Muzeológusnak lenni jó, mert akármilyen földönfutó is az ember,
többet foglalkozhat kincsekkel, mint akár a legdurvább
milliárdosok. Feltéve persze, ha az illetőt foglalkoztató múzeum
gazdag, vagy a mögötte álló Állam olykor megdobja egy köteg
százdollárossal. Sajnos a budapesti Közlekedési Múzeum
mindennapjainak álmatag légyzümmögését nem zavarják meg nagy
sebességgel röpködő százdolláros-kötegek, bankbetét-egyenlegével pedig
egy átlagos kispesti vállalkozó sem biztos, hogy elégedett lenne.
Ennek következtében a budapesti Közlekedési Múzeum egy
Milleniumra épült, államilag számára kiutalt, gyönyörű, védett, ám
borzalmasan szűk épületben lakik, amit borzalmas hozzátoldásokkal
próbáltak meg lakhatóbbá tenni az évek során. Különféle kincseinek –
mert vannak ilyenek – restaurálására nincs pénz. Aki a múzeumnak
dolgozik – ó, a balga – kizárólag lelkesedésből vetemedik ilyenre,
mert munkája ellenértékeként a piaci ár ötödét-nyolcadát várhatja.
Tudom, ismerek külsőst, aki restaurált már oda autót.
Fentiek következtében a Közlekedési Múzeum legédesebb kincsei
a köz elől elzárt raktárépületekben laknak, valahol a halál
egyik jelentéktelenebb végtagján, jobb időkre várva. Ezt
a raktárat pedig évente egyszer, szinte csak szemvillanásnyira, de
megnyitják a publikum előtt. Jegyszedés nincs, csak hardcore
járműbuzikra számítanak. Hogy mondjak valamit, nemhogy büfé, de még
hamutartó sincs a hangárok előtt. Bár lehet, hogy csak én nem
vettem észre, nem vagyok bagós.
Ilyenkor elmarad a jegyszedőnénis hacacáré. Jön egy ember, aki
csak annyiban különbözik a többiektől, hogy azonosítókártya van
a ruháján, kinyitja a hangárt, a bámész tömeg pedig
bégetve becsörtet és mindent lelegel a szemivel. Barátságos
szuszogás, elismerő nyammogás köröskörül, az általános jóérzést csak
ritkán zavarja meg valamelyik hozzáértő szaki fuldoklása, amint megakad
a torkán valami ipartörténeti szálka.
Két hangár van, egyikben a restaurálás alatt álló autók
(kisebbségben), valamint motorok vegyes készültségi szinten (ezek
vannak bősz többségben). A másik épület lényegében egy óriási
garázs, abban kizárólag autók laknak, meg egy trike. És van egy fedett,
de oldalfal nélküli placc is, ott a testes, reménytelen, illetve
besorolhatatlan projektek hevernek. Legalábbis én így kategorizáltam az
itt lévő tárgyakat, hiszen a muzeológusnak biztosan van valamilyen
tudományos megfogalmazása ezekre is.
Először a motorosba tódulunk be. Egy közel tökéletes, kék Opel
Rekord mellett suhanunk el balról, előtte valami Steyr 50 van betolva
a sarokba orral. Utóbbi kilakatolva, fényezve, de üresen. Mindkét
falon háromszintes állványerőd, sosem láttam még ennyire profin
megépített Dexion-Salgó rendszert – villan be az ide nem illő,
járműtelen gondolat.
Inkább nem megyek bele, mi hever a motoros polcokon, mert
egyrészt veteránmotoros felkészültségem meglehetősen szerénynek
mondható, másrészt pedig ellennénk ezzel a témával 2010-ig, amit
ugye senki nem akar. Jöjjön csak néhány villanás: hármas tandem bicikli
ácsorog fent, a Dexion-hídon, valami ősi segédmotorral, amikor
utoljára működött, talán még napernyős, fodros szoknyás pipiket vitt
vele a Fertő-tó körül valami kamáslis, gengeszterbajszos gróf
úrfi.
