Egy hivatali főosztályvezető véleménye jogszabályi szintre emelkedhet. Csupán azért diszkriminálnak és lehetetlenítenek el egy járművet, mert nem lehet rá a szokásos (adó)sarcokat kivetni. Az Európai Unióból csak a támogatások járnak nekünk, az előírások nem.
A mopedautók helyzetével már két éve is
foglalkozott
a Totalcar. Már akkor is megállapítottuk, hogy ezek az aranyos és
praktikus gyöszök a városi árumozgatást, a B kategóriás
jogosítvány nélküliek mobilitását, a mozgáskorlátozottak
közlekedését, illetve a fiatalok járműkezelési gyakorlatát
kitűnően tudnák javítani. Az apró és gyenge négykerekűek elsősorban
Franciaországban divatosak, a legtöbbet ott is gyártják, szinte
manufakturális módszerekkel. Legnagyobb előnyük, hogy az Európai Unió
törvényei és szabályai értelmében segédmotoros kerékpárnak minősülnek,
azaz nem gépjárművek, nem autók.
Ez Magyarországon is óriási előny volna, de idehaza inkább ez
a legnagyobb hátrányuk. Előny lenne, hogy a vezetésükhöz elég
egy KRESZ-vizsga, hogy behozatalukkor nem kell utánuk regisztrációs
adót fizetni, hiszen rendszám se kell rájuk, és előny az is, hogy
használatukhoz csak a gyártó vagy forgalmazó által kiállított
forgalmazói tanusítvány és érvényes kötelező biztosításra volna
szükség. De mindez csak feltételes módban leírható, legalábbis itt,
Magyarországon, most, 2008-ban. Mivel nem minősülnek autónak, nem
vonatkoznának rájuk az autókat sújtó adóterhek, és a rendszeres
műszaki vizsga kötelezettsége sem. Ezt pedig a magyar hatóságok
nem nézték jó szemmel, így a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NHK)
jogelődje, a Közlekedési Főfelügyelet Közúti Jármű Főosztályának
vezetője 2005. december 21-én kiadott egy körlevelet.
Ebben a körlevélben barokkos hivatali halandzsával kifejtve az
áll, hogy a mopedautó márpedig autó, mert annak látszik. Ugye
ismerik a régi anekdotát a székely bácsiról, aki egy napon
elment az állatkertbe, meglátott egy zsiráfot, és csak ennyit mondott:
ilyen állat pedig nincs. Hasonlóan erős a hatóság érvelése is arra
vonatkozóan, hogy a mopedautó nem segédmotoros kerékpár. De
térjünk vissza a tényekhez, és nézzük, mi a gond ezzel
a körlevéllel − az állampolgári jogok országgyűlési biztosa
szerint.
Elsősorban az, hogy ellentmond az EU-s szabályozásnak. Az Európai
Parlament és Tanács Irányelve egyértelműen meghatározza, mi minősül
segédmotoros kerékpárnak. Itt pár műszaki feltételről van szó, ami
kizárólag a jármű tervezési sebességére, hengerűrtartalmára és
teljesítményére vonatkozik. Egyéb feltétel nincs. Ehhez képest
a körlevél a személygépkocsik közé való besorolást olyan
kritériumokra alapozta, amelyek semmilyen jogszabályban nem
szerepelnek. Ilyen például, hogy négykerekű, zárt vezetőfülkés,
vezethetősége szgk-hoz hasonló, kormányzása áttételes és
kormánykerekes, valamint hogy van benne hátramenet. Aztán ilyen
kritérium még a szélessége, hogy van ajtaja és szélvédője, de ami
talán a legszebb: van első és hátsó futóműve, lábbal kezelhető
pedálrendszere. Emellett hivatkoztak arra is, hogy vezetése
a kétkerekű, segédmotoros kerékpárokétól, illetve
a motorkerékpárokétól eltérő technikát igényel (két nyomon halad,
a sáv nagy részét elfoglalja, parkolás, hátramenet stb.). Az
előbbiek egyébként mind igazak is, de az EU-s irányelv szempontjából,
vagyis jogi szempontból „nem volt ilyen kérdés”. Másfelől pedig B
kategóriás jogosítvánnyal lehet például mezőgazdasági vontatót (MTZ,
Zetor) vezetni, pedig egy jó traktort már egy óvodás se néz autónak.
Elnézést a hatóságokéhoz hasonlóan bántó demagógiáért.
