Szép lenne egy ilyen jól prosperáló cég történetét úgy kezdeni, hogy
a lánglelkű Tojoda Szakicsi Karl Benz után alig néhány nappal
maga is feltalálta az automobilt, és hogy Japán első saját tervezésű
autója szintén Toyota - vagy akár Toyoda - feliratot viselt. Ez sajnos
nem adatik meg nekünk.
Azt az első japán kocsit egy bizonyos Sintaro Josida készítette
1902-ben, majd 1907-től 1909-ig néhány darabot eladásra is gyártott
Type Takuri néven.
Az első, valóban sorozatban készített autó a
Nissané
volt 1915-ben, amelyet szorosan követett a Mitsubishié 1917-ben.
Mire a Toyota a harmincas évek közepén kopogtatott az ajtón, már egy
csomó autógyár működött Japánban.
Tojoda Szakicsi (eredeti angol átíratban Sakichi Toyoda), valamint
fia, Kijicsiro nem az autókhoz, hanem a szövőgépekhez értett. Nem is
kicsit. Egy autós fanzine-be nem való textilipar, ezért csak a
leglényegesebbet: T. Szakicsi
1890-ben készítette el első szövőgépét, majd miután felfuttatta a
bizniszt, a húszas években megalkotta a világ első automatikus
utántöltésű, állandó sebességű szövőgépét, a Toyoda Type G-t.
Találmányát a világ legnagyobb szövőcége, a
Platt Brothers & Co. vásárolta meg egymillió jenért, és ez az összeg akkor
elég szép summa volt, még ipari szinten is. Tojoda Szakicsi pedig az
ölébe esett pénzt úgy,
ahogy volt, félretette egy autógyár alapítására. Értik ugye? Nem
villát vett a Fuji oldalában, vagy három jachtot a francia Riviérán,
hanem rögtön autógyárat akart. Persze ez azért nem ment elsőre.
a Toyota autómárka alapítója
Hogy a szövős szálat elvarrjuk: a Toyota ma is menő név az
iparágban, mellesleg mindenféle más textilnyűvő gépet is gyárt. Senki
ne higgye, hogy valami ötletszegény kínai névkoppintást ér tetten,
amikor azt látja, hogy a szomszéd néni
Toyotával foltozza az unoka
kiszakadt pólóját. Ilyen varrógép igenis létezik.
Az öreg Tojoda
1929-ben Európába küldte fiát, Kijicsirót, tanulmányozza csak az
ottani autógyártást. A tanulmányút 1933-ig, tehát éppen a gazdasági
világválság végéig tartott. Képzelem, akkoriban milyen szívesen adták
át a vezérigazgató matraca alatt féltve őrzött túlélési technikákat egy
japán ipari kémnek. Igaz, a harmincas években a világ még nem tartott
túlságosan a japánoktól - Mandzsúria akkor nagyon távoli helynek
számított, a gyenge japán gazdaság pedig még hét réteg tatami alatt
penészedett.
Hazaérte után Kijicsiro szan munkához látott. 1935-re megalapította
a Toyoda szövőgépgyártól jogilag független Hinode Motors vállalatot, és
motorfejlesztésbe kezdett. Ne képzeljünk halkan táncot lejtő robotokkal
telipakolt, hatalmas, steril tisztaságú hallokat -
a Hinode az apai textilgépes üzem egyik hangárjának szegletében
pislákolt.
Tojoda Kijichiro aztán hamar elvetette a Hinode Motors nevet, és
cégét 1937-ben Toyotára keresztelte át. Addig kéthengeres motorokkal
kísérletezett, és el is készült egy még Hinode márkájú, A1 nevű
prototípus. De Japán már benne volt a mandzsúriai háborúban, a
csapatoknak teherautók kellettek. Apró kéthengeressel pedig nem lehet
nagy rakományt mozgatni, ezért Toyota végül
lemásolta egy akkori Chevrolet teherautó soros hathengeres, 65
lóerős motorját, váltóját, alvázát. Erre készült az AB típusjelzésű
első Toyota teherautó, valamint a Chrysler Airflow vonalait és formai
elemeit koppintó AA személykocsi.
