Mintha kicsit régen frissítették volna
A kör nem zárul be.
21 éve kezdték építeni a fővárost elkerülő körgyűrűt, és nemhogy
0-t, még szabályos C-t sem formál. A befejezés dátumát csalhatatlan
jövőbelátók sem merik megjósolni. A déli szakasz pedig szinte
járhatatlanul túlzsúfolt. Jövőre (?) átadják az M3-M5 közötti szakaszt,
ettől az M1-es felé még nagyobb forgalom zúdul az autóutas régi 26
km-re. Egyre nehezebben tudja betölteni eredeti feladatát, ami az
átmenő forgalom elvezetése Budapestről. De mire számíthatunk a jövőben,
mit lát ma a tűzoltó, mit remél az üzemeltető?
Kezdjünk a történelemmel. Az M5-ös autópálya első szakaszának
elkészülte (1985), majd lassú továbbépítése a dinamikusan növekvő
személyautó és kamionforgalmat keserves kerülővel az Üllői út -Petőfi
híd -Budaörsi útvonalra vezette. A Nagykőrösi út belső vége,
a József Attila-lakótelep egy erdei vadcsapás áteresztőképességével
bírt (még sehol a Gyáli úti felüljáró, a Lágymányosi híd, a Könyves
Kálmán körút a semmiben ér véget), így nélkülözhetetlen volt a fővárosi
szakaszán nagyrészt kétsávos 5-ös főútra átvinni a városra zúduló
autótömeget. 1988 második felére először az M5 - 5-ös összekötése,
rövid időre rá a Dunaharasztit elkerülő új 51-es bekapcsolása történik
meg.
Múló dicsőség, de az első használók között vagyok, mivel Dél-Pest
megyéből jártam be dolgozni Zuglóba. Sokat spóroltam az útidőn. Jól
emlékszem a korabeli cikkekre.
A forgalmat a Dohány utcainál is kisebbnek számlálták, elherdált
pénznek vélték az addig elkészült útvonalat. Szívesen megkérdezném
a kollégát, mit gondol ma ugyanerről? Közben lassan épülnek a
Duna-hidak, a következő fázist az 51-es és 6-os főút között 1990-ben
adják át. Jelentősége sokkal nagyobb, mint ma érzékeljük. A Petőfi
hídtól délre a következő a vasúttal közösen használt dunaföldvári volt,
megyényi távolság, ahol nem lehetett átkelni a folyón. Akkortájt
sokszor akadt dolgom Dunaújvárosban, jelentős könnyebbség, hogy nem
kerültem Solt felé.
A fürge közlekedéshez mindig ismerni kell a
nyári útvonalakat, nem is vacakoltam tovább a Nagyszőlős utca -
Budaörsi út vonalán, Nagytétény - Diósd - Törökbálinton keresztül
simábban kijutottam az M1-esre. Egészen 1994-ig kellett így
cselekednem, addigra épül meg a Bécs felé vezető sztrádáig az M0-s.
A fő kamionforgalom így kikerült a fővárosból. Határozottan
emlékszem, egész járható volt Budapest, az agglomerációt máshogy
értelmeztük, és persze személygépkocsi is sokkal kevesebb volt. 30 perc
alatt beértem Dunavarsányból a XIII. kerületbeli Hun utcába, és nem
gondolták rólam, hogy elmebeteg gyorshajtó vagyok.
a kamion megfordult a záróvonalon
Egy apró gondot tudok csak említeni a már kész déli M0-s kapcsán:
villámgyorsan halálúttá vált. 2 x 2 nem teljes értékű sáv (leállósáv
nélkül), spórolásból csak az egyik útpálya készült el. A
felüljáróknál megtaláljuk ugyan a második helyét, de a két hosszú
Duna-híd csak továbbiak építésével enged át nagyobb forgalmat. A
rettenetes közúti morálról elfeledkezett a tervező, az első években
dupla záróvonallal gondolta elriasztani a megfordulókat, persze hiába.
A frontális ütközésektől ugyanígy nem védett semmi.
