Az közös úttyainknak állapottyárúl

Bemutató: OKA és SRT

Rácz Tamás

2004. november 22., hétfő 10:53

Autópályák horrorisztikus díjait fizetjük, egyszámjegyű főutakat életveszélyessé tévő nyomvályúkban bosszankodunk és folyamatosan szidjuk az összes felelőst, aki csak eszünkbe jut a magyar útállapotokkal kapcsolatban. Ritkán találkozunk azonban szemtől szemben az ellenséggel. Most sikerült egy pillanatra átsurrannunk a barrikád túloldalára.

" Az Állami Közúti Műszaki és Információs Kht. meghívja Önt az Állami Autópálya Kezelő Rt. és a MÚOSZ Közlekedési szakosztályával tartandó közös sajtótájékoztatójára. A tájékoztatón az ÁKMI Kht. ismerteti az Országos Közúti Adatbank (OKA) néven ismert országos közúthálózat adatainak nyilvántartására szolgáló számítástechnikai rendszer működését, míg az ÁAK Rt. az ebben szereplő adatok gyakorlatban történő felhasználásának módját."

Egyike lett volna azon rendezvényeknek, melyre sajnos nem lett volna időnk. De a furfangos ÁKMI jó érzékkel odabiggyesztett egy kiegészítést, aminek nem tudtam ellenállni: " A tájékoztatón lehetőség nyílik a Svédországból érkezett és hazánk útjain dolgozó útfelület -állapot mérőkocsi megtekintésére munka közben." Aszfaltfestőgép, reptéri súrlódásmérő és kamionmentő után vétek lett volna kihagyni egy ilyen lehetőséget.

A Martonvásári Autópályamérnökségen gyülekeztünk. A parkolóban már ott domborodott sejtelmesen és várakozón a svéd-amerikai mérőfurgon, de előbb még egy kis szendvics és kávé mellett átvettük, milyen informatikai rendszer támogatja az útkezelők munkáját. Na, akinek drága az ideje, az most ugorja át a következő keretest; ez hosszú és unalmas lesz.

Az OKA

Minden a múlt század harmadik évtizedével kezdődött. 1920 és 1940 között minden közútról törzskönyvet vezettek a hatóságok. Ezt a típusú nyilvántartást a háború után nem vitték tovább, az '50-es évek végétől az útnyilvántartást útkategóriánként külön listákon vezették. Mivel egyre több lett a szilárd burkolat, megjelent a szélesség és a terület szerinti nyilvántartás.

1970-ben belépett a rendszerbe a számítógép. Az ekkor létrehozott Közlekedésépítési Szervező- és Adatfeldolgozó Egyesülés (UTORG) egy Siemens számítógépen gyűjtötte a megyei Közúti Igazgatóságok kimutatásait. 1986-ban a számítástechnika fejlődésével megjelentek a személyi számítógépek is az útnyilvántartásban: olyan, Commodore 64-eseken futó adatbázis-karbantartó programot írtak, mely képes volt komplex úthálózati kimutatások elkészítésére - specifikus lekérdezésekre azonban még nem volt lehetőség.

1987-ben kezdtek IBM-kompatibilis PC-ket használni. Ekkor fejlesztették ki a Területi Közúti Adatbank (TKA) első verzióját. Ezzel készültek a hivatalos úthálózati kimutatások, országos összesítések és ez a rendszer már egy bizonyos információkörben konkrét lekérdezésekre is tudott adatokat adni. A TKA legfontosabb újítása az volt, hogy az éves műszaki és minőségi változások adatait már helyben lehetett rögzíteni, így a hibaellenőrzés sokkal hatékonyabb és gyorsabb lett.

