Meteorok a Colbert hídnál

Szárnyashajók vízretétele

2008.05.15. 17:26
Reggel 8-ra megyünk a téli kikötőbe, ami így májusban nagyon ott van a világ leghangulatosabb helyeinek toplistáján. A Váci útról az öblön át legfeljebb a sziréna szűrődik át, de a párásan csillogó reggeli fényben abból is szinte kellemes élmény lesz, olyasmi, amit ha félálomban hallunk, már el is aludtunk.

A boxerolás (kikötői hajótetris) oroszlánrészét majd Samu, a törpe vontatóhajó végzi, akit nem is látni a többiek mögött, csak az árbocának csúcsa áll ki a Hajózási Szakközépiskola hajója, a Hunnia, a Fluvius és a Gönyü között. Végig is ugrabugrálhat az ember az egymásra rögzített hajók fedélzetein, hogy megnézze: a Samu tényleg megvan.

Nehéz elképzelni, hogy ami majdnem olyan hevesen billeg, amikor rálépek, mint egy gumimatrac, kivontatja majd innen a hatalmas tárolóuszályt rajta a két legnagyobb, Meteor osztályú szárnyashajóval. Samu rajongói nyilván a nagyesküt is letennék, hogy képes lenne rá, de most inkább csak irányítja az uszályt, és a mozgatás nagy részét a szállítmányhoz rögzített kirándulóhajó végzi.

A Vöcsköket ez a 25 tonnás daru is a vízre tudja tenni, a Sólymok 37 tonnájához viszont kevés. Pedig milyen szép ez a 60-as években épült szerkezet, mintha még kellemes lakást is ki lehetne alakítani a tetejében, körpanorámával, de sajnos az ott a gépház. A Sólymokat tehát a Clark Ádám úszódaru teszi a vízre; aki még nem látta a Clark Ádámot, fogalma sincs, milyen döbbenetes látvány a Dunán. Egyrészt blokktégla formája révén láthatóan alkalmatlan a hajózásra, borzalmas méretű daruja pedig mintha terhelés nélkül is tutira felborítaná. A színe is gyönyörű kék-sárga: komolyságában is vidám ipari látvány. Amit mostanában csak kevesen láthatnak, mert a Chuck Norris, vagy más néven Colbert hidat építi az M0-son. Egyszerűbb odavinni a hordozó uszályt, mint a Clark Ádámnak megtennie ekkora utat.

Elindulunk. A hordozóbárkán most összesen négy kapitány tartózkodik, egyikük már nem is tud igazán felháborodni azon, hogy a téli karbantartó festésnél már megint lekenték a Sólyom III. ultrahangos mélységmérőjét. Egyszer már lefestették, illetve lehet, hogy többször is, de egyszer már szóvá tette a karbantartóknak.
- És mit hoztak fel mentségükre?
- Hogy azt hitték, fadugó.
- Micsoda?! Egy szárnyashajó testében előfordulhat fadugó?
- Nem.
Megnézem a szonár kivezetését, hát tényleg, aki ezt fadugónak nézi... Mindegy, közben kennek rá hígítót és levakarják a nagyját.

Na ja, a Mahartnál dolgozó karbantartók, legalábbis a festők bajosan felvételizhetnének ikonfestő szakra. Borzalmas mázolmány, és amikor döbbenten kérdezem a hajósokat, akkor most tényleg, ecsettel kenik-e át a hajótestet, büszkén válaszolják: dehogy, teddyhengerrel. Ja, mondom, oké. Közelről borzalmas az alumínium hajótest. Iparosmunkáknál ritkán érzek ilyet, de most nem tudok más mondani: ennél még én is ezerszer különbül megcsinálnám.

Ahogy kifelé csorgunk az öbölből, egyre jobban értem, miért vonzó a matrózkodás még így is, hogy esetleg nincs kilátás világjárásra. A fizetés sem sok, kérdőíves presztízsfelmérésben pedig nyilván nem kerülne első tízbe a dunai hajózás. Viszont annyira más a ritmus, a tempó, a dimenzió, a levegő meg a fény, hogy elképzelem, még akkor is pihenésnek érezném az utat, ha nem csak ácsorognék itt, hanem dolgoznom is kéne. Mellesleg az idő nagy részében a hajózó személyzet is ácsorog, nézik a lassan elhömpölygő illegális víkendházakat, amik időnként elsüllyednek, és csak a tető csúcsa áll ki a víz alól. Elvonul még előttünk gyönyörű, régi Ganz daru, kiegészítő információként megtudom, hogy Mahart dolgozók körében Pokimóni népszerűsége a magyar átlagnál magasabbnak mondható.