Toyodából Toyota
Három oka is van, miért lett Toyodából
Toyota a cég neve. Egyrészt Tojoda Kijicsiro legalább ezzel a
jelzéssel el akarta választani a magánéletét az üzleti ügyeitől.
Másrészt úgy vélte, hogy a Toyota nevet könnyebben ejti ki a
külföldi, mint a Toyodát - istenem, nem nyelvész volt, hanem
iparos. Harmadrészt pedig a Toyota nevet éppen nyolc
katakanavonással (ez az egyszerűbb, szótagos japán írás) lehet
leírni, ami pedig a japánok szerencseszáma. A katakanalogót az
autók nevében már nem, csak a cég felirataiban használják, és
Kínában a mai napig az eredeti kínai (Japánban ugyanez: kandzsi)
írásjelekkel, Toyodának írják a márkát.
Mivel a japánok sokáig egyáltalán nem ápolták a technikai múltjukat,
ezért
mára egyetlen AA sem maradt fenn az eleve szerény szériából,
tehát a cég (Hinodétől számított) hetvenedik éves jubileumára nulláról
el kellett készíteni egy replikát. Még szerencse, hogy ősi
Chevy-alkatrészeket viszonylag könnyen be lehet szerezni az USA-ban,
ezért csak a karosszériát és a belsőt kellett újragyártani a semmiből.
Az AB teherautó például annyira megegyezett a korabeli Chevrolet-kkel,
hogy az amerikai hadsereg a háborúban zsákmányolt Toyota teherautókat
minden gond nélkül üzemben tudta tartani a raktáron lévő
GM-alkatrészekkel.
A másolást és a technológialopást persze akkoriban senki sem
szégyellte, gondoljunk csak a
Moszkvicsra (Opel) , a
Bristolra (BMW)
vagy akár a
FED fényképezőgépre (Leica) . A japán gyártók amúgy is
előszeretettel nyúltak bevált technikákhoz: a Hino egy-az-egyben
Renault 4CV-t gyártott, az Isuzu a Hillman Minxet másolta, és a Nissan
is angol recepteket vett át. A Toyota legalább ügyes volt, mert az
amerikai technika akkoriban a legbiztosabbak közé tartozott.
1938-ban megkezdte a működését a szövőgyártól különálló
első Toyota-üzem Koromóban, méghozzá rögtön just-in-time
módszerrel operált. Ezt a világ különféle gyárai csak a nyolcvanas
évektől vezették be széles körben, tehát közel hetven éve meglehetősen
előremutató dolog volt. Lényege, hogy minimálisak a raktárkészletek, az
üzem működéséhez szükséges nyersanyag, alkatrészek nagyjából akkor
lépik át a gyár kapuját, amikor beépítik őket. A raktár tehát az úton
lévő teherautókban, hajókban és vagonokban van, nincs keresgélés,
tárolási költség. Így lehet olcsón termelni, csak persze jól jön hozzá
némi japános fegyelem. 1936 és 1947 között összesen 1757 autó készült
itt.
Bár Japán nagyvárosai a második világháború után felégetett tarlóhoz
hasonlítottak, Koromo és a Toyota-üzem csodával határos módon
megúszta a komoly bombázásokat, sőt, szinte folyamatosan
termelt. Ha tudták volna a Pentagonban, hogy milyen veszély
leselkedik a nemzeti iparra a Toyota irányából, lehet, hogy nem
Hirosimára dobják a bombát. És akkor ma a Mazda a Toyota.
Akárcsak Németországgal, Japánnal is empatikusan próbált viselkedni
a világ nyertes fele a béke első éveiben, ezért hamar újra termelni
kezdhettek az üzemei. 1945 decemberétől, rövid szünet után újra
megindultak a gépek Koromóban, ráadásul
a fejlesztőket mintegy kárpótlásul bevonták az amerikai hadiügyek
ipari fejlesztési programjába. Az amerikaiak akkoriban ingyen
osztották az észt, és a képzések miatt meglehetősen sok japán üzem
modernebb szemlélettel jött ki a háborúból, mint ahogy belement.