A TKA gyermekbetegségeit kiküszöbölő rendszer, e fejezet címadója, az Országos Közúti Adatbank, vagyis az OKA 1992-re készült el. Az Oka nőttön nőtt, szépen cseperedett, míg 1995-re fix és általános lekérdezéseivel, praktikus, hierarchikus adatbeviteli rendszerével szinte mindenben megfelelt a korszerű adatbankok követelményeinek. 2003 februárjától lépett rendszerbe az OKA2000 adatbank, amely a nyilvántartás számítógépes rendszerét új alapokra helyezte és a nyilvántartott adatokat mára listákban, táblázatokban, diagramokban, stilizált ábrákban és térképen is képes megjeleníteni.

Az OKA2000 adatállományát az ÁKMI, az Állami Közúti Műszaki és Információs Kht. tartja karban. A rendszert évente négy alkalommal frissítik és egyesítik, a megyei adattári mérnökök által beküldött területi adatok alapján. Ezek az adatok a közút- és autópálya-kezelő társaságok szakembereinek méréseiből származnak. A méréseket csúcstechnológia támogatja, a mérnökök GPS-t, kamerát, diktafont is tartalmazó PDA-ikon, kéziszámítógépeken, vagy ahogy ők nevezik,terepi moduljaikon rögzíthetik online az úthibákat, baleseteket, építkezéseket. A rendszer a sok GPS-azonosítás hatására precízebb, mint a hadügyminisztériumtól származó DTA50 kódú digitális Magyarország-alaptérkép, pontossága egy-két méteres. Az ÁKMI tervezi a feljavított térkép kereskedelmi hasznosítását is, lehet, hogy egyszer még a személyautók navigációs rendszerében is a közútkezelés mellékterméke dolgozik majd.

S hogy mire is jó ez az egész? Ez minden, útépítéssel és útkarbantartással kapcsolatos döntés és munka alapja. A burkolatgazdálkodás, a hídgazdálkodás, a források elosztása az OKA2000 adatai alapján történik. A kormányelőterjesztések és a vezetői döntés-előkészítő anyagok is az OKA2000-ből táplálkoznak. Az OKA2000 adatai alapján pályázunk EU-pénzekre. Ez hát az OKA oka, hehe.

Az RST

Jöjjön hát a lényeg, az RST, azaz a Road Surface Tester, az Útfelület-Elemző. A berendezést a svéd Közlekedéstudományi Intézet fejlesztette ki. Lényege, hogy az útfelület fizikai érintése nélkül, mozgó alkatrészek használatát mellőzve képes csaknem sebességfüggetlen mérésre. Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy a mérőautó békésen, 15 és 90 km/h közötti sebességgel cirkál az utakon, miközben az orráról lógó mérőgerendába rejtett 17 lézerkamera folyamatosan fürkészi az aszfaltot. A mért adatok a furgon gyomrában lévő számítógépbe kerülnek, ami fel is dolgozza őket.

Az RST mérőautó egyidejűleg képes az útfelület állapotát leíró jellemzők (egyenetlenség, keréknyomvályú,) és a vonalvezetési jellemzők (oldallejtés, hosszlejtés, vízszintes ívsugár) dokumentálására. A monitoron 0,5 mm-es sűrűséggel megjeleníthető a mindenkor aktuális útprofil, illetve egy-egy útszakaszra húszméteres alapegységekből kiszámítható az IRI, az International Road Index, azaz Nemzetközi Útindex is. Ha két különböző országból származó útmérnök találkozik bárhol a világon, csak annyit mondanak egymásnak, hogy 2,1 és 1,6, és máris tudják, kinek a hazájában rosszabb az út.

Felmerül a kérdés, hogyan kompenzálja a műszer az autó rugózásából eredő mozgásokat. Meg is kérdeztem, miért nem úthengerre szerelték a szenzorokat, az jó merev. A svédek ehelyett inkább nagyon pontosan meghatározzák a munkához szükséges guminyomást, gyorsulásmérőket szereltek a lengéscsillapítókra, a számítógép pedig folyamatosan korrigálja a lézerkamerák adatait az autó mozgásaival. Ügyes.