Az oroszok szárnyashajóban hagyományosan nagyhatalom. Szárnyashajót építeni nem annyiból áll, hogy egy alumínium hajótestre szárnyakat rakunk, és ha beindul az erős hajtómű, szépen felsiklik: nem. Az egyik kapitány meséli, hogy egyszer valamelyik Vöcsök szárnyán megpróbáltak állítani, hátha jobb lesz, és a hajó azonnal bemondta az unalmast; csak kutyaúszásban bírt közlekedni. Állítgatták, állítgatták, de már az eredeti beállítást se tudták rekonstruálni, úgyhogy szégyenszemre Nyizsnij Novgorodba kellett telefonálni. Aztán jöttek a ruszkik, beállították, azóta megint jó.

Arra is van idő, hogy érdeklődjek a teherhajózás fejlődéséről. Mint Duna-parti kutyasétáltató, igen keveslem a teherhajókat, pedig a vízi út egyrészt kész, másrészt még a vasúti szállításnál is olcsóbb és környezetbarátabb. Bizony, a vízi szállító lobbi gyenge, a közúti lobbi révén viszont túl sokan járnak túl jól, a nyergesvontató-gyártóktól az útépítéseket kihasználókig, ahol ugye autópályakilométerenként nagyon sok százmilliót lehet ellopni. A közutakat és logisztikai központokat fejlesztik, de a vízi út egy-két kikötőfejlesztéstől eltekintve el van felejtve.

 

Magyarországon lapzártakor háromféle szárnyashajó van szolgálatban. A legnagyobb a Meteor hajóosztály, ezeket nálunk Sólyomnak hívják. A Meteor nagyjából olyasmit jelent, mint hogy Opel Astra: hajótípus. A Meteor 34,5 méter hosszú, 53 tonna vízkiszorítású szárnyashajó két darab ezer lóerős motorral.

A Vöcsök szintén szép, de kicsit kisebb (28 méter, 30 tonna). Magyarországon három példány szolgál, Vöcsök II, III és IV néven. Ezt a hajóosztályt Voszhod 2-nek hívják, nálunk 1977 óta járnak.

A Bíbic a legkisebb (21 méter, 19 tonna), és ezt a formát még nem tudtam megemészteni. Nálunk négy Bíbic van, a hajóosztály neve pedig Poleszje. További részletek itt, , a Mahartpassnave honlapján egyébként hihetetlenül sok szárnyas- és egyéb hajós érdekesség van. Valaki a csapatban igen lelkes és alapos lehet, ilyen érdekes vállalati honlap igen kevés van.

Egy ilyen fedélzeten téblábolásnál azért észnél kell lenni, számtalan olyan dologba verhetjük a fejünk, ami halálos. Már a kis Samun is brutális volt a drótkötelet rögzítő vonószem, a hajókon minden óriásgép-méretezésű. A szárnyashajók két-két hajócsavarja, a szárnyak sarkai és élei, mindenféle nagy, éles, esetenként rozsdás vasak. Ezeket egészítik ki azok a tárgyak, amiben orra lehet esni, hogy aztán esetleg közben bónuszként felnyársaljuk magunkat valamire. Nem csoda, hogy a hajós megfontolt népség.

Átcsúszunk az Újpesti vasúti híd alatt, ahol közben nőtt a Pest felőli oldalra egy motorcsónak-kikötő, látjuk még hadiflottánk büszkeségét, a Dunaföldvár aknaszedőt, ami délutánra már a szárazon pihen a parton, biztos szerelik. És persze ott a Quicksilver is, ami nem Mahart tulajdon, viszont még a Sólymoknál is érdekesebb szárnyashajó. Állítólag négy példány van belőle a világon és tudja a százas utazót, de még nem nagyon volt vízen, legalábbis utassal.

