Nincs menekvés a válság elől

2009.02.09. 16:33
Amikor kirobbant az amerikai hitelválság, mindenki abban bízott, hogy ez minket nem érint. Nem a fenét. Ma már úgy néz ki, hogy régiónk, azon belül pedig az autóipar mélyebbre süllyed és tovább ül majd a pöcegödörben, mint bármi más.

A tőzsdei szakzsargon "safe haven" (biztos menedék, de hangzásában igen közel áll a heavenhez, ami meg mennyországot jelent) néven emlegeti azokat a befektetési eszközöket, amikben egy válság idején is biztonságban van a pénzünk. Nagy kár, hogy a valóságban ilyen nem nagyon létezik. Amikor kirobbant az amerikai hitelpara, eleinte úgy tűnt, a nyersanyagokba kell menekülni. Egy időre tényleg oda is áramlott a forró tőke (rövid távú nyereségre spekuláló befektetései pénzek), szárnyaló nyersolaj- és gabonaárfolyamokat eredményezve. Aztán ez a lufi is kipukkant.

Mint ahogy sok országban kidurrant a tőzsdei és az ingatlanpiaci lufi, lendületeset lifteztek az államkötvényhozamok, és a devizák keresztárfolyamai is úgy rohangálnak, mint pók a falon. Egy időre még az arany is lejtmenetbe kapcsolt. Utólag persze mindig találni olyan befektetési eszközt, amivel adott időszakban is pénzt lehetett (volna) keresni, de ebben a kijelentésben a legfontosabb mondatrész az időhatározó volt. Utólag. Ilyen körülmények között még a pénzvilág igazán nagy mágusainak sem minden feltételezése találó. Ráadásul most olyan válság kellős közepében vagyunk, amilyet még nem látott a világ.

A hitelválságnak persze vannak rokon vonásai az olajválsággal vagy a második világháborút megelőző nagy gazdasági válsággal, és mutat hasonlóságokat az elmúlt évtizedek kisebb recesszióival (dotcom-lufi vagy az ázsiai kistigrisek bedőlése) is. De ennyire globalizált, ilyen nagyméretű, ilyen vehemens dinamikájú visszaeséssel még nem találkozott a világ. Abban minden recessziós időszak egyforma, hogy lesznek nyertesei és vesztesei – utóbbiak többen. Ha pontosan meg tudnám jósolni, kik lesznek a nyertesek, most nem ezt a cikket írnám, hanem a jóslatnak megfelelő befektetéseket igazgatnám. Azt viszont már most is elég jól látni, hogy kik lesznek a legnagyobb vesztesek.

Van egy rossz hírem: mi. Régió- és iparági szinten is orrlukig benne vagyunk a bűzös slamasztikában. A fejlődő országokat – ugye azzal kapcsolatban senkinek sem voltak illúziói, hogy Magyarország is ide tartozik – és az autóipart jobban érinti a válság, mint a fejlett országokat meg mondjuk a gyógyszeripart. Egy egészségesebb gazdasággal rendelkező országban most a kormányzat, a költségvetés enyhíteni tud a gondokon, van pénz az átszervezésekre, a problémákkal küszködő ágazatok megsegítésére – nálunk az állam is segítségre szorul és a tönk szélén táncol. És amíg autót venni értelemszerűen egyáltalán nem létszükséglet – de legalábbis el lehet halasztani a cserét –, addig az ellenpéldaként említett gyógyszeripar termékei nélkül sokan nehezen tudnának létezni.

Hanyatlás az egész világon és minden ágazatban lesz (van), egész egyszerűen azért, mert eddig an bloc pazaroltunk. Egyáltalán nem mindegy viszont, hogy ki milyen mértékű visszaesést szenved el, és milyen gyorsan sikerül belőle talpra állnia. Tartalékokkal rendelkezők kontra szegények, szórakoztató- vagy luxuscikkeket gyártók kontra életünk nélkülözhetetlen kellékeit előállítók – nyilván nem ugyanazok a kilátásaik. Régiónk autóiparának inkább lesz nehéz, mint könnyű.

Kicsit fölösleges ez az okkult okoskodás, elég lett volna rögtön felhívni a Magyar Suzuki PR-vezetőjét. Milyen hatással van a válság az esztergomi gyárra, kérdeztem, amire kényszeredetten felnevetve csak ennyit válaszolt: katasztrofális. Tudják, a villamos kereke alól kivillanó mosoly nem mindig őszinte. Már 2008 is elég nehéz év volt a Suzuki számára, különösen a magyar piacon, ahol összesen tízszázalékos volt a visszaesés. A Suzuki ennél is nagyobbat, 17%-ot zakózott, de igazán a 2009. januári eredmények vitték őket padlóra. 2008 első hónapjában 1854 autót adtak el, az idén ez a szám 533-ra (!), több mint 70 százalékkal csökkent. Erre tényleg nincs a katasztrofálisnál jobb jelző.