A körlevéllel kapcsolatos további tartalmi jellegű probléma az
EU-tagságunkkal függ össze. Nem szeretnénk nagyon mélyre ásni
a blikkfangos jogi nyelvezetben, a lényeg, hogy az Uniónak
vannak nagyon kemény, az egységes, közös piac megvalósítását szolgáló
szabályai. Az EU Bírósága konzekvensen nyírja a tagállamokat
minden olyan jogszabályuk vagy intézkedésük miatt, amely a szabad
piac létrejöttét, az áruk, személyek és szolgáltatások szabad áramlását
akadályozza. Ebből a fő irányelvből ered az a szabály is,
hogy ha egyszer az EU-n belül bárhol segédmotoros kerékpárként
jóváhagytak egy járművet, akkor mi sem mondhatjuk, hogy szerintünk nem
az. Egyszerűen a már meglévő tagállami jóváhagyás alapján kell
besorolni, ha ezzel ellentétesen járunk el, az a „mennyiségi
korlátozással azonos hatású intézkedésnek minősül”. Ennek azon túl,
hogy nem kedves magatartás egy tagállamtól, súlyos politikai és
pénzügyi következményei lehetnek. Magyarán: hatalmas EU-s seggberúgás
és zsebpénzmegvonás jár érte.
A mennyiségi korlátozás, illetve a mennyiségi
korlátozással azonos hatású intézkedés tilalma: az Európai
Közösség alapokmányai – összhangban a vámunió
létrehozásával és a vámok eltörlésével – tiltanak minden
olyan jellegű nemzeti intézkedést, amely hátrányosan
különbözteti meg a külföldi áruk behozatalát vagy külföldi
szolgáltatások nyújtását. Ez lehet kifejezett mennyiségi
korlátozás is, de marasztaltak már el tagállamot – konkrétan
Németországot – olyan szabály miatt is, amely az alkoholos
italok minimális alkoholtartalmát határozta meg. E szabály
miatt nem lehetett Németországban dijoni likőrt árusítani (
Cassis de Dijon-ügy ). Az EU bírósága ezt a szabályt mennyiségi
korlátozással azonos hatású intézkedésnek minősítette.
Tehát a gond egyrészt az, hogy kiadtak egy körlevelet, amely
kifejezetten ellentétes a vonatkozó uniós jogszabállyal. Az igazi
probléma azonban ott kezdődött, hogy volt, aki ezt komolyan vette. És
miért ne vette volna bárki komolyan, amit egy országos hatáskörű
központi közigazgatási szerv írásban megfogalmaz? A probléma
gyökere onnan ered, hogy létezik egy kevésbé ismert, ám elég fontos
jogszabály, a jogalkotásról szóló 1987. évi XI. tv. Ez határozza
meg a jogszabályok fajtáit, létrehozataluk módját és minden ezzel
kapcsolatos szabályoznivalót. Rendelkezik az úgynevezett „állami
irányítás egyéb jogi eszközeiről” is, meghatározza, hogy ki milyen
formában és módon adhat ki ilyet. Ebbe se mennénk bele ennél bővebben,
a lényeg, hogy – amint az ombudsmani jelentésből is kiderül – az
NKH elnökének „irányelv” és „tájékoztató” kiadására van lehetősége,
azonban ennek is megvannak az eljárási feltételei. Például előzetes
véleményezésre meg kell küldeni az érdekelt miniszternek, társadalmi
szervezeteknek, érdekképviseleti szerveknek.
Ennek alapján a kiadott körlevél egy kötelező erő nélküli
papírnak, gyakorlatilag a hivatal véleményének tekinthető.
A vélemény meg olyan, mint a segg. Mindenkinek van. De még ez
sem okozott volna problémát, ha a dolgot a helyén kezelik,
mint tették azt Hajdú-Biharban. Itt a szabálysértési eljárások
következtében bírósági szakaszba jutott esetekben a bíróság
megszüntette az eljárásokat (pont a fent már említett tagállami
nyilvántartásba vételre hivatkozva). Más esetben viszont
a szabálysértési hatóság büntetett, és a bíróság ezt
jóváhagyta. Nyilván nem jó, ha az ország egyik részén megbüntetnek
valamiért, amiért az ország másik részén viszont nem. Ezt hívják
a jogbiztonság és a jogállamiság hiányának.
Érdemes pár szót arra is vesztegetni, hogy az ombudsmani jelentés
megállapításainak milyen ereje és hatása van. Először is azt kell
tisztázni, hogy az ombudsman kötelező erejű döntéseket nem hozhat.
Feladata, hogy az állami-közhatalmi szervek működésének visszásságaira
felhívja a figyelmet. Ennek ellenére fejlettebb demokráciákban
azért az állampolgári jogok biztosának a szava rendelkezik némi
nyomatékkal. Az ombudsmani intézkedések a következőek. Mivel saját
maga nem kezdeményezhet jogszabály-módosítást, ezért csak javasolta az
illetékes (tehát a közlekedésért felelős) miniszternek, hogy az
európai uniós irányelveknek megfelelően módosítsák a vonatkozó
jogszabályokat, többek között a KRESZ-t. Innentől kezdve
a miniszter felelőssége, hogy megteszi-e a szükséges
lépéseket.