Aztán mindenféle pirostankos, meg sárgatankos Csepel- (gondolom
WM-)motor, majd talán egy Turán (?), Mátra 100, a Pannónia utolsó,
P11-es prototípusa 1973-ból, fekvő egyhengeres Moto Guzzi Sport
a húszas évtizedből, királytengelyes, szemre tökéletes Ducati
negyvenegynéhány évvel ezelőttről. Meg Sarolea, Sunbeam, MZ motorok,
egy Tatran robogó, NSU-fogat a polcok előtti téren – fú,
kifulladtam. Tényleg döbbenet, és mi ezeket soha nem látjuk, csak itt
lapulnak, árván, titokban.
Pedig az igazi nyáladzás csak ezután kezdődik. Például meglátom az
egyik földszinti rekeszben a Pannónia halálos ágyi tusájának
utolsó emlékét, a biciklivázra épített elektromos városi robogó
egyik prototípusát, első kerék nélkül. Nagyapám fél liter bor után
szebbet kanyarított bicskával a másnapos vekniből, de akkor is, ez
itten egy gigantikus kortörténeti emlék kérem.
Meg ott egy kicsomagolatlan, zsírúj, kétsebességes Babetta egy
szintén erősen nullkilométeresnek tűnő Hódgép Puli törpeautó hátának
döntve. Aztán a másik oldali soron, az árnyékban elődereng valami
ősi, pályabicikliket felvezető motor, egy számomra utálatos Verhovina
(elnézést a rajongóktól,
saját emlékeim viharosak a típussal kapcsolatban ), aztán
a csodálkozástól felegyenesedek, kopasz fejbőrömbe hasít
a Dexion. Megtapogatni ráérek később, szuper dolgot találtam.
Egy Indian áll ott bent, Minden Motrok Motra. És nem egy cikis,
öblös sárvédős, műmájer, ötvenes évekbeli Du Pont-korszakos szar, hanem
egy húszas évekbeli, legendás Chief vagy Scout. Vagy mintha csak
egyhengeres lenne, akkor meg egy Prince – sajnos felirat nélkül nem
tudom beazonosítani. De tökmindegy, a térdem attól még reszket.
Ilyenünk is van?
Szoci motor egyébként akad mindenféle, meg a magyar kismocikból
is felbukkan (Berva, Panni) néhány, de Pannóniákat, nagy Csepeleket nem
láttam, bár lehet, hogy fent voltak, eldugva a polcokon.
A motorrészleg sztárja mindenesetre biztosan az
a meglehetősen igényesen restaurált Méray-JAP, amelyet
a hangár második részében, a nagyobbik térrész közepén
kiállítottak. A Mérayról annyit kell tudni, hogy az első jelentős
magyar motorkerékpár-gyártó volt, a vázakat, futóműveket,
kezelőszerveket maga állította elő, a blokkokat a Puchtól
(osztrák) és a JAP-től (angol) vásárolta. Ez itt tehát egy
igényesebb kivitelű, angol blokkos Méray-JAP, ráadásul oldalkocsival.
Méray-konkurensnek pedig a kijárat felé ott állt egy nem kevésbé
izgalmas, húszas évek végi BSA-fogat.
A bicikli autós, motoros ember számára unalmas dolog. Két kerék,
lánc, fogaskerekek, váz, esetleg váltó és teleszkóp. Hát igen,
a bableveshajtás nem valami érdekes annak, aki szippantott már
benzingőzt. Ám itt, a múzeum raktárában olyan sok, és főleg
sokféle a bicikli, köztük teljesen elfelejtett stílusúak is, hogy
az ember leragad az állványok előtt.
