Felmerül a kérdés, hogyan kompenzálja a műszer az autó rugózásából eredő mozgásokat. Meg is kérdeztem, miért nem úthengerre szerelték a szenzorokat, az jó merev. A svédek ehelyett inkább nagyon pontosan meghatározzák a munkához szükséges guminyomást, gyorsulásmérőket szereltek a lengéscsillapítókra, a számítógép pedig folyamatosan korrigálja a lézerkamerák adatait az autó mozgásaival. Ügyes.
A mérőgerenda alapértelmezésben 3,2 méter széles, így egy közút egy sávját tapogathatja le egy menetben. A sztrádák szélesebb sávjaihoz a gerenda két vége 3,6 méteresszélességig kihúzható, ilyenkor két extra kamera veszi át a szélső, pozicionáló kamerák szerepét. Egy kis kéziműszerrel meg is tekinthettük az útra vetülő lézerpöttyöket, sőt, a jobb szélen szabad szemmel is látható vörös lézersugár dolgozott.
Magyarországon 1995 óta használják az RST-ket. Az azóta összegyűjtött mérési eredményekből készült már egy-két diagram, ezeken szépen látszik, ahogy folyamatosan rohad lefelé az úthálózat, mélyülnek és szaporodnak a nyomvályúk
A bemutatott guruló labor bázisául egy hófehér Chevy Van szolgált. Kívülről impozáns látványt nyújt a fényhíddal és GPS-antennával megfejelt magas építésű kasztni, tisztelik is az utakon. Eddig csak egy baleset érte a hazánkban dolgozó RST-ket: egy sárga lámpánál a svéd sofőr nem számított rá, hogy ha megáll, akkor hátulról megtolják. Ezek az istenverte kulturális különbözőségek: Svédországban sárgára lassít, nálunk gyorsít az ember.
Bent giccses amerikai fabetét-áradat, ocsmány és olcsó anyagból készült kezelőegységek kavalkádja forgatja a gyomrot, de a sok utólag beépített kapcsoló-monitor-konzol segít ráébredni: ez munkagép, ahol az esztétika sokadrangú kérdés. A mérések során az 5,7 literes V8-as blokk képességeit nemigen lehet kihasználni - bár a sok elektronika 220 voltos hálózatának biztosításához nem akármilyen generátorokat kell forgatni. Jellemzően 80 km/h-val haladnak a mérések során, és csak akkor kell visszamenni újramérni egy-egy szakaszt, ha sűrű keresztirányú egyenetlenségekbe fut a kerék és megbolondul a teleszkóp mozgását figyelő ketyere. Hóban, esőben, ködben nem lehet mérni.
A mérőautó piaci értéke mintegy 600 000 euró. Az ÁKMI kilométerenként 1000 forintért bérli a kocsit, az évi futásteljesítmény 80 000 km körül alakul. Már magyar mérnökök is dolgoznak olcsóbb és egyszerűbb hazai szerkezet előállításán, Amerikában kísérletezgetnek ultrahang-alapú műszerrel, de az RST-nél nehéz jobbat csinálni. Oroszország is szeretne vásárolni egyet - jobban mondva bérelni szeretne, de Európában nincs biztosító, aki egy ilyen értékes járművet hajlandó lenne lopás ellen biztosítani az orosz utakon.
Állítólag tankoláskor gyakran mondja a kutas az RST pilótájának: nem ezt kéne csinálni, inkább a nyomvályúkat tömnétek be. Erre zsigeri alapon azonnal lelkesen bólogat, aki sokat jár mondjuk az 5-ös, vagy 6-os úton. De a dolog nem ilyen egyszerű, az RST-re és a minden földi jóval felszerelt Sony PDA-kra igenis szükség van. Az ezek segítségével végzett mérésekből, illetve a rögzített adatokból áll össze ugyanis az az információs háttér, ami alapján el lehet osztani a sorban álló megyei-városi önkormányzatok között az ugyancsak szűkös forrásokat - és ebből a rendszerből nyerhető ki az az információ is, ami szükséges az EU fejlesztési forrásainak megnyeréséhez.
Nem itt folyik hát el az útépítésre szánt pénz. Én már nem is sajnálom az RST-t az útmérnököktől. Pedig én fizetem. És persze Önök. Örvendezzünk hát mindannyian, ha látjuk valahol az utakon, hiszen értünk dolgozik. Remélem.