Több tényező is közrejátszott ebben. Egyrészt 2009. január 5-i hatállyal a Pénzügyi Szervezetek Állami Felügyelete jelentősen megszigorította az autóhitelezés feltételeit. Néhány híreszteléssel ellentétben nem tiltották meg a 20 százaléknál alacsonyabb kezdőrészletű, és a nyolc évnél hosszabb futamidejű kölcsönök folyósítását. Továbbra is "szabad" ilyen hitelt nyújtani, de a szavatolótőke-szükségletet 50-100 százalékkal megemelte a PSZÁF, ami azt jelenti, hogy a pénzintézeteknek nem éri meg ilyen hitelt kihelyezni, mert ezzel annyira megdrágították számára az ilyen konstrukciókat.

Persze leleményes nép a magyar, amilyen gyorsan jött a szabályozás, olyan gyorsan született is a kijátszására néhány trükk. Például a listaáron leadott hitelkérelem, ahol a kezdő 20%-ot "árengedményként" megkapja a vevő. Papíron nem nullás a konstrukció, valójában azonban mégis. Viszont ilyesmibe egyre kevesebb hitelintézetet lehet belerángatni, hiszen ők is egyre nehezebben jutnak pénzhez, így a korábbi gyakorlattól eltérően sokkal szigorúbban ellenőrzik, hogy kinek mekkora hitelt adnak – ha adnak egyáltalán.

Általánosságban ugyanis elmondható, hogy a Suzuki-vásárlók nem túl jó adósok. Nullás hiteleik bedőlési rátája igen magas, a bank pedig nem használtautó-kereskedő, hogy a nyakába szakadó, hitelből visszavett kocsikkal üzleteljen. Ráadásul egy ilyen kölcsön a futamidejének nagy része alatt mínuszos, azaz a kocsi pillanatnyi piaci értéke nem fedezi a rajta még fennálló tartozást. Talán érthető, hogy az ilyesmit mostanában nem erőltetik a finanszírozók.

A hitelek és fizetőképes kereslet csökkenése mellett a kormányzati kommunikáció is bevitt egy fájdalmas gyomrost az újautó-kereskedőknek. Politikusaink is érzik, hogy annak nagyon csúfos vége lesz, ha teljesen összedől az autópiac. Könnyítésképpen Bajnai Gordon nemzeti fejlesztési és gazdasági miniszter kilátásba helyezte a regisztrációs adó csökkentésének vagy akár teljes eltörlésének lehetőségét is. Ragyogó gondolat, végre, végre – gondoltuk mindannyian, ezért olcsóbb, regadó nélküli árakra várva még azon kevesek is halogatják vásárlásukat, akik egyébként már épp utalnák a kezdőrészletet.

A Magyar Gépjárműimportőrök Egyesülete (MGE) hevesen tiltakozva a regadó megőrzését kéri. Elgurult a gyógyszerük? Nem. Arról van szó, hogy a regisztrációs adót a márkák többsége "beépíti" a bekerülési árba, ezért az eltörlésével nem lennének olcsóbbak az új autók, és nem növekedne a magyar importőrök vagy a hivatalos márkakereskedők árrése. A megtakarítás a gyárnál csapódna le.

Ráadásul regadó nélkül özönlenének az országba a nyugat-európai használt autók, és ezek lenyomnák a hazai használtpiaci árakat. Súlyos kiszúrás lenne ez azokkal, akik mondjuk négy éve vettek új autót, aminek az árában megfizették a regisztrációs díjat. Ha ezt az autót el szeretnék adni, egy regadómentes Magyarországon kevesebbet kapnának érte, mint most. Persze az MGE nem értük aggódik, hanem a használtautó-üzletágat futtató márkakereskedőkért, importőrökért – a regadó eltörlésével a náluk felhalmozott készletek értéke is drasztikusan csökkenne.

A regadó eltörlése helyett az MGE német mintára inkább autócsere programot látna szívesen, amikor a tíz évnél idősebb, bontóban leadott és egyidejűleg újra cserélt kocsik után fizetne támogatást az állam, amit az új autó forgalmazója a vevőnek nyújtott extra kedvezménnyel fejelne meg. Hogy egyáltalán lesz-e lehetősége a kormánynak segítséget nyújtani, az ma még erősen kérdéses, de igény az volna rá. Meg szándék is, de lehet, ez is kevés lesz.

Pedig egy nemzetgazdasági szinten is kiemelten fontos iparágról van szó, a beszállítókkal és a kereskedelmi hálózatokkal együtt közel 150 ezer embernek ad munkát az autóipar. Sokuk állása forog veszélyben vagy már meg is szűnt. A Suzukinál 1200 embert bocsátottak el, amikor december elején áttértek a két műszakos munkarendre. Megszűnt az éjszakai műszak és a szombati termelés, aminek következtében a megmaradt dolgozók fizetése is csökkent. Tavaly 280 ezer Suzuki gördült le az esztergomi futószalagokról, az idei első negyedév rendelésállományában 30%-os a visszaesés, éves szinten 200-210 ezer autó gyártásával számolnak a Suzukinál. Vagy még ennél is kevesebbel, ha nem térnek magukhoz az európai autópiacok.

Nem csak a Suzuki van nehéz helyzetben, de akadnak üdítő kivételek is. Kíváncsi rájuk? Lapozzon!