A mérőgerenda alapértelmezésben 3,2 méter széles, így egy közút egy sávját tapogathatja le egy menetben. A sztrádák szélesebb sávjaihoz a gerenda két vége 3,6 méteresszélességig kihúzható, ilyenkor két extra kamera veszi át a szélső, pozicionáló kamerák szerepét. Egy kis kéziműszerrel meg is tekinthettük az útra vetülő lézerpöttyöket, sőt, a jobb szélen szabad szemmel is látható vörös lézersugár dolgozott.

Magyarországon 1995 óta használják az RST-ket. Az azóta összegyűjtött mérési eredményekből készült már egy-két diagram, ezeken szépen látszik, ahogy folyamatosan rohad lefelé az úthálózat, mélyülnek és szaporodnak a nyomvályúk

A bemutatott guruló labor bázisául egy hófehér Chevy Van szolgált. Kívülről impozáns látványt nyújt a fényhíddal és GPS-antennával megfejelt magas építésű kasztni, tisztelik is az utakon. Eddig csak egy baleset érte a hazánkban dolgozó RST-ket: egy sárga lámpánál a svéd sofőr nem számított rá, hogy ha megáll, akkor hátulról megtolják. Ezek az istenverte kulturális különbözőségek: Svédországban sárgára lassít, nálunk gyorsít az ember.

Bent giccses amerikai fabetét-áradat, ocsmány és olcsó anyagból készült kezelőegységek kavalkádja forgatja a gyomrot, de a sok utólag beépített kapcsoló-monitor-konzol segít ráébredni: ez munkagép, ahol az esztétika sokadrangú kérdés. A mérések során az 5,7 literes V8-as blokk képességeit nemigen lehet kihasználni - bár a sok elektronika 220 voltos hálózatának biztosításához nem akármilyen generátorokat kell forgatni. Jellemzően 80 km/h-val haladnak a mérések során, és csak akkor kell visszamenni újramérni egy-egy szakaszt, ha sűrű keresztirányú egyenetlenségekbe fut a kerék és megbolondul a teleszkóp mozgását figyelő ketyere. Hóban, esőben, ködben nem lehet mérni.

A mérőautó piaci értéke mintegy 600 000 euró. Az ÁKMI kilométerenként 1000 forintért bérli a kocsit, az évi futásteljesítmény 80 000 km körül alakul. Már magyar mérnökök is dolgoznak olcsóbb és egyszerűbb hazai szerkezet előállításán, Amerikában kísérletezgetnek ultrahang-alapú műszerrel, de az RST-nél nehéz jobbat csinálni. Oroszország is szeretne vásárolni egyet - jobban mondva bérelni szeretne, de Európában nincs biztosító, aki egy ilyen értékes járművet hajlandó lenne lopás ellen biztosítani az orosz utakon.

Állítólag tankoláskor gyakran mondja a kutas az RST pilótájának: nem ezt kéne csinálni, inkább a nyomvályúkat tömnétek be. Erre zsigeri alapon azonnal lelkesen bólogat, aki sokat jár mondjuk az 5-ös, vagy 6-os úton. De a dolog nem ilyen egyszerű, az RST-re és a minden földi jóval felszerelt Sony PDA-kra igenis szükség van. Az ezek segítségével végzett mérésekből, illetve a rögzített adatokból áll össze ugyanis az az információs háttér, ami alapján el lehet osztani a sorban álló megyei-városi önkormányzatok között az ugyancsak szűkös forrásokat - és ebből a rendszerből nyerhető ki az az információ is, ami szükséges az EU fejlesztési forrásainak megnyeréséhez.

Nem itt folyik hát el az útépítésre szánt pénz. Én már nem is sajnálom az RST-t az útmérnököktől. Pedig én fizetem. És persze Önök. Örvendezzünk hát mindannyian, ha látjuk valahol az utakon, hiszen értünk dolgozik. Remélem.