Szinte mindennapossá váltak a
borzalmas tragédiák , a kisebb koccanások során a túloldalra átcsapódó
roncsokat a szembeforgalom szaporította. Előbb terelőbójákkal, 2004-re
a teljes hosszon beton elválasztókkal védekezik az üzemeltető. Az
intézkedés azonnal meghozta a kívánt eredményt, sokkal ritkábbak a
halálos kimenetelű ütközések. Mégsem dőlhet hátra az illetékes:
a balesetek mögött azonnal és menthetetlenül feltorlódó dugó
akadályozza a mentőegységek helyszínre jutását. Nagyobb eseménynél
a kétoldalas útzár a megoldás, hogy a mentők, tűzoltók, rendőrök,
útfenntartók egyáltalán nekikezdhessenek a kármentésnek.
Éppen ezért az ÁAK szóvivője szerint nekik sokkal fontosabb lenne a
villámgyors kiszélesítés, mint a továbbépítés. Bevallásuk szerint
pengeélen táncolnak, egy műszaki hibás kamion mögött perceken belül
több kilométeres sor gyűlik fel, és nem tudnak ellene tenni. A
javítások és karbantartások a ritkább forgalomban, nyáron vagy éjszaka
zajlanak.
A két híd is megérdemelné az első felújítást, de ez szóba sem jöhet,
mivel nincs terelési lehetőség. Leghamarabb akkor avatkozhatnak be,
ha egyszer kész lesz a párjuk.
Az akarat és a pénz híján pótmegoldásokkal kísérleteznek.
Mátrixtáblákon igyekeznek tudatni a várható kellemetlenségeket.
Személyes tapasztalat, hogy van még mit fejleszteni az
információáramláson. A mellékelt képek spontán keletkeztek, itt például
az M7-esről hajtottam rá Csepel felé gyanútlanul, előtte
Érdnél senki nem szólt, hogy jobb lenne pl. az Egérút felé. Ne
legyen rest telefonálni (06-40/40-50-60),
internetet böngészni, ahol új
szolgáltatásként webkamerákon keresztül becsülhetjük meg a
forgalmat.
Hasonlóképp gondolkodnak a lánglovagok is, egy-egy pillanatukban a
tervező büntetőjogi felelősségre vonását is jó ötletnek tartanák. De a
legfőbb probléma szerintük a közlekedők példátlan könnyelműségében
keresendő. Gyakorló M0-használóként osztom ezt az álláspontot.
Gyakorlatilag csak gyorshajtók használják a fél-körgyűrűt: a
80-as sebességkorlátozás még a tachográf szorongatta kamionosoknak is
vörös posztó. Míg az olasz Velence mellett az A4-esen az összes
teherautósofőr képes lépésben gurulni a nekik engedélyezett külső
sávban (háromból egyben!), itthon 5 perc alatt ötször előztek a diósdi
emelkedőn, ahol persze tábla tiltja.
A követési távolságot senki nem tartja be, és ha valaki megpróbálna
a látási és útviszonyoknak megfelelően vezetni, helyben felkoncolnák.
Ennek eredményeképp
történnek olyanok, hogy a korábbi ütközésnél helyszínelő rendőrök
motorját lazán letapossa az érkező kamion. Hogy utána már kicsit
óvatosabbak a rendőrök, és lezárják a teljes utat? Igazuk van, szép a
szolgálatteljesítés közbeni hősi halál, de még szebb megélni a
nyugdíjas kort. Egyébként
motoros mentőorvos és szintén motoros útkezelők szolgálnak az M0-son, nekik
nagyobb esélyük van odaérni, mint a testesebb kollégáknak.
Nem segít a torlódások feloszlásán egyes autósok különös magatartása
sem. A minap láttam például, ahogy a külső sávban toporgó kamionok
mellé beállt egy önjelölt alkalmi forgalomirányító a saját
nyergesvontatójával. Ugye az köztudomású, hogy teherautóval elindulni
kicsit lassabban lehet, úgy gondolta tehát, hogy ne vágjanak már eléjük
holmi fürge személyautók. Hogy előtte úgy 2 km üres út állt? Hát
istenem, így is, úgy is eltelik az a 8 óra, amit vezethet egy
műszakban. Mint hallottam, egyébként is sok baj van a kamionokkal,
rengeteg balesetben érintettek, általában önhibájukból. Fontolgatták a
rájuk érvényes további sebességcsökkentést, de valószínűleg ez sem
segítene.