Ezen túlmenően az ombudsman felkéri a Nemzeti Közlekedési
Hatóság elnökét, hogy sem ő, sem munkatársai ne adjanak ki jogi
iránymutatásokat tartalmazó informális jogértelmezéseket, csak
a vonatkozó törvényi keretek között. Viszonylag egyértelműen kéri,
hogy ezentúl a rendőrség munkája, intézkedései során ne vegye
figyelembe a régi körlevelet, hanem a jogszabályi
rendelkezéseknek megfelelően járjon el, azaz kezelje
a mopedautókat segédmotoros kerékpárként. És végül, de nem
utolsósorban az ombudsmani jelentés „kezeli” a jogbiztonság és
jogállamiság hiányát. A bíróságok szervezetéről és igazgatásáról
szóló 1997. évi LXVI. tv. foglalkozik azzal, hogy mit kell tenni akkor,
ha a bíróságok egymásnak ellentmondó ítéleteket hoznak. Ilyen
esetben jogegységi eljárást lehet lefolytatni, amelynek következtében
a Legfelsőbb Bíróság jogegységi döntést hoz. Ezt az eljárást
nagyon szűk személyi kör kezdeményezheti, konkrétan a Legfelsőbb
Bíróság elnöke vagy kollégiumvezetője, illetve a Legfőbb Ügyész.
Az ombudsman elküldte jelentését a Legfelsőbb Bíróság elnökének –
illetve, mivel olyan most nincs, ezért az elnökhelyettesnek –
megfontolásra. Ez alapján jelenleg az elnökhelyettes – elnöki jogkörben
eljárva – kezdeményezheti a jogegységi eljárás lefolytatását.
Persze amíg folynak a különböző szervek jogi csatározásai,
addig akadnak olyanok, akik mopedautóikat használni szeretnék, illetve
akik ilyen járgányok forgalmazásával foglalkoznának. Bander Ferencet,
a Mopedautók és Segédmotor-kerékpárok Magyarországi Érdekvédelmi
Egyesületének elnökét, egyben az
Aixam-Mega Hungary Kft. tulajdonosát már előző cikkünkben is bemutattuk Önöknek, de
most, az ombudsmani jelentés kapcsán is felkerestük őt. Kérdésünkre
elmondta, hogy az elmúlt két év a mopedautósok számára
kilátástalan szélmalomharcnak tűnt az egyre durvábban betartó Nemzeti
Közlekedési Hatósággal szemben, illetve a hatósági körlevelében
foglaltak alapján eljáró rendőrséggel szemben. Szabálysértési
feljelentésekből és eljárásokból országszerte rengeteg per indult,
amelyek kimenetele sokszor egymásnak ellentmondó volt.
Tovább fokozva az ellentmondásokat, az NHK esetenként elzárkózik
a mopedautók normális kezelésétől, mondván: személygépkocsik, az
azokra vonatkozó előírásokat viszont nem teljesítik. Máskor azonban
ennek tökéletesen ellentmondó módon, rendszámmal ellátva forgalomba
helyezi őket. Ferenc és a mopedautósok a biztos jelentésére
alapozva bíznak benne, hogy helyzetük hamarosan rendeződik,
a mopedautók besorolása pedig Magyarországon is szinkronba kerül
az európai előírásokkal, de az biztos, hogy ez nem fog egyik napról
a másikra menni.
Egyetért? Vitatkozna vele? Véleményét elmondaná másoknak
is?
Tegye meg a cikk
blogposztján !
Ennek bizonyítására nem is kellett sokat várni. Alig néhány nappal
azután, hogy az ombudsmani jelentést november 26-án
nyilvánosságra hozták , mopedautós ügyben tartottak tárgyalást
a szolnoki bíróságon. Az érdekvédelmi egyesület elnökeként Ferenc
mindig elkíséri a mopedautósokat az ilyen tárgyalásokra, sőt, sok
esetben más sorstársak is velük tartanak. Így történt ez múlt szerdán
is, amikor hét törpekocsiból álló konvoj indult Szolnokra, hogy
Keresztes Lajosnét elkísérje a tárgyalásra. Már az odavezető úton
is háromszor állították meg igazoltatás céljából a mopedautósokat
a rendőrök, aminek következtében el is késtek a tárgyalásról.
A szerveknek a jelenséggel kapcsolatos tanácstalanságát
azonban az mutatja a legjobban, hogy a visszaúton államfőknek
kijáró rendőri felvezetéssel kísérték a mopedautósokat.
Ezúton szeretnénk megköszönni Dr. Endrédi Attilának
a cikk elkészítéséhez nyújtott, jogértelmezési
segítségét.
Ma még nehéz volna megjósolni, mi lesz a mopedautóügy végső
megoldása, és főleg meddig kell még várni rá. Az viszont biztos, az
egész kitűnően bizonyítja: van még mit tanulnunk a demokrácia
intézményeinek működéséről.