Van például Velence, meg Tacskó, meg egy csomó csepel-művekes
kísérleti bringa a hetvenes évek elejéről. Aki emlékszik még
a banánnyerges, háttámlás, ökörszarv-kormányos cangáknál használt
varázsszóra, annak hadd villantsak: pepperoni. Szóval lehetne ezeket is
kipakolni, nézegetnék őket a népek rendesen. Nem tudom, jártak-e
mostanában a Közlekedési Múzeumban, a biciklis blokk
összvissz vagy egy tucat kétkerekűből áll. Nevetséges, mikor itt van
még vagy kétszáz.
A másik hangár az autóké, ott vannak csak igazán érdekes dolgok!
Például a Horthy-vágen. Lapozzanak.
A totalcar.hu azonban autós portál, szégyellem is magam rendesen,
hogy ennyire belemélyedtem a kétkerekűkbe. Jönnek végre az eleve
több kerekűre tervezett gurulóeszközök. Például a háromkerekű
Méray-Expressz, ami leginkább egy túlméretezett, fedett fülkés,
fagylaltos triciklire emlékeztet. Ez is lehet vagy hetven-nyolcvan
éves, rendes autókormánya van, meg váltója, meg szélvédője. Mellette
valami rettenetes ősautó áll, faküllős kerekeken, hintófelépítménnyel,
egészen ép, nagyjából mint valami tizenöt éves használt verda. No és
a legérdekesebb autólelet a motorbiciklis hangárban
a farmotoros Mercedes 130H. Hosszában félbevágták, nyilván
demonstrációs eszköz volt valami régi szakmunkásképzőben – bocsánat
mesteriskolában, illetőleg technikumban. A bibi csak az, hogy
egészben ennek az eszeveszett ritka autónak eszeveszett értéke lehetne,
de így, félbevágva már szinte semmi.
Kifele a lelket gyötrő pokolból, ki a hangár előtti
utcára! Jobbra, egy beugróban, hullámpala fedél alatt hevernek
a kategorizálhatatlan izék. Bácsi álldogál egy Tatra (talán 57B)
önjáró csőváza mellett, szorongatja a kormányt. "Ilyen autót
vezettem életemben először" – idézi fel fiatalkorát. Hát az is rég
lehetett, mindenesetre a bácsi – hál'istennek – sokkal jobb
színben van, mint a Tatra.
Át a másik, hosszú és keskeny hangárba, ahol színes, ömlesztett
vegyes drazséként ácsorognak egymás mellett a bakra tett autók.
Legalább a gumijaik és a rugóik nem fáradnak tovább, bár
a száraznak tűnő helyiségben talán amúgy sem romlik vészesen az
állaguk. Itt igazi kincsek laknak.
A legérdekesebb az anno még vitéz nagybányai Horthy Miklós
őexellenciája ülepének gyengéd vonultatására használt Maybach Zeppelin,
amely csodával határos módon épségben átvészelte a Rákosi-érát,
nem lett belőle pártállami szállítóeszköz, de Lampart-lábos sem.
A kittnyomok alapján gyanítható, hogy a felújítását már
megkezdték. A belseje sincs nagyon széjjel, egy kis fújás, és így,
ahogy van, ki lehetne tenni a múzeumi ZISZ mellé, annál nem
rosszabb ez se. Akkora, mint egy vonat, mintha nem is emberek, hanem
bölények szállítására tervezték volna.
De akad még érdekes háború előtti autó itt. Például egy harmincas
évekbeli, olajzöld Delahaye a legszebb barn-find állapotban.
A felújítók keze ennél még csak az időóra betöméséig jutott el:
a lyukba precízen belevágtak egy kartonból készült számlapot
mutatókkal, még a Junghans feliratot is ráfestették. Naná. De
eredeti a kocsi, a félautomatikus Cotal-váltó kis karocskája
is ott meredezik a kormány melletti konzolon. Nagy érték, nagy
érték.
Meg a sor végén, peckesen feszít egy bamba arcú Steyr 200, ez
sem a szarral gurigázók autója volt a háború előtti napokban.