Nekem az osztrákok korlátozós módszere tetszik, fel lehet rakni
ezeket vonatra is, majd letenni Röszkénél, onnan már a legyenek a
szerbek gondja. De nálunk nem ez az irány,
közlekedési koncepciónkkal alig vagyunk 40-50 évvel lemaradva a nyugati
trendektől.
A római M0-s
GRA, vagyis
Grande Raccordo Anulare , így nevezik az olaszok a római körgyűrűt.
Igen, joggal használják a kifejezést,
nekik sikerült körbevinni a város körül, noha arrafelé
ókori szobrot túr ki az is, aki salátát ültetne a
konyhakertjében.
A nálunk most érvényes, a szinte egyoldalúan a közutak
fejlesztését célzó kormányprogram Itáliában sem volt ismeretlen
1950-ben. Az első szakaszt 1951-ben adták át, az utolsót
1970-ben.
19 év nagy idő, de milyen elenyésző a mi minimum 30
esztendőnkhöz képest? Meglepő, de Rómát megkerülni 68 km,
ha majd egyszer az unokáim ezt akarják tenni Budapesttel, nekik
úgy 108 kilométert kell megtenniük.
Az olaszok időben kezdték meg a körgyűrűsítést. Akkoriban a
közösségi érdek előbbre való volt az egyéninél. Mindenki tudta,
hogy a szűk keresztmetszetű, antik emlékektől hemzsegő
belvárost nem lehet az észak-déli forgalommal terhelni.
Megépült tehát, és mára a folyamatos fejlesztések nyomán hosszú
szakaszokon 2 x 3 sávos. Mindeközben
az A1-es (Milánó-Nápoly) autósztrádát keleti irányban
vezették el, még távolabb Rómától. Tessék elképzelni, hogy
egyszer nálunk is úgy alakulna, hogy Etyek-Tököl-Ócsa között
átvágnák az M1-est, hadd menjenek arra a jó török kamionok.
Mielőtt lázas földfelvásárlásba fogna, hadd mondjam el, ha
lenne is ilyen terv, biztosan titkosították 99 évre.
Nem a levegőbe beszélek, amikor a római GRA-t dicsérem.
Kétszer is motoroztam arra, és megállapítottam, elképzelhető,
hogy minden út Rómába vezet, de először a Grande Raccordo
Anularéra. A csomópontokat sok kilométerről kitáblázzák, az
egyes szálláshelyek itinerei is valamelyiktől indulva
kalauzolják a vándort. Lehetne kicsit tanulmányozni az ottani
rendszert, aztán elgondolkodni, hogy
mi a maradandóbb a politikai karrierben: szél összehordta
homokbuckák közé völgyhidat építeni, esetleg több millió
városlakó életét szebbé-jobbá tenni az M0-ssal.
Nem tudok hosszabban megemlékezni az M0-s további elkészült
szakaszaiból. Két másik lóg a semmiben, az egyiket
szemérmesen 2/b-nek nevezték el, nehogy számon kérje valaki a
felavatóján, mikor csatlakozik a törzshálózathoz. Mai állás szerint
lehet, hogy az elkezdésétől számított 10 év múlva. Jövőre ígérik a már
elkészült M5 - 4-es vecsés-üllői elkerülő közötti pár km-rel
összekötni. Szintén ugyanekkor lehet valami a régóta hiányzó északi
közúti hídból is.
Mókás törpék, akikből Dávidot csinált a
rendszerünk
Valamilyen önkényes ötlet alapján a Szentendrei-sziget
felett átívelő hídhoz pilléreket is terveztek. Na ez az, amit
legközelebb el kell kerülni.
Mit is akar érte az élelmes helyi önkormányzat? Saját
hidacskát, mondjuk Szentendrére. Már miért is ne, 800 évig
jó volt ugyan az elzártság meg a kerülő, de a harmadik
évezredre csak felkel végre az ő napjuk is. Azt ugyan nem
akarták, hogy a falun keresztülmenjen a bekötőút, de egy apró,
összkomfortos híddal máris megvan az örökkévalóság a falu
vezetőinek.
Szerintem méltányos követelés, főleg, hogy kérhettek volna
ezzel az erővel zsilipet Kisoroszihoz és a Római partra, nehogy
egy áradás ismét meglepje őket. Vagy akár légi összeköttetést
államilag finanszírozott módon, 999 évre.