Aztán látunk egy pokoli építményt, ami akkor is inkább illene valami szürreális Tarkovszkij-látomásba, semmint a Dunára, ha átkennék rajta a mínium alapozót. Pedig ezt étteremhajónak szánják, csak ez is kicsit lassan készül, jelen stádiumában olyan ocsmány, hogy nélküle összehasonlíthatatlanul szebb volna a kilátás. Közben egy pontonon hozzák utánunk a keretet, amivel majd a Sólymokat emelgetik, én viszont megnézem a Sólyom III. jobb mellső uszonyát, ami kicsit hullámos. Bizony, ezzel a hajóval zúztak le a hollandok 2002-ben egy hídpillért, amikor még holland zászló alatt, Willem Alexander koronaherceg nevén futott ez a meteor. Úgy látszik, nem csak autókat hozunk törötten Hollandiából.

Kint a nagy Dunán Samu hetykén kikanyarodik előlünk, vissza a kikötőbe, miután ledobtuk a vontatókötelet. A Sződliget is átad minket a Hunyadinak, ami egész jó tempóban visz észak felé. Klasszikus dunai hajóslátvány, egy uszályszimulátor nem is nagyon zabálná a memóriát és követelné a legújabb videokártyát: jobbról-balról erdő, középen víz. Erdő, erdő, víz, víz, nyaralók, fák, nyaralók, víz, szennyvíztisztító telep, ártéri erdők, víz, aztán a fakoronák felett homályosan, de feltűnik a Chuck Norris híd két pilonja, meg a hozzájuk rögzített, még náluk is magasabb toronydaruk.

A legkisebb szárnyashajókat, a Bíbiceket már legalább egy hónapra beüzemelték, Vöcsköt is láttam már az idén, a Sólyommal viszont vártak. Előszezonban kevesebb az utas, a Sólyom csak akkor indul el, ha teljes az utasszám (108 fő). Rajongók tehát nem tudnak kifejezetten Sólyomjegyet venni, mert adott esetben lehet, hogy egészen Bécsig is csak a Bíbic visz. Ami engem nem érdekelne, legalábbis a partról sokkal szebb a Sólyom meg a Vöcsök, de leginkább a Sólyom.

Gazdaságos-e a szárnyashajó, vetődik fel az emberben a kérdés, hiszen vízen gyorsan menni nagyon energiaigényes. És bár olaszok és amerikaiak is építettek szárnyashajót, egyedül az oroszoknál lett ebből sikeres iparág. Az oroszok meg nem az energiatakarékosságról ismertek. A hollandok például a világ legnagyobb szarrágói, ami persze afféle polgári erény, tehát úgy is fogalmazhatunk, hogy ha száz utast le lehet szállítani öt forint helyett háromért, akkor garantáltan az utóbbit választják. Miért vettek hát egy ugyanolyan Meteort, mint a mieink? Számoljunk az egyszerűség, vagy a statisztika, vagy bánom is én, a demagógia kedvéért bécsi úttal. 120 utas a teljes létszám, 100 euró a retúrjegy. Az összesen 12 000 euró, az középárfolyamon olyan hárommillió forintnyi bevétel, plusz esetleg a büfé, de attól már tekintsünk el, mert a végsőkig bonyolítaná a képletet. Egyfelől tehát hárommillió be.

A fogyasztás motoronként 160 liter per óra, tehát kétszer hat óra út szorozva két motor, az annyi mint 3840 liter gázolaj. Szorozva 310 forinttal a végeredmény 1 190 400 forint. Plusz a legénység, a kikötői illeték, a hajó téli tárolása és karbantartása, biztosítás, biztonság, előre nem látható költségek, adók, illetékek. Meg persze azt is bele kellene számolni, illetve levonni a költségekből, hogy a MAHART azért nem annyiért veszi a gázolajat, mint mi a benzinkúton. Szóval a szárnyashajózás nyereséges, a statisztikák szerint feljövőben az üzletág, bár egyre többen jönnek rá, hogy Bécsig gubbasztani egy repülőülésben, és a karcos plexin át nézni a fizet meg a fákat kétszer hat órán át elég fárasztó. Ezért aztán nő a Dunakanyarig szárnyashajózók részaránya.