Az indexlámpa utólagos rajta, hiszen ezeken legfeljebb karos
irányjelzők voltak még, de a kocsi autentikus, simán megállná
a helyét a múzeumban, így, ahogy van. És persze ott hever e
három gyémánt között egy rakás szockó gépcsoda, 408-as és 412-es
Moszkvics, horpadt
Zapó, Skoda
1000 MB (feleségem magyaráz a befelé kukucskáló a fiaimnak:
látjátok, ilyen autója volt a nagypapáéknak, amikor én születtem),
Zsiguli-indexes Pobjeda, Skoda Tudor közvetlenül a lakótelepi
felújítás utáni állapotban, literszám rálocsolt kályhaezüsttel, szinte
még a bableves szagát is érezni benne.
Meg nyugati vasak pihennek a negyvenes-hetvenes évek közötti
időszakból. Piskóta Escort, BMW Isetta, Opel Olympia, Fiat Topolino,
meg egy kissé fáradt Jawa is, abból az időből, amikor Csehszlovákia még
nem volt szocialista ország, a Jawa pedig próbálkozott
autógyártással is.
Ezek az autók részben a tulajdonosok felajánlásával, részben az
államosítás korában, főként vétel útján kerültek leltárba, hiszik-e,
vagy sem, de még a Maybach is. Helyhiány miatt
a kiállításukra nincs remény, pénzhiány miatt a felújításuk
a jövő ködébe vész. Egyik-másik kocsira ugyan már tettek ajánlatot
külső cégek, hogy akár ingyen is restaurálnák, ha néha, mondjuk évente
egy-egy találkozóra elvihetnék, de ez az opció valamiért
elfogadhatatlan a múzeumi vezetés számára. Talán nem véletlen,
hogy a csoffatag, fejlődésképtelen Közlekedési Múzeumtól alig pár
száz méterre lévő Állatkert folyamatosan bővül, színesedik. Ott
gazdasági alapú a vezetés, emitt még az ötvenes-hatvanas évek
szele huhog az igazgatói folyosón.
Hej, ha én egyszer állam lehetnék, adnék a múzeumnak jó sok
négyzetmétert. Mondjuk befedném az Erzsébet téri Gödröt, és betenném
oda ezt a sok csodát, hadd gyönyörködjenek, akik kimaradtak
a szombat délelőtti kincsmutogatósdiból. A múzeum eldugott
iratanyagából pedig pénzt gyártanék nagy mennyiségben. Kimennék az
internetre, adatokat szolgáltatnék napi árfolyamon, molinókat nyomnék,
modelleket készítenék. A befolyt pénzből aztán megcsinálnám ezt
a sok szép vasat. Bendegúz fiam, Bendegúz fiam, hagyj fel az
álmodozással, inkább hozzál vizet a teheneknek a kútról –
mondaná erre Szabó bakter, és igaza lenne.
Kifelé menet a raktár mögött megpillantom azt az Ikarus
630-ast, amelyik két évvel ezelőtt még a saját lábán,
pótkocsistól, rozsdás busznak kinézve érkezett a
tatai busztalálkozóra . Most darabokban van, csak egy váz az egész.
Láthatóan mindent újragyártottak rajta, amit zártszelvényből csak
lehetett, aztán a trükkösebb, domborítani való lemezeknél
kiszaladt a projekt vitorlájából a szél. A 630-as most
csak áll szomorúan a szabad ég alatt, akkutartójában lassan gyűlik
a szemét. Ennél azért tényleg jobb dolga van a raktári
autóknak.
Ez az évenkénti raktárnyitás legfeljebb szellemi maszturbációnak jó.
Meg hogy véres sebek keletkezzenek a hozzám hasonló, kíváncsi, de
figyelmetlen hülyék kopasz fején. Még jó, hogy kicsit odébb,
a Tatai úton ott a Vasúttörténeti Park. Azt legalább rendesen
felfuttatták és működik is.
További cikkeink