Az amerikai program a hangsúlyt elsősorban a folyamatfejlesztésre és
az alkalmazottképzésre helyezte. Ezt lett az alapja a Toyotát máig
olyan hatékonnyá tévő kaizen módszernek, amit Ono Taijicsi dolgozott
ki. Itt
a szerelőmunkás aktív része a folyamatjavításnak, a
hatékonyságot, minőséget javító, élesben bevethető ötleteiért
jutalomban részesül. A kaizen mellé tegyük oda a just-in-time
rendszert, valamint a később, már a robotizálás korában kifejlesztett,
emberközpontú futószalag-kezelést, a dzsidokát (angol átíratban
Jidoka), és megkapjuk a világ leghatékonyabb termelési rendszerét, a
Toyota Production Systemet. Ez nagyjából a hetvenes évek elejére lett
teljes.
A háború utáni első személyautó, az SA 1947-ben jelent meg, 995
köbcentis, 27 lóerős motorral, 87 km/órás végsebességgel. Csúnyácska
volt a lelkem, meg lassú is, de jól bírta az akkori pocsék japán
utakat, és nem volt drága a többi kocsihoz képest. Tehát éppen azt
adta, ami Japánnak akkor kellett. Meg nekünk ma.
Miközben minden autógyár háború utáni modellfejlesztési lázban élt,
a Toyota a gyártási technológiáit finomítgatta.
Annyira belemerült, hogy 1949-ben kis híján tönkre is ment.
Fizetésképtelenség, 1950-ben a cég mai napig egyetlen sztrájkja
következett, gondolom Tojoda papa ágyékkötőkön termelt profitja
mentette meg a helyzetet. De ifjabb Tojodának le kellett mondania, az
igazgatói posztot a még fiatalabb Tojoda Ejidzsi és Szato Soicsi vette
át.
1951-ben, központi megrendelésekre ácsingózva,
a mérnökök létrehozták az első BJ terepjárót, a mai
Land-Cruiser
ősét. A karosszériához alapötletként az amerikaiak háborúban használt
Dodge Weaponja (nálunk az öregek "vipponnak" hívták) szolgált, a motor
a bevált Chevy-féle hathengeres volt. A könnyű kaszni, az
összkerékhajtás és a nagy motor egészen ütős szerkezetté tette a BJ-t,
de az állami megrendelések elmaradtak.
Hogy mentse a menthetőt, a Toyota az export mellett döntött, és hogy
vonzóbbá tegye, alaposan átdolgozta a BJ-t,. Így jött létre 1954-ben az
első Land-Cruiser. Ez volt
az első motorizált jármű, amelyik önerőből feljutott a Fudzsi hegy
hatodik állomásáig. Aki járt ott, sejti, milyen teljesítmény ez,
aki nem, annak elég ha annyit mondok, ma is embert próbáló feladat.
Pedig azóta kicsit kiépültek a dolgok.
Elméletileg 1955-öt szánták a nagy betörés évének, ekkor indult az
export az USA-ba. Két modellre alapozták, a vadonatúj Toyopet Crownra
és a Land-Cruiserre. 1957-ben megindult a Toyopet Corona (ez eggyel
kisebb volt, mint a Crown) szállítása is, de mindkét személyautó
csúfosan megbukott. Azokat a távokat, az olyan sebességeket egyszerűen
nem bírták,
pillanatok alatt tönkrementek az amerikai használatban. Akkor
persze még nem volt 55 mph-s limit az országutakon, és a helyi V8-as
cirkálók kemény tempót diktáltak. 1960-ban a Toyota vissza is vonta a
Crownt és a Coronát a piacról, utána 1962-ig csak a Land-Cruiser (ezen
volt viszonylag nagy a profit) képviselte a Toyotát, pontosabban a
Toyopet exportmárkát az Újvilágban.
Közben azért máshol maradt erő a bővülésre.