A Rómain túl elérjük az uszályosok lekötőhelyét, szép halszálkás parkolással sorakozik vagy tíz uszály. Budapesten csak négy egymáshoz kötözött bárka mehet át, mert hat (kétszer három, egymás mellett) nem fér át a Margit híd alatt. A tolóhajóról itt lekötik, átviszik Pesten, Csepelnél lehorgonyozzák a négyet és visszajönnek a kettőért. Mindezt nyilván ráérős, folyami fóka-stílusban, vagy bármi másban, ami a tengeri medve megfelelője. Az első Sólyom 1971-ben jelent meg a Dunán. Azt volt a budapesti képeslapok sztárja, Sólyom a Parlament előtt húz el, az üzenet kristálytiszta: még tíz év, és győz a kommunizmus. Aztán mindenki szárnyashajóval fog járni abban a kis átmeneti időszakban, míg nem jár mindenkinek alanyi űrhajó. A Sólyom I-et 1997-ben vonták ki a forgalomból, és nagyjából ennyi, 25-30 év a tervezett élettartamuk. Ennyit meg az alumínium hajótestek úgy látszik, ezzel a festékre festő karbantartással is kibírnak.

Közben az épített vaslépcsőn felmegyek a Sólyom III tatjára, a hátsó fedélzeten át eljutok a gépházhoz, ami a holland gyökereknek megfelelő "Machinekamer geen toegang_" táblát visel, odabent viszont minden maradt orosz. A gépterem egyszerűen lélegzetelállító. Aki szereti a Das Boot hangulatát, tudja, mire gondolok. Kevés a hely, de azért nem nyomasztóam szűkös, viszonylag kényelmesen elfér egy csomó műszer, kezelőszerv, és persze a két V12-es turbódízel. Hiába hajt szárnyashajót és várnánk nagy pörgést, már 1600-as fordulatszám körül leadja a csúcsteljesítményt, aminél nem sokkal kevesebbel utazik a Sólyom. A V12 turbódízel és az 1000 lóerő is stimmelne, szívesen rámondanám, vagy legalábbis városi legendaként terjeszteném, hogy ez a T72-es tank 62 liter hengerűrtartalmú motorja, ami valószínű, de egyértelmű bizonyíték nincs. Ezt hivatalosan Zvezda M401-nek hívják, a T72-es szakirodalma viszont emleget V-84-et, V-92-t, meg hasonlókat. De hát ugye miért is ne? Tárolóuszályunkat rögzítik a Colbert híd melletti rozsdás vízivilághoz, hihetetlen a híd közelről. Egy szép műtárgy. Mellette meg egyenesen hátborzongatók a toronydaruk, három ponton a betonívekhez rögzítve. Mennyiért is kapaszkodnék fel szélben?

A daruval leemelik a pontonról az emelőkeretet és hat ember kivonszolja a tárolóuszály gyomrából az ötven tonnára hitelesített drótkötelet. Mivel ebből kettő kell, meg is van a bő háromszoros túlbiztosítás. Mellénk áll a Clark Ádám úszódaru. Az ördögbe, hogy tényleg, ez mekkora! Nemhogy a kamera látómezejébe nem fér bele, de az enyémbe se. Aki szörfözött már, tudja, hogy egy deszka függőlegesen sokkal nagyobbnak néz ki, mint fektetve, a Clark Ádám viszont mindhárom dimenzióban hatalmas, ha az ember tárolóuszálya mellé áll. A partról többször láttam már, ahogy munkába sietett a Dunán, akkor csak úgy egyszerűen érdekes és lenyűgöző különös vízi életforma volt, így most egy folyami World Trade Center. Leeresztik az első horgonyt, a hajótest hátsó csöveiből dől a víz kifelé. Bevallom, fogalmam sincs, hogyan működik a Clark Ádám úszódaru, hogy miért nem esik orra a saját gémje súlyától, tégla alakú hajótestével hogyan bír egyáltalán irányítottan megmozdulni és általában milyen trükkjei vannak. Csak egyszer tegyük vízre a Sólymokat, kérek egy üzemlátogatást az úszódarun. 

Kezdek vészesen elálmosodni. Magasan jár a nap, dupla az UV, elemózsiát-innivalót nem hoztam, az uszályról menekülés nincs, a hajósok meg olyan ráérősen kapirgálják a Sólyom III. emelési pontjait, mint akik tudják, hogy egyszer már előfordult, hogy kicsit hátracsúszott a drótkötél, be is horpadt a hajó alumínium teste. Aztán valahogy ráemelik a vízre, és annyi. A vízen van, na. Arra még emlékszem, hogy egyik Sólyom sem lábon hagyta el a helyszínt, mert csak napok múlva lesz a motorok első járatása, aztán valahogy hazaevickéltem, bevettem néhány fejfájáscsillapítót, ittam másfél liter vizet és elájultam. Nyolc óra dupla UV-n, megőrültem? Nem vagyok én tengerész.