabadult meg részvényeitől.
A kínaiak is benne vannak a buliban
A Daewoo sorsa kacifántosabban alakult: 2000-ben a Ford kezdett
tárgyalni a hitelezőkkel, de az iszonyatos adósságállományt látva hamar
elállt az üzlettől. Végül, több évig húzódó tárgyalások után, 2002
végén a General Motors, a Suzuki és a kínai Shanghai Automotive
részvételével vegyesvállalatot alakított, és megszerezte a Daewoo
értékes részeit: a fejlesztőközpontot, az összes típus jogait és a négy
legkorszerűbb üzemet.
A piac két kisebb szereplője is révbe ért: a Samsung Motorst a
Renault vásárolta meg még 2000-ben, a Ssangyong felett - a Daewoval
való szakítás és hosszas tárgyalások után - a kínai Shanghai Automotive
szerezte meg az irányítást 2004-ben.
Dél-Koreában a munka a krízis évei alatt sem állt meg. Az új típusok
fejlesztésénél igyekeztek megőrizni az alacsony árakat, és újabban a
minőségre is jobban figyelnek. Ez nem csak az eladások növekedésén és a
vásárlók előítéleteinek tompulásán mérhető le:
az utóbbi két évben több olyan, egymástól független megbízhatósági
felmérés is készült, amelyeken a koreai márkák közvetlenül a
japánok után, az európai és amerikai gyártmányok előtt végeztek.
Valószínűleg ez is közrejátszik abban, hogy a koreai gyártók eladásai
újra növekszenek, méghozzá annak ellenére, hogy a piaci viszonyok az
utóbbi négy-öt évben igazán kedvezőtlenek voltak.
Reményteli KIA Sportage
A Hyundai és a Kia - főképp amerikai sikereinek köszönhetően -
tavaly 3,3 millió autót adott el világszerte, és úgy tűnik, a két márka
Európában is egyre inkább megveti a lábát.
Terveikben hosszú távon folyamatos növekedés szerepel, 2010-re
szeretnének a világ öt legnagyobb gyártója közé kerülni, évente több
mint 5 millió eladott autóval. A Daewoo is magára talált a General
Motors irányítása alatt. 2003-ban még csak 580 ezer járművet adtak el,
tavaly már 900 ezer autót gyártotak, az idén át szeretnék lépni az
egymilliós határt.
Mindebben nagy segítség, hogy
Dél-Koreán kívül gyakorlatilag eltűnt a Daewoo márkanév: az
autókat Chevrolet és Suzuki néven forgalmazzák az exportpiacokon. A két
kisebb gyártó szintén stabil pozícióba került: a Samsung a Renault
szárnyai alatt teljes modellpalettát épített ki Nissan típusokból, bár
ezek az autók nem kaphatók Dél-Koreán kívül, mivel ez ellenkezne a
Renault-Nissan csoport érdekeivel. A Ssangyong kínai pénzből tovább
bővítheti modellválasztékát és szép lassan visszatér a fontosabb
piacokra.
Néhány éve a Hyundai, Kia, Daewoo és Ssangyong típusokat még a világ
legrosszabb autói között emlegették, amelyeket elsősorban nevetségesen
alacsony áruk miatt lehet egyáltalán eladni.
Mostanra az európai, amerikai és japán autók komoly ellenfeleivé
váltak. A fejlődés szinte példátlan ütemben zajlott, és úgy tűnik,
még mindig nem állt meg, így lassan végleg elfelejthetjük a koreai
autókról szóló vicceket.