1959-ben például Koromo várost átnevezték Toyotára,ebben a
megvilágításban pedig a Dunapentele-Sztálinváros-Dunaújváros
átkeresztelések nem is tűnnek fel olyan rossz színben. Ekkor
Brazíliában a cég létrehozta az első Japánon kívüli gyárát, melyekből
2006-ra szerte a világon 52 lett.
Corona opcionális automatával és légkondival
1964-ben a vállalat bevezette az USA-ban az első, igazán az
amerikaiak igényei szerint készült autóját, az akkori, belpiaci
Coronából erős átalakítással született Tiarát. Mivel éppen annyiba
került, mint a Volkswagen Bogár, meglehetős sikerre tett szert 90
SAE-lóerős, tehát a mi mérési rendszerünk szerint nagyjából 65-70
DIN-lóerős, négyhengeres motorjával, külső méreteihez képest tágas
utasterével, valamint a kategóriában akkor teljesen szokatlan automata
váltójával és légkondicionálójával. Igaz, utóbbiak felárasak voltak, de
a Corona akkor is nagyot ütött. Az eszement korróziós hajlam sajnos
ezeket az autókat idő előtt a sírba taszította. Mint minden japán
gyártású autó a nyolcvanas évek végéig,
Tiarák is makkegészséges mechanikával, de porrá mállott
karosszériávallépték át az autótemető küszöbét.
Innentől kezdve nyálas sikersztori az egész: a japán belpiac
alaposan megerősödött, Amerika meg rákapott a Toyotákra, mint váltóőr a
Pitralonra. Még a bevehetetlennek hitt Európában is egyre inkább
elismerték a márkát,
a fő betörési pontok: Hollandia, Svájc, Dánia.1961-ben jött az
egész Ázsiát meghódító, apró Publica (a Starlet távoli elődje), aztán
1965-ben a gyönyörű, 0,8 literes motorral hajtott, parányi sportkocsi,
a Sports 800, majd 1966-ban a cég mindmáig legnagyobb sikere, a
Corolla.
1967 a Jaguar E-Type-hoz erősen hasonlító, szupermodern, sorhatos
motorral hajtott, kisszériás
2000 GT
sportkocsi, valamint az örökzöld Hiace furgon megszületésének éve.
Mellesleg pedig a Toyota ekkor kezdte szorosra fonni üzleti
kapcsolatait a Daihatsu autógyárral, ami aztán bő húsz év alatt
teljesen a tulajdonába is került. 1970: Carina, meg az alapjaira
készített Celica sportkupé, illetve a LiteAce kisteherautó létrejötte.
Két évvel később elkészült a tízmilliomodik Toyota, majd jön a
modellözön: TownAce, Chaser, Sprinter, Tercel, Corsa, Camry, Cresta,
Soarer, Hilux Surf, MR2.
Minden a tervek szerint, olajozottan haladt, vállalkozó kedvnek
nyomát se lehetett látni, a különleges autók elkészítését a Toyota
átengedte a Mazdának, a Hondának, a Subarunak, a Nissannak. Gyűjtötte
az erőt az igazi, nagy dobáshoz. Az USA-ban 1990-ben bevezette a Lexus
márkát.
Amerikától Európán át Ausztráliáig mindenütt a német presztízskocsi
az igazi státusszimbólum - így volt ez negyven, húsz, tíz éve -, de ma
már nem egészen.
A Mercedesek, BMW-k, Audik elhalványulásának egyik fő oka a
Lexus. 1990-ben mindenki őrültségnek tartotta a semmilyenségben és
sziporkamentességben élen járó, szürke egér Toyotát egy noname
luxusmárka bevezetéséért. Az állhatatosság - mint a Toyota
történelmében mindig - meghozta a gyümölcsét, ma egy Lexus majdnem
ugyanolyan presztízsautó elegáns körökben, mint a németek. És Európában
még kerülik a gengszterek, a plázaízlésű kigyúrtkopaszok. Ha ez a
vevőtábor is meglesz, igazi presztízsmárkává válik.
