TCTV WWW
Ez itt a Totalcar TV netes
különkiadása. Ezek az anyagok pontosan ugyanúgy készülnek, mint a
tévéműsor, de nem kerülnek a tévébe, cserébe viszont lehet róluk
olvasni. Az első számot Rákóczi Zsófia vágta.
Pontonra emel a vele rokon SL, a tétet tartja a Pagoda, majd 600-zal
zár a parti. Ennyi össze is foglalja a Totalcar TV netes különkiadása
első részének klipjét.
A négy elővett Mercedes közül nálunk talán csak a 190 SL roadster
közhely. Az is csak azért, mert
minden fantáziátlan újveterános ilyen autót szerzett be
magának az utóbbi hét-nyolc évben. Erre ugyanis láttak
receptet: Tabányi Sándor fehér, 190 SL-jét a hozzá tartozó
családregénnyel egy időben orrba-szájba sztárolta a média, naná, hogy
mindenki olyat akart. Ennek következtében egy-egy exkluzív veteránralin
ma kábé olyan különleges a 190 SL, mint kínaikvarcóra-árus a Keletinél.
Az interjúalany jó ízlésére vall viszont, hogy épp csak megemlítette
ezt a kocsit, majd a többire terelte a figyelmet.
A helyszín a sokat látott Victory-műhely,
a hazai veteránvilágban már afféle intézmény. Tulaja,
egyben a videó interjúalanya Szegvári Viktor még Skodákkal (Octavia,
Felicia) kezdte a szakmát talán húsz évvel ezelőtt, aztán ismert brit
veteránautó-restaurátorrá nőtte ki magát, onnan meg egyenes út vezetett
a hálás veteránobjekt Mercedesekhez. Tipikus vevőkörének vadhajtásait
ismerve csoda, hogy 2007-ben is még egyben, ép végtagokkal és
idegrendszerrel vezette végig a Winklert és a Karottát a
Mercedeseken.
Szép autók jó ízléssel tálalva, a cég szakemberei híresek precíz
karosszéria–, fényező–, kárpitosmunkájukról.
Remélem, végre van már jó karburátoros és futóműves szaki is a
gárdában. A műsorban elhangzó árak reálisak: a Ponton
meglepően olcsónak tűnhet ahhoz képest, hogy közel nagypapakorú autó, a
régebbi 190 SL és az újabb Pagoda roadster már megnyugtatóan
elérhetetlen távolságba csusszan a számok megismerése után.
W120/W121: a Ponton
Vegyük először a Pontont. Nevét a gyorsan felverhető katonai
pontonhidakról kapta, amik térben összehegesztett lemezekből állnak. A
W120/121-es széria ugyanis
a Mercedes első önhordó vázas autója volt, erre pedig
1953-ban illett büszkének lennie egy igencsak konzervatív limuzinokat
készítő autógyárnak. Más kérdés, hogy az Opel akkor már közel egy
évtizede gyártott ilyen technológiájú kocsikat. Egyéb nagy újítás nem
volt benne.
Dubya dubya dubya
Minden Mercedes azonosítható egy gyári
kóddal, ami egy W betű és egy háromjegyű szám. A rendszer az utcai
autókat és a versenyautókat is magába foglalja: a W221 például az
aktuális S osztály, a W203 az előző C, a W125 pedig a 626 lóerős
Grand Prix autó 1937-ből. Kivételek persze vannak: az SL és SLK
osztályok R-rel kezdődnek.
Az elöl kettős keresztlengőkaros, hátul meg lengőtengelyes futómű
nagyjából azonos volt a háború előtti 170-esével, de ettől nemcsak
hetven, de még bő ötven évvel ezelőtt is igényesnek tartották. A fekete
fényezés
nagy, kitinpáncélos bogárrá teszi hasonlatossá,
bármilyen más színben inkább krumplira emlékeztet a formája. De
barátságos, sallangmentes, egyszerű kidolgozás miatt azok is szeretni
szokták, akiket a Mercedesek gőgje egyébként riaszt.
Winkler becsapja az ajtót, majd megállapítja, hogy milyen szépen
csukódik.
Hát persze, a korai önhordó karosszériákon mindent
túlerősítettek, nehogy összeroskadjon a bodé. A pléhcsattanás
akkor még csak az egészen kicsi és olcsó autók kiváltsága volt
akkoriban. Később, a hatvanas évek végén aztán megtanultak ügyesen
spórolni az anyaggal, akkortól jött a lavórbumm. Pedig a Pontont még
nem is tartották igazán strapabíró autónak, utódja, a Fecske sokkal
jobb cucc volt. Elsősorban azért, mert a Mercedes közben megvette a
Borgward céget, és a Fecskefarkú gyártása alatt ültette át gyakorlatba
a megszerzett, zseniális technológiákat.
