Drift sok keréken, még több tonnával

Nándi bácsi fürgén tekergeti a kormányt, a vadabb kanyarokban időnként elemelkedik a belső oldali keréksor, de Gubis Tibi, aki a Honvédelmi Minisztériumtól meghívott minket ide a tököli repülőtérre, nem aggódik. Hetek óta ez megy, tesztelik az új beszerzést. A Honvédelmi Minisztérium a Rábával együtt fejlesztette a H25-öst, most jár ezer körül a széria. 6,8 literes turbódízel, 280 LE, 15 tonna üresen, 20 rakva. Többféle felépítménnyel, hogy ne legyen unalmas: darus, platós, valamint egy cserefelépítményes horgos rakodó, ezt hívják a kortárs zsargonban bicepsznek.

Nándi bácsi nem katona, hivatalos titulusa a TÜV Nord próbamestere. Nem is akármelyik: ő a cég legrégebbi alkalmazottja. Még 1956-ban vették fel a jogelőd jogelődjéhez (ATUKI, Autóközlekedési Kutatóintézet), az ATUKI-ból lett KTI, Közlekedéstudományi Intézet, aztán lett belőle egyrészt Transinnov, és Közlekedési Műszaki Fejlesztő Leányvállalat, ami aztán megint összeolvadt a KTI-vel, de közben az egyszerűség kevéért jött egy rendszerváltás. És persze a TÜV Hannover is egyesült a TÜV Norddal, úgyhogy ettől a cégtől kapja most Nándi bácsi a fizetését, amiért Jackie Chan kézgyorsaságával kungfuzik a kormányon a szlalompályán.

A tesztelés, mint TÜV Nord, civil művelet, de a NATO szabványa szerint (STANAG, STANdardisation AGreement) megy, amiben az az érdekes, hogy a NATO nem ír elő teljesítményt, terepszöget vagy vontatási képességet, csak hogy miket kell vizsgálni. Ezen a listán mennek végig elég komoly műszerezettséggel. A szélvédő belső oldalán üveges tapadókoronggal rögzítve egy általános g-mérő, az alváz közepe táján egy optikai mérőegység a sodródáshoz és a gyorsuláshoz – furcsa módon még egy ekkora autóval is lehet driftelni. Két hete a Pannóniaringen vizes volt a pálya, elvállalták. Nem adta ki. Szerencsére baj se történt, viszont utána annál érdekesebb volt megnézni az adatokat a laptopon.

A TÜV Nord magyar leányvállalata csinált már méréseket Opelek típusbizonyítványához és nagyjából 10%-ban dolgoznak a Honvédelmi Minisztériumnak. Ha valamit bevizsgálnak, azt már EU-szinten fogadják el. Tibi, aki most épp elszaladt műszereket beállítani, a katonai terepjárókkal párhuzamosan egy Debrecenben gyártott busz (MJT) típusvizsgálatát fejezi be, meg vizsgálnak például jachtokhoz való utánfutókat is.

Nyugis dolognak tűnik a tesztelés, mármint két gyors futam között, de a gépek nem feltétlenül szeretik. Valamelyik Rába kinyomta a szervoolajat, mert a szlalomban felmelegedett a hidraulikaolaj, és kinyomta a rendszer. Aztán volt, hogy az autók a 30 fokos emelkedőről gurultak vissza a rögzítőfék hibája miatt. Ez most egy lőszerszállító kivitel, ADR-es (közúti veszélyesanyag-szállító szabályzat), tűzálló ponyvával, daruval, plusz rögzítési pontokkal. Magyar mérnökök tervezték, de export nem lesz belőle, mert egyrészt a magyar szükségletekre specifikálták, másrészt a szerződés miatt a Rába más országnak nem szállíthat. 20 év, a jármű életciklusának lejárta után is csak a hadsereg értékesítheti, de Oszama bin Laden unokája már csak hatástalanítva vásárolhatja meg, ez terepjáró teherautó esetén a menet közbeni gumifelfújó rendszer kiszerelését jelenti.

53 centiméteres betonlépcsőre még felkap, a Kheopsz piramisra például nem tud felmászni. Illetve akár az is lehet, de Gízában nem tesztelték, nálunk meg csak egyetlen lépcső van. Felmászik a 60%-os emelkedőn, meg elmegy 1,2 méter mély vízben (az Unimog 80 centit tud), bár akkorát ezzel nem zúztak, mint amikor az MAN-nel a BTR lövészpáncélosok részére kialakított árkon úgy csörtettek keresztül, hogy a fülke tetején csapott át a sáros lé. Nagy, látványos szívócső-toldat egyik autón sincs, ezek már gyárilag a fülke mögött, a fülketető szintjéről szívják a levegőt.

Kipróbálhatjuk mind a kettőt, de tudjuk jól, hogy a kisebb, gyengébb vassal kell kezdeni. A Rába bizony teljesen civilizált, bár még ezen is érezni egy kicsit a klasszikus katonai ujjlevágási szándékot. Gondolkozunk is egy kicsit, hogy ez csak a fejlődés, vagy 30-40 évvel ezelőtt az Uralok ugyanúgy a kor haszonjármű-sztenderdjéhez igazodtak.

Finszter Ferenc (TÜV Nord), akinek olyan kiváló, bár elalvás előtti olvasmánynak kissé száraz művek futnak a neve alatt, mint Nehéz-tehergépjárművek tengelyterhelés növelésének műszaki feltételei. Kutatási jelentés, szóval Ferenc megmutatja, milyen a tizenkét tonnát álló motorral kormányozni.
- Követelmény, hogy ha a motor leáll, az autó kormányozható maradjon, de a kardán által hajtott kiegészítő szivattyú termel annyi kormányerőt.
Menet közben aztán le is állítja a motort, elég kísérteties, hogy 40-es tempóról lassulva továbbra is arra megyünk, amerre akarunk. Az is furcsa, milyen sokáig gurulunk, a titok a 12 tonna.