A hibridtechnológia bevezetése is a Lexushoz hasonló gazdasági
futóhomoknak tűnt 1997-ben, amikor viszonylag olcsó volt a benzin, és
mindenki terepjárót, meg SUV-ot akart. De
mára a Toyota egészen tisztességes profitot csinál a hibrideken,
a világ többi autógyára meg csak vakargatja a fejét, hogy honnan lett
hirtelen tíz év lemaradása. Többek között talán abból, hogy nem ők
vásárolták meg a National Panasonicot, amikor elkezdték a
fejlesztéseket, hanem a Toyota.
de a hátsós szerethetőbb
És hogy ámulatunk hullámai tényleg a Holdat verdessék, álljon itt
néhány szám. A Toyotát 1950-ben lényegében nem jegyezte a világ ipara,
1963-ra a 93. legnagyobb vállalattá nőtt (az összes iparágat
egybevéve), 1966-ra meg már a 47. lett. Az autógyártók sorában ekkor
már a 10 helyen állt. E korszak fejlődésének ütemét jól jelzi, hogy
1955-ben évi 8400, tíz évvel később viszont már 600 ezer autót állított
elő a cég. A Suzuki Magyarország tizenöt év után ma közel évi 200
ezernél tart, pedig mindenki úgy tartja, hogy dinamikusan fejlődik.
1970-ben már a Toyota a világ 4. legnagyobb autógyártója. 1997
végén a Corolla megelőzte a T-Fordot és a Volkswagen Bogarat a
legnagyobb darabszámban eladott autók listáján, 2000-re pedig a Toyota
lett Japán legnagyobb vállalata.
Ne higgyék azonban, hogy a Toyota mindent tökéletesen csinál: a cég
utóbbi időkben mutatott hirtelen növekedése miatt manapság gyakran
terítékre kerül a minőség javítása. Az USA-ban és Európában ugyanis
tízszer, Japánban
több mint 40-szer több autót kellett visszahívnia a cégnek, mint
2000-ben. Persze illik méltányolni a tisztességet, mert az európai
gyárak gyakran addig kussolnak a konstrukciós hibákról, amíg valami
óriási baj nem történik, vagy a felháborodott tulajdonosok szervezetten
be nem perelik a céget...
A 2002-ben elindított Formula-1 program is csak nyeli a pénzt, pedig
képzelhetik, mennyi lé folyik bele, hogy végre sikerüljön valamit
felmutatni az egy-két, ritka dobogós helyezésen kívül. De a legnagyobb
sztori: mára - úgyis tudják már - a Toyota a Fordot és a GM-et is
megelőzve, a világ legnagyobb autós cége lett.
Kapcsolódó márkák
Nippon Denso
1949-ben alapította a Toyota, hogy kerítésen belülre hozza
az elektromos és elektronikus alkatrészek gyártását. Ez azóta
különálló autóipari beszállítóvá nőtte ki magát, igaz, továbbra
is a Toyota része. Ma 26 milliárd dolláros évi forgalma van,
170 részlegében 100 ezer alkalmazott dolgozik
háború utáni, licencben gyártott
személyautója
Hino
1966-ban vette meg a Toyota. Ma olyan márkanévként tartja,
mint a Fiat az Ivecót: a nagy Toyota-készítésű teherautók,
autóbuszok Hino emblémával futnak. Szegény Hino 1966-ig
személyautót is gyártott Contessa néven, de a
merger után erre természetesen már nem volt módja.
Daihatsu
A Hatsudoki Seizo Co. Ltd. 1907-ben alakult, s 1951-től
Daihatsu néven háromkerekű kisteherautókat gyártott. 1958-tól
készített négykerekű járműveket, teherautókat, minikocsikat,
apró terepjárókat egyaránt. Korai modelljei a Compagno, a
Fellow, a Domino, később jött a Charade, a Charmant, az
Applause. A Toyota 1967-ben vette át az irányítást a cég
fölött, de teljes jogú tulajdonosává csak 1999-re vált.