De azért a Pontonban is volt már kétoldalt külön szabályozható
fűtés. Meg az akkoriban általános, pontatlan, gyorsan elkopó
ujjas-globoidcsigás kormánymű helyett precíz, kis erővel működő és
hosszú életű golyópályás kormánygépe volt, üléseit döntögetni lehetett,
futóműve pedig irtózatos strapát kibírt.
Feltéve, ha valaki vallásos áhítattal kenegette a temérdek
zsírzópontot, máskülönben minden szétkopott benne.
Meglepő talán, de a lapos, kicsi, krumplihoz meg végképp nem
hasonlító 190 SL is csupán egy Ponton-Mercedes báli ruhában.
Még a kódja is ugyanaz, mint a második szériás Pontoné:
W121. Ugyanaz a futómű, kormánygép, váltó, motor. Igaz,
utóbbinál itt 105, nem pedig 75 lóerős az 1,9-es négyhengeres, mert
egyetlen kicsi helyett két nagyobb karburátort használtak. Ebben
azonban már nem fel–, hanem alapáras volt a fékszervo, a végsebesség
pedig 171 km/óra, ami ma sem rossz.
W113: a Pagoda
De sokkal érdekesebb a Pagoda, az 1955-től 1963-ig gyártott 190 SL
utódja. Bár ez is elég kicsi (csak 4,3 méter hosszú), a motorja már
hathengeres, ráadásul benzinbefecskendezéses. A legelső szériájában is
tárcsafékei voltak elöl, később meg már mind a négy kerekén.
Szériában radiálgumikkal szerelték, ami bő negyven
évvel ezelőtt olyan volt, mint ma az internetre köthető
hűtőszekrény.
Ezer más dolgot érdemes róla tudni – hátsó lengőtengelyei közé
kiegészítő tekercsrugót is tettek, tehát hátul összesen három rugója
volt, motorházfedele és ajtajai alumíniumból készültek –, de a
legfontosabb, hogy ez már
nemcsak afféle sportosnak látszó tárgy, hanem igazi sportkocsi
volt. Eugen Böhringer meg is nyerte vele 1963-ban a
Li?ge-Szófia-Li?ge ralit. A Pagoda név a keménytető homorú formájából
jött. Ezt a megoldást a Mercedes-Benz 1956-ban szabadalmaztatta, de itt
vetette be először. Szép és egyedi volt, de jó nem: vászontetővel a 230
SL 202-t ment, buddhista templomként már csak 200-at.
Még egy érdekesség: gyártásának befejezéséig ennek a W113-as
sorozatnak három motorja volt, mind egymás után. 1963-ban 230 SL-ként
jött ki 2,3 literes, 150 lóerős, 4 helyen csapágyazott, nem túl tartós
hathengeressel. A végsebessége ekkor (pagodával) 200 km/h volt, 11,0
másodperc alatt gyorsult százra, 15 litert fogyasztott százon. 1966-ban
250 SL lett a neve, az új 2,5 literes motor főtengelyét már hét helyen
csapágyazták. A teljesítmény maradt 150 lóerő,
a végsebesség visszaesett 195-re, a gyorsulás rosszabb lett egy
másodperccel, a fogyasztás megnőtt egy literrel. Sok hűhó
azért a kis tartósságért…
Az utolsó, egyben legjobb motor 1968-ban jött. Ekkor már 280 SL
felirat csücsült a csomagtartón, a motor 2,8 literes lett, ám a
teljesítménydömping itt is elmaradt: csupán 170 lóerőre sikerült
felmasszírozni. Az eredeti 230 SL-hez képest másfél literrel nagyobb
fogyasztás mellett ez végre ismét tudta az 1963-as
menetteljesítményeket: 200-at ment, 11,0 s alatt volt százon. Csak
állítólag nem 150,
hanem 300 ezer kilométeren át ment ez neki. Ilyen bősz
helyben topogást ritkán produkál az autóipar, hát még a Mercedes.
Szegvári a futóművet emeli ki a Pagoda legjobb pontjaként, holott az
még az erősen karbantartandó felfüggesztések közé tartozott.
Rendszeres gondozással ment a világ végéig, de anélkül
hamar becsusszant a hanyattlökős felújítási számla. Ráadásul ugyanakkor
már a BMW Neuen Klasséjában (1500, 1600, 1800, 2000) ferde
háromszög-lengőkaros, tehát némi passzív (a karosszéria kanyarban való
bedőlésekor fellépő) kormányzást adó hátsó felfüggesztés volt. De ha
belegondolunk, akkor az ötvenes évek közepén a Fiat 500 és 600 már
tudta ezt.
Passzív hátsókerék-kormányzásra a Pagoda, no meg az alapjául
szolgáló Fecske W111/112-es nem volt képes – ezek az autók veszettül
jól bírták a kanyarokat. Mindaddig, amíg a vezető el nem vette a gázt,
ne adj’ isten fékezésre nem vetemedett.