Esetleg a kiserdő helyére Magyarország legmagasabb pontját,
benövi majd a gyom, 1-2 év, és senki nem mondja meg, hogy
építési sittből készült. Nincs kétségem, hamarosan dühödten
követelnek elégtételt, úgyhogy be is linkelem inkább a másik
médiumnál
megjelentet.
A Kis-Duna túloldalán nem kevésbé eszes embereket
választottak maguknak a népek. Van egy másik falu, amely most
azon nyavalyog, hogy elég az ezeréves átmenő forgalomból, itt
az ideje az első királyaink által bevezetett káros gyakorlat
felszámolásának.
Oldják meg a csobánkaiak ezentúl a bejárást, ahogy
akarják. A pomáziaknak például nem is kell többet kerülniük
a Pilisen keresztül 20-25 km-nél, a vörösváriaknak meg nem
számít a forgalom, úgyis megszokták, hogy 2 óra alatt érnek be
az óbudai temetőhöz.
A keserűséget eszembe juttató falu problémájára
tényleg nincs más megoldás, mint a
mélyfúrású alagút . De rögtön 3 km-es, hogy a széltében
harmadekkora településnek egyik és másik oldalán is meglegyen
az 1-1 km védőtávolság. Más nem kérnek; ezt a példás szerénység
számlájára írom. Ha helyi bölcsek tanácsának tagja lennék,
biztosan odacsapatnék egy ötös metrót (közvetlen járat a Deák
térre a faluháza előtti kocsmától), ha már úgyis fúrni
kell.
Azt hiszem, a korai skicceket inkább felfalták a tervezők,
hogy Nagykovácsiból ne jusson el hozzájuk a panaszáradat. Arról
meg nem is beszéltem, hogy
az M1-es és a tízes főút között tényleg hegyek
meredeznek, de gondolom, van már elég tapasztalat a
Dunántúlról, hogy további két-három, rekordok könyvébe
kívánkozó viadukton vezessék el a főútnak (?!) tervezett
északnyugati szakaszt. De félre a bornírt ötletekkel, én csak
annyit szeretnék, hogy a közösségi érdek legyen előrébb az
egyéninél vagy mérhetetlenül kis csoportokénál.
Azért visszatérnék még a legdélebbi M0-sra. Bosszantóan rövid még,
de legalább autópálya. Két önálló pályatest, legalább két sáv, plusz a
lehörgött járműveknek még egy. Úgy tudom, így viszik tovább egészen
Csömörig. A gödöllői átkötést - úgy hírlik - elnapolták ugyan, de már
ez is sok ezernyi autót tüntet el a Hungáriáról.
Nem annyira örvendetes, hogy a Gyál-Dunaharaszti szakasznak még
rendes csonkja sincs, továbbá valahogy nem olvasok botrányos
közbeszerzési eljárásokról a régi autóutas rész leendő bővítése
kapcsán. Pedig ezeket is jövőre ígérték. Nélkülük a most a külső
körúton, majd Lágymányosi hídon Budára, onnan az M1-esre jutó kamionok
mind a rettenetesen túlzsúfolt M0-s szakaszra jutnak.
Gondolkodott ezen már valaki? Mármint az okvetetlenkedő kibiceken és
az üzemeltető ÁAK ZRt.-n kívül? Egy percre sem akarom azt állítani,
hogy a zökkenőmentes horvátországi utazás nem ugyanannyira fontos a nép
elégedettsége szempontjából. De azt tudtam meg a kezelő szóvivőjétől,
hogy
ez az egyetlen autópálya, amin a hétköznapi, avagy hivatásforgalom
nagyobb, mint a hétvégi. Szóval ezt sem kéne elhanyagolni, bár
nyilván nagyobb a sportértéke kilométerenként új nekirugaszkodásoknál
pózolni.
Nem tagadom, az igen régen tervezett cikk megírásához a
dugóadó
előráncigálása adott muníciót. Nem ellenzem a belvárosi forgalmat az
emlegetett Róma mintájára Budapesten is korlátozni. Ám
amíg Esztergomból Dunaújvárosba az alsó rakparton át vezet az
egyetlen értelmes út, illetve Újpestről 25 helyett 80 km az M0-s
(úgy értem, jövőre), talán tessék a fiókba süllyeszteni az ötletet, a
túlbuzgó kollégától pedig erősen elhatárolódni.