Akkor lesújtott a mennyei Pörgetőgép, és a kocsi az árokban
landolt. Az ezt orvosló ferde háromszög-lengőkaros rendszert
csak eggyel később, a W114/115-ös állólámpásnál vezették be 1968-ban,
ám az akkor még három évig készülő Pagoda természetesen nem jutott
hozzá – túl drága lett volna átalakítani.
W100: a 600
Utolsó ínyencmorzsának kinti latyakba száműzött, céges 600-as
következett. A Mercedes egyetlen olyan autója, amellyel a második
világháborút követően megpróbált a Rolls-Royce babérjaira törni. Aztán
utolérte a márka autóit sújtó végzet: az 1963-tól 1981-ig gyártott 2677
darab jó része nem az elképzelt körökbe, lordok, gazdag üzletemberek és
híres színészek birtokába került, hanem nagypályás maffiózókhoz. Minden
gyanús afrikai államfőnek,
és majdnem minden kommunista vezérnek jutott belőle.
Bokassának, Titónak, Mao Ce-Tungnak, Ceausescunak, Castrónak,
Brezsnyevnek – az összes ingyenélőnek volt 600-asa. Meg persze
Presleynek, Lennonnak, Liz Taylornak, Herbert von Karajannak, sőt
Hirohito japán császárnak és VI. Pál pápának is lapult 600-as a
fészerében, csak hogy az isteni kapcsolatokról is szót ejtsünk.
Sajnos az adásban szereplő autó a 600-asok spórolós kivitele,
fogalmazhatunk úgy, hogy a W100-as széria Dacia
Loganja. Csupán a rövid, 5,4 méteres változat, pedig létezett
belőle kétféle Pullman, négyajtós, meg 6,25 méteres hatajtós is. Hideg,
latyak, Winkler és Bazsó, tehát az autó természetesen nem indult.
Feltételezem, hogy ha alapjáraton rotyogva várta volna a TC stábját,
Karottának eszébe se jutott volna indítványozni, hogy nézzék meg a
kocsi orrában lapuló tizenkét hengerest. Mert ez csak nyolcas, mint
később kiderült, a 600-as Mercedes csak 1991-től, a W140-es szériában
lett V12-es.
De micsoda nyolcas!
A Mercedes konzervativizmusa abban is megnyilvánult, hogy a
korabeli S osztály, a W109, csak soros hathengeres, nem
különösebben életvidám motorokkal volt megvásárolható. Erich
Waxenberger renegád mérnök ötlete volt, hogy a 600-as hatalmas M100
motorját átszerelje a sokkal kisebb W109-be. Állítólag a tesztpálya
felé elhajtott vele Rudolf Uhlenhaut, a harmincas és ötvenes
évekbeli Mercedes versenyautók legendás mérnökének irodája alatt,
aki meghallotta a V8 rotyogását, és lerohant
megnézni. A cég persze nem akarta árulni a profiljából
kilógó autót, mire Waxenberger vállalta, hogy az első ötvenet maga
adja el. Természetesen óriási siker lett, 300SEL 6.3 majd 450SEL
6.9 néven, a Mercedes pedig rájött, hogy gyári sportszedánokra
nagyon is van kereslet.
Ebben tehát még vényolcas a 6,3 literes ami nem is 250 lóreje miatt
érdemes a respektre, hanem félezer newtonméteres nyomatéka okán.
Lusta, stresszmentes áramlás, bármennyivel – erre volt
képes a 600-as. Az, hogy egy vele egykorú 356-os Porschét mindenben
felülmúlt – tehát 10 másodperc alatt százon volt, megfutotta a 207-et,
és átlagban 24 liter benzint vedelt – azért talán nem breaking news.
Viszont az, hogy az utasok mindezt hidraulikusan emelhető, dönthető,
csúsztatható üléseken, a fedélzeti fridzsiderben jégbe hűtött Moët
& Chandon hörpölése közben, a beépített Sony minivizorra előtt a
futball-világbajnokságon izgulva tehették mindezt, már inkább mesébe
illett. 1963-ban biztosan, de talán még 1981-ben is, amikor az utolsó,
félig kézzel készült 600-as legördült a sindelfingeni szalagról.
De egy döglött, mozgásképtelen 600-as is szolgálhat meglepetésekkel.
Például
önmagukat hidraulikusan behúzó ajtókkal, szintén
hidraulikusan nyíló-csukódó csomagtér-tetővel. Ezek annak ellenére is
lenyűgözők, hogy utóbbi a szemünk láttára kis híján levágta Karotta
bőrdzsekijének az ujját.
Kérdem én, ha már olyan profi a Victory-művek
Mercedes-restaurálásban, akkor
miért nem sikerült egyenesbe állítani a csillagot egy ilyen
exkluzív autó elején, pláne filmforgatásra? Hiszen az
emberemlékezet óta minden Mercedesen rugós, tehát könnyen mozog. Vagy a
Totalcar miatt vették punkosra a dizájnt?
